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Publié : ven. nov. 05, 2010 11:44 am
par jeanba
Franck66 a écrit :comme tu le rappelles les GE9à avaient des pannes qui étaient journalières sur les 777 d'Air France et pourtant jamais l'info n'est parue dans la presse non spécialisée, pas assez important pour faire trembler la ménagère
Oui, mais maintenant, il y a les téléphones portables avec caméra ...
Publié : ven. nov. 05, 2010 12:00 pm
par Arekushi
THRUST a écrit :Si tu avais vu la photo que j'ai posté tu aurais vu qu'il y a sept étage, je dirais un des premiers car plus près de la chambre de combustion donc plus fragiles !!!
7 étages certes, pas combien de turbines.
Les réacteurs Rolls Royce sont quasiment tous des triples attelage et le trent 900 n'échappe pas à la règle
Merci !
L'histoire des reverse, j'avais entendu que c'était pour éviter l'ingestion de poussière venant de l'extérieur de la piste. L'envergure étant tellement grande, ça dépasse un peu parfois.
Aru
Publié : ven. nov. 05, 2010 12:14 pm
par EVC214_Turban
Ben oui c'est marqué juste au dessus par Snake
(dans le passage en anglais:reducing the amount of debris stirred up during landing) > stirred up = aspiré
stirrrrr'it up
Publié : ven. nov. 05, 2010 12:40 pm
par THRUST
Arekushi a écrit :7 étages certes, pas combien de turbines.
Merci !
L'histoire des reverse, j'avais entendu que c'était pour éviter l'ingestion de poussière venant de l'extérieur de la piste. L'envergure étant tellement grande, ça dépasse un peu parfois.
Aru
Quel déconneur cet Aru
Publié : ven. nov. 05, 2010 12:51 pm
par Arekushi
THRUST a écrit :Quel déconneur cet Aru
Wtf ?
Aru
Publié : ven. nov. 05, 2010 1:37 pm
par Cool&quiet
ahahaha :
pris sur un forum :
""la turbine Haute pression du réacteur qui a explosé. " Mais que dites vous donc ? Un réacteur avec une turbine ? C'est soit l'un, soit l'autre : un réacteur assure une poussée tandis qu'une turbine transmet une puissance. [... ]" ...
je prefere en rire .
Internet à donné la liberté d'expression à tous mais pas la liberté de s'abstenir de dire des conneries .
Publié : ven. nov. 05, 2010 1:44 pm
par THRUST
Moi aussi
Publié : ven. nov. 05, 2010 1:45 pm
par Cool&quiet
THRUST a écrit :Moi aussi
ahahah
Publié : ven. nov. 05, 2010 2:33 pm
par Yop127
Les constructeurs utiliseraient (parfois ? toujours ?) différentes parades, comme par exemple ne pas implanter de réservoir au droit des disques. Et les pax ? (vraie question)
Quand on fait le design d'un avion, on modélise les trajectoires des débris qui peuvent arriver (aubes de réacteurs, débris de pneu lors d'un éclatement, éclatement d'un coeur électrique, etc...), et on s'arrange pour que q'un débris ne sectionnent pas tous les circuits à la fois, ne bousille pas tous les systèmes ou n'explose pas la structure.
Je me demande même si il n'y a pas une règle qui demande qu'une panne seule ne doivent pas conduire à la perte de l'avion.
On ségrègue donc les circuits (hydro, elec, carbu, etc...), on les double, triple si besoin est. On sépare les systèmes critiques.
Pour les passagers, il y a eu des histoires d'ailettes qui arrivent sur la tête des passagers... (surtout avec les avions avec des réacteurs de queue).
On ne peut pas vraiment l'éviter, on trouve toujours une trajectoire qui arrive dans la cabine. Et on ne blinde pas les cabine (c'est pas un tank...).
Pour info, les jantes des trains d'aterrissage peuvent sauter lorsque le train rentre et perforer le fuselage (c'est rare, mais ça peut arriver). En fait, on est toujours surpris du nombre de trucs qui peuvent mal tourner dans un avion.
Enfin bref, on prend des précautions. Par contre, si manque de pot, on a une ailette qui se barre et un coeur électrique qui explose en même temps, ça peut foutre en l'air tous les circuits, toucher un élément critique.
Mais là, je ne vois pas ce qu'on peut faire de plus, on ne s'en sortirait pas avec toutes les combinaisons possibles.
Publié : ven. nov. 05, 2010 2:49 pm
par THRUST
Ce n'est pas un T900 mais les principes sont les mêmes
Thrust
Publié : ven. nov. 05, 2010 2:58 pm
par Pouka
GR_2/33_Yop a écrit :Quand on fait le design d'un avion, on modélise les trajectoires des débris qui peuvent arriver (aubes de réacteurs, débris de pneu lors d'un éclatement, éclatement d'un coeur électrique, etc...), et on s'arrange pour que q'un débris ne sectionnent pas tous les circuits à la fois, ne bousille pas tous les systèmes ou n'explose pas la structure.
Je me demande même si il n'y a pas une règle qui demande qu'une panne seule ne doivent pas conduire à la perte de l'avion.
On ségrègue donc les circuits (hydro, elec, carbu, etc...), on les double, triple si besoin est. On sépare les systèmes critiques.
Concernant les reservoirs, je crois me souvenir que si on estime qu'un débris peut toucher un reservoir, il faut prouver que le reservoir supporte le coup.
Pour les passagers, il y a eu des histoires d'ailettes qui arrivent sur la tête des passagers... (surtout avec les avions avec des réacteurs de queue).
On ne peut pas vraiment l'éviter, on trouve toujours une trajectoire qui arrive dans la cabine. Et on ne blinde pas les cabine (c'est pas un tank...).
Pour info, les jantes des trains d'aterrissage peuvent sauter lorsque le train rentre et perforer le fuselage (c'est rare, mais ça peut arriver). En fait, on est toujours surpris du nombre de trucs qui peuvent mal tourner dans un avion.
Enfin bref, on prend des précautions. Par contre, si manque de pot, on a une ailette qui se barre et un coeur électrique qui explose en même temps, ça peut foutre en l'air tous les circuits, toucher un élément critique.
Mais là, je ne vois pas ce qu'on peut faire de plus, on ne s'en sortirait pas avec toutes les combinaisons possibles.
Pourrais-tu éclaircir ce que tu entends par "coeur électrique"?:huh:
J'ai travaillé quelques mois aux analyses de risques particuliers chez Airbus et comme tu l'as très bien expliqué, des simulations sont effectuées sur des modèles 3D pour les cas suivants:
- Éclatement pneu (fragment de pneu éjecté)
- Éclatement jante (fragment de jante éjecté)
- Déchirure pneu (un bout reste accroché et tourne à haute vitesse avec la roue)
- Éclatement moteur (on spécifiait juste une taille normalisée de fragment sans déterminer si c'était une aube, un disque ou autre)
- Collision volatile
Pour tous les cas ci-dessus, on considérait que l'énergie des fragments était infinie (ça traverse tout quelle que soit la taille ou le poids).
Les réservoirs ne peuvent éviter de se trouver sur la trajectoire possible de débris (le train est généralement dans l'axe des tanks et sur un quadriréacteur, les moteurs externes le sont également).
Je n'ai jamais entendu parler d'explosion de coeur électrique... C'est une nouveauté sur ces avions de plus en plus "tout électrique"?:detective
Merci d'avance pour le complément d'info...
++
Pouka
Publié : ven. nov. 05, 2010 3:12 pm
par Yop127
Le cœur électrique est une grosse armoire située dans la soute électronique de l'avion qui gère l'énergie. L'énergie vient des génératrices présentes sur les réacteurs. La puissance est ensuite répartie entre les différents consommateurs.
Je ne peux pas t'en dire beaucoup plus, ce n'est pas trop mon domaine. J'avais cru comprendre que ça pouvait "exploser". En tout cas, ça peut cramer.
Peut être qu'un spécialiste pourrait nous dire si ça peut "exploser"? Pareils pour tout ce qui est système avionique, un truc qui surchauffe, ça peut péter?
Après vérification, oui, on considère que les fragments ont une énergie infine, donc je retire ce que j'ai dit sur les réservoirs.
Publié : ven. nov. 05, 2010 3:27 pm
par Pouka
GR_2/33_Yop a écrit :Le cœur électrique est une grosse armoire située dans la soute électronique de l'avion qui gère l'énergie. L'énergie vient des génératrices présentes sur les réacteurs. La puissance est ensuite répartie entre les différents consommateurs.
Je ne peux pas t'en dire beaucoup plus, ce n'est pas trop mon domaine.
Après vérification, oui, on considère que les fragments ont une énergie infine, donc je retire ce que j'ai dit sur les réservoirs.
Il est possible/probable qu'il y ait des simulations plus poussées faites spécialement pour les réservoirs (ou plus généralement pour la résistance de certaines pièces maitresses de la structure).
Le process que toi et moi avons décri est essentiellement utilisé pour vérifier que la redondance des systèmes n'est pas compromise lors de tel ou tel évènement particulier. C'est pas vraiment fait pour vérifier qu'une pièce mécanique ou un équipement va résister ou contenir l'impact d'une aube ou d'un bout de pneu...
Je me souviens d'ailleurs avoir bossé sur le système fuel de l'A350XWB. Dans le modèle 3D,
il n'y avait même pas les réservoirs: juste le réseau électrique de bord + la tuyauterie, les pompes etc... (c'est peut-être aussi parce qu'on était au début du projet et que tout n'était pas modélisé).
++
Pouka
Publié : ven. nov. 05, 2010 9:34 pm
par EVC214_Turban
On étudie aussi l'éclatement d'un terroriste ou pas ?
....
nan sérieux ?
.....
........
en courant, vite, très vite
Publié : sam. nov. 06, 2010 7:04 pm
par TooCool_12f
bon, y a pas que airbus.. le lendemain, un autre appareil Qantas, un 747 a du se reposer d'urgence à singapour...
voyons, même compagnie, même aéroport, deux pannes similaires deux jours de suite... y a pas comme un blème, là?
http://www.francesoir.fr/etranger-faits ... pour.49905
Publié : sam. nov. 06, 2010 7:47 pm
par Mat65
ça sent la maintenance à la va comme j'te pousse^^
Publié : sam. nov. 06, 2010 8:21 pm
par gillouf1
Ou la série "pas de bol"...
@+
Publié : sam. nov. 06, 2010 8:21 pm
par Warlordimi
THRUST a écrit :Ce n'est pas un T900 mais les principes sont les mêmes
Thrust
Sans vouloir te vexer, j'ai pas lu ton pdf mais ta signature alors MDR:Jumpy:
Publié : sam. nov. 06, 2010 8:25 pm
par Jericho
Warlordimi a écrit :Sans vouloir te vexer, j'ai pas lu ton pdf mais ta signature alors MDR:Jumpy:
Pareil... mais j'espère que pour s'y inscrire,
on a le choix dans la date?
Publié : sam. nov. 06, 2010 8:32 pm
par ergo
TooCool_12f a écrit :bon, y a pas que airbus.. le lendemain, un autre appareil Qantas, un 747 a du se reposer d'urgence à singapour...
voyons, même compagnie, même aéroport, deux pannes similaires deux jours de suite... y a pas comme un blème, là?
http://www.francesoir.fr/etranger-faits ... pour.49905
Et là bizzarement, les 747 de Qantas vole toujours ...
Publié : sam. nov. 06, 2010 8:44 pm
par Snake (PB0_Foxy)
les moteurs Rolls du B747 sont beaucoup plus vieux et on a donc un meilleur retour d'expérience sur eux ....
La les symptômes ressemblent à un pompage classique et les premiers éléments ont du laisser penser à une panne somme toute banale
Sur le 380 les trent 900 sont récents et commencent à vieillir en même temps que l'avion , le retour d'expérience ne permet pas encore de savoir si c'est un problème isolé ou un problème lié au stress et/ou la fatigue.
Dans le doute on préfère s'assurer que le problème (bien plus grave qu'un "simple" pompage) est un problème isolé et qu'il n'est pas plutôt lié à un défaut de conception qui pourrait de ce fait impacter tout les avions....
En gros on applique un principe de précaution
Publié : sam. nov. 06, 2010 9:18 pm
par Azrayen
Merci @ JB, Yop & Pouka pour vos précisions. Il en ressort qu'une avarie non contenue (disque/turbine) peut taper le fuselage et que des pax peuvent être dans l'axe. Bon, c'est donc que statistiquement l'avarie non contenue est extrêmement rare,
ou que l'équipage ne place là que les pax les plus chiants, dans l'espoir que... 
:exit:
@ Ergo : Pourquoi "bizarrement" ? Tu as des détails sur la panne rencontrée par le 747 qui montreraient qu'elle est aussi grave (*) que celle du 380 ?
On ne grounde pas une flotte pour le plaisir...
(*) non exhaustif :
- une partie de la turbine (disque) qui se barre
- perforation de l'aile au droit du moteur touché
- fuite de kérosène subséquente, par perforation réservoir et/ou canalisations, ladite fuite n'étant pas stoppée au moment de l'atterrissage (+1h après pb...)
- capot explosé qui sème de beaux morceaux
- perte, au moins partielle, du contrôle du moteur #1 (au moins la capacité d'extinction, ce qui a amené les pompiers à le "noyer" pour l'arrêter) (ça rappelle un certain 747 chantant "mon beau lagon"...)
J'ai lu que le CdB du 380 était pax sur le 747. Je sais pas si c'est vrai, mais dans l'affirmative, ce mec
doit jouer au loto.
Ou pas.
++
Az'
Publié : sam. nov. 06, 2010 9:23 pm
par ergo
Azrayen a écrit :
@ Ergo : Pourquoi "bizarrement" ? Tu as des détails sur la panne rencontrée par le 747 qui montreraient qu'elle est aussi grave (*) que celle du 380 ?
On ne grounde pas une flotte pour le plaisir...
Le "bizarrement" est en trop, c'est sûr que les 380 et leur moteurs sont jeunes et qui faut pas prendre de risque.
Ensuite, pour la gravité de l'incident, les passagers parle d'un moteur en feu .... c'est pas une simple panne. (Plus la récupération de débris tombé de l'avion ...)
Azrayen a écrit :
J'ai lu que le CdB du 380 était pax sur le 747. Je sais pas si c'est vrai, mais dans l'affirmative, ce mec
doit jouer au loto.
Ou pas.
Il va plus vouloir remonter dans un avion si ça continu
Publié : sam. nov. 06, 2010 9:59 pm
par Rob1
Publié : sam. nov. 06, 2010 10:06 pm
par THRUST
Warlordimi a écrit :Sans vouloir te vexer, j'ai pas lu ton pdf mais ta signature alors MDR:Jumpy:
be tu ne me vexe pas dans la vie je suis très déconneur mais ici ca ne se voit pas trop ,
je connais très bien Marseille au fait , c est là où j'ai suivit mes études, et comme tu es de là bas les blagues et le fou rire tu dois connaitre humm ??
Bon aller retournons au sujet
Qantas pas bien, côté clientèle chez AIRBUS ils sont ceux des plus c...nts mais là si c est vraiment côté maintenance que ça vient , ç'est pas bien du tout ! ou alors c est peut être le carburant qui sait !!!
:exit: