Une bien triste nouvelle...

[Knell]

Y a surtout que dans le rapport le contrôle lui a dit de prendre un cap au Sud Sud Est et qu'il est parti au Sud Ouest
A vérifier, mais il me semble que en suivant les ordres du contrôle, il passait.

Après, non réception du message, mauvaise compréhension, du "cause toujours je vais a l'ouest ca semblait mieux" on peut toujours chercher une réponse sans être sur d'en touver une.

[Victorien]

La pauvre famille :(

[TooCool_12f]

@ knell

il y est dit également qu'il faisait presque nuit et que l'appareil n'était pas du tout équipé pour le vol de nuit et qu'il pouvait avoir beaucoup de mal à lire les instruments, entre la faible luminosité et les secousses dues aux turbulences (instruments non éclairés, certainement)

[ChrisDNT]

En matière de sécurité aérienne, l'attitude "respectueuse" ne sert strictement à rien.
J'ai eu l'occasion une fois, dans une salle d'escadrille, d'entendre des pilotes militaires discuter de l'accident d'un collègue : la discussion était très directement utile, même violemment utile, en mode "quelles sont les conneries qui ont été faites" et "écoutez bien les jeunots, voilà ce qu'il ne faudra surtout jamais faire." Dans ce genre de situations, le manque de précaution oratoire peut à terme sauver des vies. Ce qui vaut largement, très largement, le dommage d'avoir pu éventuellement choquer les personnalités trop sensibles (comme je ne suis pas pilote, donc hors du sérail, dans ce genre de circonstances, je la ferme tout simplement).

[PePe]

C'est un cas d'école.

* Mauvaise conscience de la météo (en particulier la composante de vent de face)
* "Nécessité" d'arriver pour cause d'impératifs le lendemain
* Déroutement en prenant là encore l'option ménageant les impératifs (la ville où ils étaient hébergés le plus facilement, c'est à dire Montpellier plutôt que Rodez)
* Petite fierté qui fait que le pilote ne fait pas part de ses difficultés au contrôle
* Libertés par rapport à la réglementation (traversée de couche en aveugle)

"L'avion léger est un moyen de transport rapide pour personnes non pressées"

C'est ce que me disait souvent mon instructeur quand on regardait des rapports du BEA.

[ChrisDNT]

"C'est un cas d'école."

... qui sauvera, à terme, des vies, une fois dépassée la phase, humaine et bien compréhensible, du "RIP".

[pOy-yOq]

ah parce qu'elles rentres jamais dans des tunnels les autoroutes, en region montagneuse? si je devais suivre une autoroute ca serait bien partout sauf au milieu du relief.

En l'occurrence quand tu connais la région (ou que tu as une carte), tu sais que l'autoroute te ramène à la mer, qu'il n'y a pas de tunnels et que tu es un peu assuré qu'elle ne vas pas faire de virage trop brusque. Pareil dans le cas d'une rivière. Je peux te dire que ça a déjà sauvé la mise à certains...
Quand tu es dans une situation réellement délicate, tu te raccroches à ce que tu peux...

(je parle pas d'une manière générale et pas du cas Ecalle en particulier)

Edit : en plus je dis des bêtises : il y a un tunnel sur la route au sud (certes tout petit mais quand même...)
Il est vrai que pour le cas du suivi d'autoroute, ça nécessite de savoir un minimum où on se situe si le globe (histoire de savoir comme tu l'as signalé si un éventuel tunnel se profile à l'horizon), ce qui n'est pas forcément évident!

[baz0991]

Aux pilotes du forum, c'est du jamais-vu en France ce genre de procédé ou vous avez déjà vu ça ?

Déjà vu testé sur Mirage 2000, et ça marche méga bien !!

[fanch]

Bonjour,

moi il y a une chose qui m'a étonné c'est qu'il est dit n'y avait pas d'horizon artificiel dans le Jodel. Je croyais que tous les avions, si petit soit-il, avait cet indicateur de base?

Je suis complètement à la ramasse ? (visiblement oui)

A+


Fanch

[greg765]

Bonjour,

moi il y a une chose qui m'a étonné c'est qu'il est dit n'y avait pas d'horizon artificiel dans le Jodel. Je croyais que tous les avions, si petit soit-il, avait cet indicateur de base?

Je suis complètement à la ramasse ? (visiblement oui)

A+


Fanch

L'horizon artificiel ne fait pas partie des équipement minimum obligatoires en VFR de jour.
Perso, l'avion que je pilote en aéroclub (un Jodel D-112) n'en a pas non plus.

Bref, c'est un équipement relativement courant mais pas systématique.

[DeeFox]

C'est egalement une des choses qui m'a frappe: pas d'horizon artificiel.

[TooCool_12f]

comme dit plus haut, l'horizon artifiel ne fait pas partie des instruments obligatoires pour voler en vfr de jour.

c'est que pour le VFR de nuit et pour l'IR que l'on a obligatoirement un horizon artificiel.

Beaucoup de petites trapanelles comme le jodel 1050 et plus petit n'ont qu'une instrumentation très succinte... un exemple de tableau de bord (très propre d'ailelurs) d'un jodel à vendre en ce moment:




et encore, lui a un gps

[greg765]

Tant qu'on y-est, j'ai ressorti le manuel pour préciser les instruments obligatoires à minima en VFR de jour (Arrêté du 24 Juillet 1991 relatif aux condition d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale):
-Un anémomètre.
-Un indicateur de dérapage.
-Un altimètre sensible et ajustable si vol en espace aérien contrôlé.
-Un compas magnétique compensable.
-Un VOR ou un ADF automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué de classe A, B ou C si l'aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l'eau.
-Un variomètre pour les planeurs.
-Un enregistreur de facteur de charge pour catégorie "accrobatique".
-Une montre marquant les heures et minutes (montre-bracelet acceptée).

Voilà.

Donc pas d'horizon artificiel obligatoire en VFR de jour. De nuit ou en IFR, c'est pas pareil.

[Faucon]

Cela a pourtant été clairement dit dans le rapport et rappelé ici même:

Ce rapport exprime les conclusions du BEA sur les circonstances et les
causes de cet accident.

Conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’Aviation civile
internationale et au Règlement européen n° 996/2010, l’enquête n’a pas
été conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités
individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents.

En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

Il serait temps que certaines personnes ici le comprennent et se taisent (pour rester poli...).

La conclusion du rapport est très claire sur la conduite à adopter pour mettre un maximum de chances (et non pas toutes les chances) de notre coté question sécurité. Car (qu'on soit pilote PPL a 200hdv ou pilote pro à 3000hdv) on ne peut pas en permanence être capable d'éviter des accidents qui, avec le recul, paraissent évitable.
La raison? 2 mots qui veulent TOUT dire: facteur humain.

Que chacun reste à sa place.

[Fuchs]

merci de mettre ca en application aussi alors

[furycane-ffw03]

Moi je voudrais juste faire une petite remarque :
Il y avait quand même 2 pilotes à bord puisque sa femme était chevronnée dans ce domaine également d'après le rapport. Vu les conditions météos, ça m'étonnerait qu'elle était en train de dormir dans cette phase du vol.
D'habitude nos femmes ont un comportement plus safe en général et nous rappelle régulièrement à l'ordre sur notre comportement (je commets peut-être l'erreur de faire une analogie avec un simple trajet en voiture ici).
Là où je veux en venir, c'est que soit elle avait une absolue confiance en son mari, aveugle presque, soit ils ont pris la décision ensemble de continuer sur Montpellier ...
ça ne change rien au drame évidemment, mais pourquoi le rapport du BEA ne mentionnerait pas ces hypothèses ?

[Knell]

Parce que le BEA reste factuel , autant que faire se peut. Sinon il devient impossible de tirer des conclusion de quoique ce soit.

Parce que soit dit en passant , il y avait aussi les enfants, qui etaient peut etre malades etc...

[InaZuma]

D'ailleurs, il est stipulé dans le rapport ses compétences en la matière et plus loin qu'elle a pu participer à "certaines prises de decision"

@+

Zuma

[DeeJay]

Je ne voulais pas intervenir dans ce sujet. Je vais essayer de le faire de façon claire.


Exactement. J'ajouterai qu'en le lisant dès son début, on comprend qu'un tel rapport a pour ambition d'établir l'enchaînement des causes, pas de trouver des coupables. L'accident intelligent n'existe pas. Nul ne se casse intelligemment la jambe, nul ne fait judicieusement un tonneau en voiture, nul ne rate une marche d'escalier parce qu'il a fait ce qu'il fallait. Pour autant, l'accident n'est pas réservé aux idiots ni aux incompétents. Ce serait trop simple.

Le défaut de ces rapports est que, lus par des profanes, ils inclinent au jugement hâtif. Lisons ensemble l'introduction du rapport.


Voilà tout. Le meilleur hommage à rendre aux victimes et aux enquêteurs est de classer dans sa mémoire l'enchaînement des causes de cet accident, et des autres dont on a eu connaissance. Pour mieux comprendre comment une situation banale peut conduire au drame. En aéronef comme sur la route ou dans une cuisine. Et ainsi contribuer soi-même à un peu de prévention. Parce que la prochaine cause d'accident, si ce n'est pas moi qui la produis, ce sera vous.

1000%

...

[Tomcat]

Ci-dessous un éclairage intéressant avec le commentaire de François Rallet, un de ses meilleurs copains, sur le rapport du BEA.
Pour resituer, François est aussi pilote à l'EVAA, et ancien présentateur du Mirage 2000.

Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vision et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.

J'ai eu l'occasion d’être en contact avec le BEA à deux reprises car je connais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.

Sans reprendre l'ensemble de l’enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l'issue fatale.

Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voire se déroutait sauf si les informations qu'il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l'iphone) lui permettaient de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.

Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau; mais le facteur temps (c’est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d'une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérente a l'exception de devoir sans doute être obligé d'effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d'une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu'il en soit, il n'avait pas d'autres choix et malheureusement ils étaient déjà dans l'entonnoir.

Le vent très fort du sud est ( 50kt voir plus au FL50) a évidement réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c'est moins facile d'imaginer que vous n'avez parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4). Il devient pas conséquent extrêmement difficile d'imaginer qu’après environ 28 minutes de vol (de la verticale de Millau a l'impacte) vous n’êtes qu'a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme dernier point identifié)

Restons dans la peau du pilote, certes impossible d'estimer correctement votre position, vous avez malgré tout conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d'environ 90kt en moyenne, soit une distance d'environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d'éviter des avions qui arriveront en finale.Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l'armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée.Mais au moment de l'annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que demander au contrôleur à descendre en VFR ne présente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l'anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d'être à la bonne distance c'est à dire dépourvu de tous reliefs. Oui mais là vous vous dites que percer en VFR même si vous savez qu'il y'a 2000ft de plafond en dessous, c'est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l'a t-il pas fait ?

Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu "t'as raison".Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d'aide à personne.Alice était elle aussi très sure d'elle et les circonstances citées précédemment n'ont malheureusement pas semés de doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipement de l'avion (bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l'antenne radar de Montpellier est située à 400m de l'impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu'au bout. Il n'y a eu aucun évitement du relief, la position de l'épave confirme qu'il n'y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.

J'ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j'ai cherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit.

J'espère que mon récit vous sera bénéfique.

[MikiBzh]

Et tu sors ça d'où ? Et a qui est-ce adressé ?
J'espère au moins que l'auteur est au courant...

[jakive]

Ci-dessous un éclairage intéressant avec le commentaire de François Rallet, un de ses meilleurs copains, sur le rapport du BEA..

ah bah tiens, je venais mettre le lien.
juste pour remettre 100 balles sur mon propos plus haut, une fois qu'on a une representation erronée d'une situation, il est ultra-difficile de s'en défaire, dans un avion plus qu'ailleurs (par contre, voir l'erreur d'un autre depuis une chaise, c'est ultra-facile). et c'est bien pourquoi l'accident intelligent n'existe pas, et c'est bien pourquoi l'aviation rend humble: on se fait/fera tous avoir un jour.

[jakive]

Et tu sors ça d'où ? Et a qui est-ce adressé ?
J'espère au moins que l'auteur est au courant...

Miki: http://www.facebook.com/notes/hommage-a ... 7088983432

[Tomcat]

Et tu sors ça d'où ? Et a qui est-ce adressé ?
J'espère au moins que l'auteur est au courant...

Ca t'arrive d'être aimable ?

[MikiBzh]

Ok, excuse moi, j'ai réagit un peu vite.

Néanmoins, ce texte est adressé a priori a certaines personnes, "vous", et a été écrit dans un certain contexte. Hors, avec une lecture directe, cela est surprenant de retrouver un copié-collé sans autres explication de la provenance.

Voilà le pourquoi de ma réaction. Désolé si j'ai été un poil brutal.

Out.