Publié : mar. mars 06, 2012 10:26 am
ça depend de ce que tu appelles voler, parceque même un K-13 ça tombe à 18ktslol
![Image](http://www.volavoile.net/uploads/gallery/album_8/med_gallery_919_8_97144.jpg)
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La simulation de vol de combat
https://ts.checksix-fr.com/
Ta question aurait du se formuler comme suit: Comment peut-on rester controlable a -40 kt et 100* AoA?GR_2/33_Yop a écrit :18kts ?!?!?!?
Comment on fait pour voler à 18 kts?
Ca depend qui est dans l'avion, pour moi en decrochage dans mon D-90 avant ou apres rotation a la verticale, c'est toujours du vol pour autant que j'ai au moins 2 axes sur controle.jojo a écrit :"post stall" donc après le décrochage donc même s'il reste du contrôle aux commande on ne vole plus vraiment.
Tu dis ce que tu veut.Enfin je dirai qu'il y a une différence entre les essais du CEV dont le job est de pousser l'avion jusqu'à ses limites, et les avions en service dan l'armée, bridés pour ne pas sortir du domaine de vol.
C'est donc un domaine de vol qui a ete pris au serieux et etudie tant aux USA qu'en France pour des raisons d'application Operationelles, testees par les pilotes de l'EPNER durant la campagne de vol a grande incidences.Objectif n°1 : Supermanoeuvrabilité
Manoeuvrabilité et aérodynamique
L'extension du domaine de vol des avions de combat modernes vers les grandes incidences nécessite de pouvoir contrôler et piloter le mouvement de l'avion dans des conditions très sévères caractérisées par des décollements d'air importants sur le fuselage et la voilure.
De telles évolutions sont nécessaires pour pouvoir exécuter des manoeuvres délicates, afin de faire face à une menace et se placer en position de tir lors d'un combat aérien. Ces conditions de vol requièrent des performances aérodynamiques spécifiques faisant appel à de nouveaux types de gouvernes ainsi qu'à des modèles de pilotage adaptés.
Ces derniers font l'objet d'évaluations dans des conditions opérationnelles et sont couramment utilisés pour des simulations de combat aérien.
D. Regard - Département Aérodynamique Appliquée (DAAP)
B. Dang Vu, A. Lesain - Département Commande des Systèmes et Dynamique du vol (DCSD)
http://www.onera.fr/cahierdelabo/french/amil4.htm
Simulation des manoeuvres
du "Cobra" et de "HERBST"
C'est toujours mieu que des commentaires pseudo-technique, qui cite des documents vaguement en rapport avec le sujet pour essayer d'apporter un vernis scientifique à ce qui reste des impressions, des témoignages (que je ne remets pas en cause) et des documents secrets.Dare2 a écrit :Merci pour tes commentaires toujours tres technique et centres sur la discussion a 100, je savais pas que Galilée avait etudie le sujet.
Tu devrais en lire un peu plus avant de revenir.
Absolument pas. Tu prétends avoir compris les docs, j'en doute...Tes propres sources ne confirment pas voir infirment ce que tu prétends; Non seulement tu manques de données pour pouvoir affirmer ce que tu dis mais en plus tu ne lis pas correctement les documents.Dare2 a écrit :
C'est du moins la conclusion des documents que j'ai poste (pour certains on evide des a present des remaques deplacees d'ordre personelles SVP).
Comme tu doutais de l'utilisation des surfaces canard en tanguage en vol sur le Rafale, comme quoi tu peut avoir des opinions elles ne se montrent pas toujour justifiees ni mise a jour...ogami musashi a écrit :Absolument pas. Tu prétends avoir compris les docs, j'en doute...
Ah vraiment? C'est facile a dire, voyons un peu si "ton expertise" se montre a la hauteur de des pretentions.Tes propres sources ne confirment pas voir infirment ce que tu prétends;
Non desole, c'est TOI qui affirme ca en fesant l'impasse de la plupart des informations mise a disposition et surtout ton propre manque de maitrise du sujet, comme tu l'a deja demontrte par le passe:Non seulement tu manques de données pour pouvoir affirmer ce que tu dis mais en plus tu ne lis pas correctement les documents.
Ton erreur: Laisser entendre que les qualites decrites au sujet de la formule canard couple s'appliquent aussi a long moment arm alors que les characteristiques decrites pour ce denier demontrent l'inverse:Ce document ne fait qu'étudier les évolutions aérodynamiques en fonction de la position et de la geometrie des canards et ne compare pas du tout différentes configurations...
1*) Le Document d'EADS traite des risques de DEPARTURE qui comme chacun se doit de le savoir, se distingue du mot STALL par la notion de PERTE DE CONTROLE.Spin recovery known to be acceptable for close coupled delta canard (not necessarily so for a long coupled canard configuration1*):
· Proven spin recovery capability for complete cg and AOR range. 2*)
· Nor risk of being trapped in a superstall, control authority exists. 3*)
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html
Ah bon? Tu fais aussi l'impasse sur les quotatyion qui pourraient (hors politique de forum et motivation toute personelles) donner du poid a tes arguments?le fait et traite aussi du gripen, ou tu pourras t'appercevoir que la configuration canard couplé n'est pas forcement la meilleure.
Ca en Anglais ca s'apelle REVERSE PSYCHOLOGIE.2/Tu ne prends que des parties de docs et ignores le reste...au détriment de tes arguments.
Un simple coup d'oeil au document de T.Lu te montre que la position des canards couplés entraine effectivement une amélioration de la portance...dans certaines conditions.
Pas dans le cas d'une integration poussee, comme on en prend l'habitude avec toi tu prend dans le document ce qui te parrait donner du poid a ton argument sans en poster l'extrait en question, alors que le document de L TU decrit TROIS configurations distinctes, une seuls d'entre elle etant comparable aux Rafale et Gripen et ne presentant pas les defaut que tu leur prete..Non seulement en cas de deflection du canard des interactions negatives surviennent mais en plus les gains diminuent avec l'augmentation de la vitesse.
FAUX: Il n'y a pas de configuration "long moment arm" dans le document de L TU, tu confond d'ailleur separation verticale et horizontale ce qui en dit long sur la facon dont tu etudie le sujet.Corroboré
D'ailleurs dans ce même document tu peux y voir que les canards positionnés comme sur le typhoon entrainent une augmentation de portance en supersonique la ou les canards couplés a la rafale perdent leur efficacité.
La encore ca depend de la configuration en question, il est evident que tu as encore loupe le coche a ce sujet de plus il y a encore d'autre document pour le demontrer:Meme doc, tu peux y lire que les canards type rafale a faible allongement entrainent une augmentation de trainée induite, limitant le Clmax du canard, par la meme limitant l'AOA maximum de l'avion (et non...voler a 110° d'AOA avec un rafale n'est pas voler avec un CLmax).
C'est pour les raisons donnees par les pilotes d'essais de l'EPNER et non pas les tiennes, on evite le revisionisme basique SVP:Si le rafale est limité a 30° d'AOA (le typhoon a peu pres pareil) c'est pas pour rien...
Encore: REVERSE PSYCHOLOGIE3/Tu extrapoles complètement depuis rien
Ce qui est evident c'est que les qualitees demontrees et quotees pour le canard close-coupled ne se retrouvent pas chez les decouples comme le X-31 et le Typhoon, U. Claréus, (project manager, JAS 39 Aerodynamics, Saab Aerospace) qui connais son sujet visiblement bien mieux que toi l'exlique TRES clairement.Tu pars du X-31 et d'une soit disante supériorité d'un canard couplé....
Cette deduction est simple et faite par les specialistes de l'USN de plus ton sense de l'observatin ote laisse tomber, limite a 70* d'AoA et pas plus maniable qu'un Gripen qui tourne sur le meme axe plus vite et sous controle sans TVC ca nous dit quoi?et tu en déduis que le canard couplé est superieur a la TVC...ca t'es pas passé par la tête que les résultats découlent de l'ensemble de la configuration?????
C'est justement le cas pour les DEUX.un X-31 n'a rien a voir avec un F-22...d'autant plus que les performances sont dependantes de la dite TVC...
Encore une fois, des attaquees personelles n'apporte ni au debat ni de poid a tes arguments.Quant a extrapoler que le F-22 vole mal sans TVC...en attenant son AOA Clmax est 60° soit le double de celui du rafale...(et un AOA Clmax est celui du a l'aerodynamique...pas a la TVC)
Ce qui est drole c'est ton gout pour les plantage pilotes.Pour finir, croire que tu connais les configurations du F-22 (chine+Strake+Lerx+TVC) et du PAK-fa(LEVCON+Lifting fuselage+TCV+Aft tail...brevet déposé en .....2006) est définitivement drole.
Je vous attend messieurs pour les analyses a part pour la psychologie du posteur qui n'a aucune valeur ici, quand on en viens a la "quote war" et au reste on peut voir qui ettaie et appui avec des evidences et qui ne le fais pas, si vous n'emaiez pas mes propos passez a un autre topic. Merci.pipo2000 a écrit :Comme d'hab quoi.
De la quote war, des références hétéroclites (qualité et fiabilité) mais aucun travail d'analyse ni de synthèse.
P.S: ça me manquait cette fameuse "reverse psychology"!
Peut etre n'a-t-il pas encore digere d'avoir eu tors la derniere fois?Arekushi a écrit :Oga, je vois même pas pourquoi tu t'échines à répondre.
Aru
Sans etre qualifie? Tu fais fort, sur quelle bases peut tu juger du bienfait de ses commentaires?Arekushi a écrit :Mais tu vois, ça, ça s'appelle un troll.
Je suis FRANCHEMENT pas assez qualifié pour parler aéro donc je m'abstiens. Mais permet moi de te dire que je comprends l'énervement d'Oga.
FAUX: Il y a TROIS configurations de close-coupled canard comparee en detail dans le documebnt d'Eugene T LU.Ce document ne fait qu'étudier les évolutions aérodynamiques en fonction de la position et de la geometrie des canards et ne compare pas du tout différentes configurations
Les quotes de l'aerodynamicien de SAAB soutiens tres fortement la these de la superiorite de la formule close-coupled pour les raisons citees comme etant des qualitees qui ne se trouvent pas dans le long-moment arm et demontrees par les problemes rencontres par le X-31 ET le Typhoon avec ou sans TVC.Spin recovery known to be acceptable for close coupled delta canard (not necessarily so for a long coupled canard configuration1*):
· Proven spin recovery capability for complete cg and AOR range. 2*)
· Nor risk of being trapped in a superstall, control authority exists. 3*)
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html
Appeles ca de lexasperation si tu veut, de voir des gens utiliser des methodes "sous la ceinture" et se permetre des attaques personelles comme tu le fait sans avoir la moindre idee du sujet ou bien simplement ou ignorer les faits ou dans certains cas, tout bonnement mentir, ce que je me gardes bien de sugger etre le cas.Peut-être ne le fais-tu pas exprès mais je ressent vraiment de la condescendance voire de l'agressivité quand tu t'exprime a propos de l'aérodynamique.
Personne ne t'empeche de lire, surtout pas moi, j'ai poste ce topic pour avoir des opinions eclaires, je vois surtout des gens qui ne comprenent pas le sujet qui s'en prennent a moi avec des arguments qui ne tiennent pas la rampe.Je le répète, je comprends pas la moitié des termes techniques
.Non seulement en cas de deflection du canard des interactions negatives surviennent mais en plus les gains diminuent avec l'augmentation de la vitesse.
Ce document ne traite PAS de la formule "Long moment arm" ca ne se refere donc PAS a la geometrie du Typhoon.Corroboré
D'ailleurs dans ce même document tu peux y voir que les canards positionnés comme sur le typhoon entrainent une augmentation de portance en supersonique la ou les canards couplés a la rafale perdent leur efficacité.
Faux, la configuration comparant lalongement inclue une surface canard DELTA et ca n'est pas le cas du Rafale ni du Gripen.Meme doc, tu peux y lire que les canards type rafale a faible allongement entrainent une augmentation de trainée induite, limitant le Clmax du canard, par la meme limitant l'AOA maximum de l'avion (et non...voler a 110° d'AOA avec un rafale n'est pas voler avec un CLmax).
D'apres le pilotes de l'EPNER: Il n'y a pas de gain en combat aerien a depasser les 30* AoA quand on a la possibilite de tirer assez de g pour pouvoir prendre l'avantage en instatanne et de plus aux angles superieurs des problemes de separation des armements commencent a se poser.Si le rafale est limité a 30° d'AOA (le typhoon a peu pres pareil) c'est pas pour rien...
Meme problemes que ceux rencontres sur le Typhoon documentes par DRYDEN/NASAS et EADS pur les memes raison quotees par l'aerodynamicien de SAAB.Tu pars du X-31 et d'une soit disante supériorité d'un canard couplé....
C'est le cas des DEUX, ils dependent tous les deux des TVC pour leur performances qui ne sont pas superieur a celle du Rafale et inferieur sans TVC.un X-31 n'a rien a voir avec un F-22...d'autant plus que les performances sont dependantes de la dite TVC...
.et tu en déduis que le canard couplé est superieur a la TVC...ca t'es pas passé par la tête que les résultats découlent de l'ensemble de la configuration?????
Documente par Dryden:Quant a extrapoler que le F-22 vole mal sans TVC...en attenant son AOA Clmax est 60° soit le double de celui du rafale...(et un AOA Clmax est celui du a l'aerodynamique...pas a la TVC)
Non pas mon cher, tu en est reste a l'aereodynamique du IIING.TOPOLO a écrit :Juste pour remettre 10Cts dans le troll, la commande de tangage du Rafale c'est toujours les élevons (en tout cas vu des Hauts de Seine), les canards, c'est pas fait pour ça (c'est pas là pour rien non plus et bien sûr que ça à une influence sur la réponse en tangage)
Arekushi a écrit :
Y'a des gens qui méritent des baffes...
btw, la limitation du F-16 ca ne veut pas dire l'AoA auquel il connais des problemes, je sais bien que mon Francais est a revoir mais faut pas exagerer non plus.TOPOLO a écrit :Juste pour remettre 10Cts dans le troll, la commande de tangage du Rafale c'est toujours les élevons (en tout cas vu des Hauts de Seine), les canards, c'est pas fait pour ça (c'est pas là pour rien non plus et bien sûr que ça à une influence sur la réponse en tangage)
PS: le F-16 étant limité à 25 d'AoA (au maxi), il est difficile au F-22 d'avoir des problème à 26 d'AoA avant le F-16...
Perendre que les ingess de Dassault se privent de cet avantage c'est prendre les gens pour des pignoufs, de plus merci de rester poli, si t'aime pas le topic, prend la porte.
Merci mon bon monsieur!fredem a écrit :Ouais ! le Topic aux Topiciens !
Ouais...comme les pilotes de F/A-18E, de F-22, du Su-35, de mig-35.....fin bref de tous les avions de chasse moderne;2*) Les pilotes de Rafale ne sont jamais arrive a la "DEPARTURE" naturelle ou accidentelle, il est auto-resistant tout comme le Gripen, on doit commander les mouvements et la encore on garde le controle sur les axes qui ont provoque ces mouvements, comme le demontre le Gripen dans sa maneuvre PS.
[ATTACH]27834[/ATTACH]Pas dans le cas d'une integration poussee, comme on en prend l'habitude avec toi tu prend dans le document ce qui te parrait donner du poid a ton argument sans en poster l'extrait en question, alors que le document de L TU decrit TROIS configurations distinctes, une seuls d'entre elle etant comparable aux Rafale et Gripen et ne presentant pas les defaut que tu leur prete..
Un peu plus de lecture de ta part t'aurait permis de voir que je parle pas de ce doc ...mais du doc donc je te poste l'extrait précis:FAUX: Il n'y a pas de configuration "long moment arm" dans le document de L TU, tu confond d'ailleur separation verticale et horizontale ce qui en dit long sur la facon dont tu etudie le sujet.
Une bien belle courbe qui sort de nul part...sans valeurs...hors contexte de test.
Mais oui bien sur...on se fait chier a implementer un limiteur d'AOA juste parceque "ca sert a rien d'aller au dessus"...t'as raison..C'est pour les raisons donnees par les pilotes d'essais de l'EPNER et non pas les tiennes, on evite le revisionisme basique SVP:
Et alors??? mais y'a que toi pour croire que c'est le rafale vs the world; Ce que j'essaie de te faire comprendre, c'est que le close coupled c'est pas la formule parfaite...Elle correspond a des besoin operationnels (et financiers) et c'est tout.Ce qui est evident c'est que les qualitees demontrees et quotees pour le canard close-coupled ne se retrouvent pas chez les decouples comme le X-31 et le Typhoon, U. Claréus, (project manager, JAS 39 Aerodynamics, Saab Aerospace) qui connais son sujet visiblement bien mieux que toi l'exlique TRES clairement.
Les raisons du manque de controle étaient liées au nez de l'avion....les modifications effectuées n'ont jamais touché aux canards...
Je crois que tu as mais mega fumé....L'aile repond aux incidences des canard et ses reponses a ses propres surfaces de controle en sont aussi augmentees, raison pour laquelle le Rafasle et le Gripen utilisent les surfaces canards en vol a l'oppose de ce que tu affirmais la derniere fois...
J'aimerai beaucoup répondre a cette phrase, mais elle ne semble etre ni en français ni en anglais...Cette deduction est simple et faite par les specialistes de l'USN de plus ton sense de l'observatin ote laisse tomber, limite a 70* d'AoA et pas plus maniable qu'un Gripen qui tourne sur le meme axe plus vite et sous controle sans TVC ca nous dit quoi?
Woaaaa..faut je me mette au Dare2 la...je comprends vraiment rien a ce que dis.C'est justement le cas pour les DEUX.
wow, les décolements laminaires ca fait mal! Et les battements aerodynamiques aussi!Comme on peut le voir dans ce document NASA, le bord de fuite a ete rabote depuis la configuration YF=-22.
La raison est que le F-22 experience des decolement laminaire a ce niveu qui provoquaient des battement aerodynamique nuisible a la structure.
Ahhhh oui je vois..c'est vrai d'ailleurs le rafale a vraiment des ailes de merde puisqu'il utilise les canards pour les aider.Pour son axe de tanguage, le F-22 depend entierement des TVC, ils prennent la pl;ace des elevateurs aux grand angles afins que ceux-ci puissnet assister les ailerons a l'efficacite douteuse.
Alors.."plantage pilote"..."plante pilote"...non, je trouve pas dans le dico désolé...Ce qui est drole c'est ton gout pour les plantage pilotes.
C'est pas la pein d'en rajouter t'as encore demontre que tu ne comprends pas le sujet.ogami musashi a écrit :1/controlabilité canard couplés vs aft tail: