Check-Six Forums

Si si le selecteur est bien sur ta photo, juste à gauche du bouton ou tu pourrais lire "FCS RESET" et en dessous du selecteur Canard 'Normal-Free' (celui qui montre que l'on peut piloter le Rafale A en tangage sans agir sur les canard, mais c'est une autre histoire déjà ancienne )
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.

J'ai visiblement confondu les photos... (Rafale A vs place arrière de B)

POur ce quie de l'egonomie des 2 switchs, il est notable qu'en combat, une fois que l'on a larguer les charges, on se depeche de passer en mode A/A, d'ou l'idee de mettre les deux tres proches...

Mais en temps de paix, il serait regrettable de faire Jettisson alors que l'on voulait "juste" passer A/A apres avoir bruler le KRO du ventral, d'ou l'idee de re-introduire une certaine distance entre les deux.

Pour illustrer que l'ergonomie peut changer dans la vie d'un avion :

Une photo d'une ancienne cabine de Rafale (quel standard, je ne sais pas, il s'agit même peut-être d'un avion d'essai, mais ça ne change rien à l'idée) : lien (à 2/3 de la page)

Une photo beaucoup plus récente (F2/F3, on ne doit pas pouvoir faire la différence) : lien (à la moitié de la page)
On la voit aussi ici, mais en moins bien...

Merci à Azrayen pour l'explication sur l'absence de la commande de paramétrage SCV sur la photo (j'avais déjà soulevé le lièvre de la distinction place Avant / place Arrière pour ce qui est de la présence de certaines commandes, mais je n'avais pas pensé à l'appliquer ici...).

[EDIT]

Pour ce qui est de l'ergonomie des 2 switchs, il est notable qu'en combat, une fois que l'on a largué les charges, on se dépêche de passer en mode A/A, d'ou l'idée de mettre les deux très proches...

Mais en temps de paix, il serait regrettable de faire Jettisson alors que l'on voulait "juste" passer A/A apres avoir brulé le KRO du ventral, d'ou l'idée de ré-introduire une certaine distance entre les deux.

Mon avis sur ce point (ce n'est que mon HA) :
- Dans le cas d'un largage détresse de ses charges A/S pour échapper à un ennemi qui nous cherche des noises, la présence de l'interrupteur juste à côté permet effectivement de bénéficier rapidement du surcroit de manoeuvrabilité qu'a permis le largage des charges.
- Dans le cas d'une évolution de la configuration plus logique et prévisible : consommation carburant ou tir d'armement, on a certainement le temps de prendre le soin de bien identifier la commande avant de la manipuler, donc le risque de "jettison" intempestif est sans doute faible.

Azrayen a écrit :Ni l'un ni l'autre.



C'est génial de lire ça et de s'apercevoir ensuite que tu as édité ton post en fin de page 1 tu présent topic pour indiquer :

Que le FCS n'a pas pour fonction de pouvoir largeur les charges et que c'est le role du boitier en question.


Accessoirement :

Ta photo est la place AR d'un B. C'est ce type de cliché que je m'apprêtais à poster, tu m'ôtes les arguments de la bouche, merci

Effectivement...

La différence ne réside pas dans un modif avant/après du boitier, mais d'une différenciation des fonctions dispos place AV/place AR.

Ca ne change rien au fait que la modif a ete effectuee avec les changements de validation bidons...

Si je suis ton hypothèse, le NOSA/2nd pilote pourrait donc larguer des charges mais pas choisir lesquelles / la conf ? Comme c'est étrange...

Si on suis la tienne il ne peut pas non plus choisir le facteur de charge ce qui revient a dire qu'en cas de perte de consceince de l'evele, le moniteur ne peut pas faire ce choix non plus.

Je crois bien que je vais décider que la photo de Jojo a plus de poids que tes écrits. En espérant que tu ne m'en veuilles pas.

Elle ne demontre rien, par contre la realisation que la photo que j'ai poste est celle due la place arriere change un peur les choses, quoique marginalement...

Et pour terminer sur le sujet, je remercie Topolo pour sa confirmation (sachant ce que vaut son avis) Et je le remercie également de m'avoir détrompé sur la possible influence MTO sur les marges des CDVE (je pensais à l'erreur de calcul/mesure, mais s'il me dit que ce n'est pas le cas, ça me va)

C'est marrant, vous vous donnez des tapes de felicitation sur les epaules, mains quand on en est a nier les condition MTO et le resultat sur la pression athmospherique et temperature, la on m'amuse.

Ce qui est amusant, c'est cette impression que dès lors que l'on t'apporte la contradiction, on est forcément mal renseigné / fanboy / ...etc.

Excuse moi, je peut reposter toute mes postes, ce qui est amusant c'est que tu pretend que j'ai insulte les gens aslors que c'est l'niverse qui se produit...

On essaie?

Si je tirais mes infos de forums, je t'aurais depuis longtemps fourni un lien vers lesdits forums afin que tu puisses exercer ta curiosité à la source.

Oui et bien moi non plus je ne peut pas donner mes sources dasns leur integralite mais je peut par contre bein voir a quel niveau vous vous situez par rapport a ces sources.

TOPOLO
Si si le selecteur est bien sur ta photo, juste à gauche du bouton ou tu pourrais lire "FCS RESET" et en dessous du selecteur Canard 'Normal-Free' (celui qui montre que l'on peut piloter le Rafale A en tangage sans agir sur les canard, mais c'est une autre histoire déjà ancienne )
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.

L'histoire ancienne c'est celle de gens qui ont decide d'appliquer des lois aerodynamiquerau Rafale de serie et ne sont toutjous pas au courant de ces FAITS:

Les canard integres, lor de leur mise a incidence ont une influence DIRECTE sur la reponse de l'aile au sollicitation des commandes sur l'axe de tanguage.

L'histoire eacienne c'est celle de gens qui n'ot pas suivi les progres fait depuis le Mirage IIIS dont le qualites sont connues mais manque celles du RAfale de serie, justement parceque chez Dassault-Aviation, on a compris depuis longetemps l'interert et les avantages apportes par l'utilisation des canards sur l'axe de tanguage.

TOPOLOSi si le selecteur est bien sur ta photo, juste à gauche du bouton ou tu pourrais lire "FCS RESET" et en dessous du selecteur Canard 'Normal-Free' (celui qui montre que l'on peut piloter le Rafale A en tangage sans agir sur les canard, mais c'est une autre histoire déjà ancienne )
Regarde sur le lien donné par JB, la resolution est meilleure.

Tu peut persister a comparer le Rafale de serie au Rafale A, Mirage 2000, meme IING et IIIS, ca ne prouve qu'une chose, tu n'as pas les elements qui sont relevant au premier et n'a pas suivi leur evolutions respective non plus.

JulietBravo
Mon avis sur ce point (ce n'est que mon HA) :
- Dans le cas d'un largage détresse de ses charges A/S pour échapper à un ennemi qui nous cherche des noises, la présence de l'interrupteur juste à côté permet effectivement de bénéficier rapidement du surcroit de manoeuvrabilité qu'a permis le largage des charges.

C'est son but principal, selection des charges a jettisoner.

- Dans le cas d'une évolution de la configuration plus logique et prévisible : consommation carburant ou tir d'armement, on a certainement le temps de prendre le soin de bien identifier la commande avant de la manipuler, donc le risque de "jettison" intempestif est sans doute faible.

Le Rafale est optimise pour le combat, dans ces cas on n'a pas besoin d'avoir a faire de la gym mentale pour determiner quel quantite de fuel on a dans les bidons ni de selectionner les charges qu'on veut larger parce qu'un AAM a ete detecte au dernier moment ou tire de tres pres.

On le fait avant, suivant la mission et la configuration au decollage, de p[lus en cas de panne on peut larger sansd avoir a selectioner puisque c'est deja fait.

La fonction liee aux limitation FCS n'est qu'une over-ride sur ce boitier.

Ta photo est la place AR d'un B.

lollollol

Meci Azrayen:notworthy Je me demandais aussi pourquoi les mini-manettes de commande moteur n'étaient pas là.

JulietBravo a écrit :Pour illustrer que l'ergonomie peut changer dans la vie d'un avion

D'une manière générale, tout à fait Généralement c'est lors d'upgrades conséquents.
En revanche pas de changement sur Rafale pour le fameux sélecteur depuis le F1 (sauf la légende français->anglais).

JulietBravo a écrit :Une photo d'une ancienne cabine de Rafale (quel standard, je ne sais pas, il s'agit même peut-être d'un avion d'essai, mais ça ne change rien à l'idée) : lien (à 2/3 de la page)

Une photo beaucoup plus récente (F2/F3, on ne doit pas pouvoir faire la différence) : lien (à la moitié de la page)
On la voit aussi ici, mais en moins bien...

La première photo est un proto (M01 ?), les suivantes sont représentatives de la cabine ops F1/F2/F3.

JulietBravo a écrit :Merci à Azrayen pour l'explication sur l'absence de la commande de paramétrage SCV sur la photo (j'avais déjà soulevé le lièvre de la distinction place Avant / place Arrière pour ce qui est de la présence de certaines commandes, mais je n'avais pas pensé à l'appliquer ici...).

My pleasure

Dare2 a écrit :Si on suis la tienne il ne peut pas non plus choisir le facteur de charge ce qui revient a dire qu'en cas de perte de consceince de l'evele, le moniteur ne peut pas faire ce choix non plus.

Il semble bien que ce soit le cas, effectivement. Je t'avoue que je ne vois pas en quoi c'est problématique.

Dare2 a écrit :Excuse moi, je peut reposter toute mes postes, ce qui est amusant c'est que tu pretend que j'ai insulte les gens aslors que c'est l'niverse qui se produit...

On essaie?

Une insulte ? Ou ça ?

++
Az'

Dare2 a écrit :Si on suit la tienne il ne peut pas non plus choisir le facteur de charge ce qui revient à dire qu'en cas de perte de conscience de l'élève, le moniteur ne peut pas faire ce choix non plus.

Et pourquoi le moniteur voudrait-il toucher à cet interrupteur ?
Et même si il voulait le modifier pour, par exemple, tenir compte d'une consommation de carburant qui pourrait permettre de passer de CL1/2 à A/A, il n'y a rien de dramatique à ne pas pouvoir le faire.
Pas la peine d'infliger 9 g à quelqu'un d'inconscient, 5,5 g max ça suffit !

Par ailleurs le moniteur a un autre problème : le train ! En effet la commande n'est accessible qu'en place avant, il me semble...
Peut-être peut-il le descendre en secours depuis l'arrière ???

Si peut-être moi, mythomane c'est une insulte? je crois pas

En tout cas parler de Raale M F1 avec une photo de place arrière de Rafale B (donc F2 ou F3) c'est énorme...

JulietBravo a écrit :Peut-être peut-il le descendre en secours depuis l'arrière ???

Oui, à l'aide de la commande U/C DOWN OVRD (visible sur la tof : inter rouge sécurisé en position haute par une palette jaune/noire, sous le bouton de jettison)
[edit] Et à ce niveau là, on n'est pas (encore) en "secours".

++
Az'

Merci pour l'explication détaillée.

jojo a écrit :Si peut-être moi, mythomane c'est une insulte? je crois pas

Chacun son avis.

jojo a écrit :En tout cas parler de Raale M F1 avec une photo de place arrière de Rafale B (donc F2 ou F3) c'est énorme...

Effectivement, tout le monde est humain ca m'aprendra a mieux regarder...

Ca ne change rien au fait que les configs on change avec les perfs qualifiees des bidons et avions avec ces bidons qui ne sont pas des config A/A non plus mais permetent tout de meme 9.0 g.

Parler de l'aero du Rafale de serie comme celle du A, Mirage 2000, Mirage IIING/IIIS aussi, mais plus on est de fous plus on rit vu que l'atmoshpere n'a pas d'effets sur les FCS qui ne sont pas informe par des prise de pression non plus et que chez Dassault on n'a pas idee des avantages de l'utilisation des surfaces canard mobile sur l'axe de tanguage.

Quel que soit la météo les limites de facteur de charge et d'incidence seront les mêmes, maintenant peut-être que oui,pour une même altitude, la pression va changer l'AOA nécessaire pour atteindre un facteur de charge donné, mais à mon avis on fait du mal aux mouches ...

jojo a écrit :Quel que soit la météo les limites de facteur de charge et d'incidence seront les mêmes, maintenant peut-être que oui,pour une même altitude, la pression va changer l'AOA nécessaire pour atteindre un facteur de charge donné, mais à mon avis on fait du mal aux mouches ...

Pas peut etre, SUREMENT, quand aux avantages des canard mobile sur les canard fixe ou long moment arm, c'est clair que c'est une qualite reconue.

The aircraft does feature an "anti-spin" switch but, to date, it has never been used, and even during the "spin phase" during development it proved resistant to spin even with the HUD indicated airspeed (shown in a video recording) falling to below 50kt in pro-spin manoeuvres.

JulietBravo a écrit :Merci pour la photo de Mirage 2000 qui montre qu'il n'y a pas de lien entre l'interrupteur lié aux commandes de vol (A/A - Stores) et celui dédié au largage détresse (qui n'es même pas "légendé", tellement son utilisation doit être de l'ordre du réflexe)....

Ca demontre une fonction du 2000, pas du Rafale de serie.

Concernant le Rafale, ce que signifie :

c'est qu'il n'est plus nécessaire, avant le vol, d'indiquer à l'avion (via un panneau caché derrière un capot, quelque part à l'extérieur de l'avion dans le fuselage) ce qu'on lui a accroché sous les ailes.

Qu'on peut releguer la fontion de ce selecteur au rang de comodite/over-ride.

Mais cela ne signifie pas que le Système de Commandes de Vol utilise cette information !

Ce ne s'ignifie pas l'inverse non plus.

Sort un peu des équations, les différences de pression dues à la météo sont négligeables faces à celles provoquées par l'altitude, 980hpa ou 1030hpa au niveau de la mer ça va pas changer fondamentalement les perfs de ton avion en combat.

Quelle que soit la pression tu aura les mêmes limites d'AOA à basse vitesse et de facteur de charge quand tu voles plus vite.

JulietBravo a écrit :L'interrupteur a toujours existé, à la différence près qu'à une époque il n'y avait que 2 positions, comme sur Mirage 2000 (A/A et Stores). Ce n'est que plus tard que la distinction ST1 / ST2 a été introduite, pour traiter la diversité des configurations rencontrées avec des emports A/S.
Je n'ai pas de photo sous la main, mais je suis catégorique.

Juste pour ajouter que j'ai mis la main (Air Fan de Juin 2003) sur une photo d'un cockpit de Rafale F1 prise à Landivisiau, et qui montre que la disposition était déjà identique à l'actuelle : sélecteur commandes de vol à 3 positions, situé juste à côté de la commande de largage détresse.
Je ne sais plus quand la position ST2 a été introduite... Ce serait donc avant le standard de commandes de vol n°4, livré sur les avions au standard F1...

[EDIT]C'est une photo de Rafale M que tu as ajouté, Dare 2 ? La présence du "chrono" semble l'attester. De quel standard s'agit-il ?

Par contre, pourrais-tu marquer les modifications que tu apportes à tes messages en les éditant, comme je viens de le faire ? Comme ça on s'y retrouve...

JulietBravo a écrit :Juste pour ajouter que j'ai mis la main (Air Fan de Juin 2003) sur une photo d'un cockpit de Rafale F1 prise à Landivisiau, et qui montre que la disposition était déjà identique à l'actuelle : sélecteur commandes de vol à 3 positions, situé juste à côté de la commande de largage détresse.
Je ne sais plus quand la position ST2 a été introduite... Ce serait donc avant le standard de commandes de vol n°4, livré sur les avions au standard F1...

[EDIT]C'est une photo de Rafale M que tu as ajouté, Dare 2 ? La présence du "chrono" semble l'attester. De quel standard s'agit-il ?

Par contre, pourrais-tu marquer les modifications que tu apportes à tes messages en les éditant, comme je viens de le faire ? Comme ça on s'y retrouve...

de toutes facons vous etes tous à la traine . vos infos sont depassées . le vrai truc qui vaut c'est la delocalisation du standart F5* ( prononcer ef-five-star) à cap caneveral.

parmis les features : vol orbitaux et semi orbitaux et largage de charges inertes cinetiques . Y'a un partenariat avec l'iran pour les entrainements de bombardements . Et effectivement dans ce contexte on peut prendre au moind 65° d'AOA à une vitesse relative de 4 noeuds ca tient ...ca depends de ton orbite en fait .




Et je sais de quoi je parles . c'est moi je futur chef du programme 7eme ciel ( sarko dans sa politique de rigueur devrait changer le nom du prog , il dit que ca fait un peu trop lupanar gouvernemental ).

Sort un peu des équations, les différences de pression dues à la météo sont négligeables

Les deux sont liees, les changements de MTO au sol affectent generalement les temperature et pression aux altitudes plus elevees, de plus, negligeable ne s'ignifie pas inexsitant.

Quelle que soit la pression tu aura les mêmes limites d'AOA à basse vitesse et de facteur de charge quand tu voles plus vite.

Ca ca reste a verifier d'autant plus que pour ateindre le haut supersonique ont doit voler a des altitudes ou la densite de l'air change l'angle d'attaque de maniere sensible.

JulietBravo a écrit : Je ne sais plus quand la position ST2 a été introduite... Ce serait donc avant le standard de commandes de vol n°4, livré sur les avions au standard F1...

Quand les bidons ont ete qualifie pour M 1.6/9.0 g (au pif).

[EDIT]C'est une photo de Rafale M que tu as ajouté, Dare 2 ? La présence du "chrono" semble l'attester. De quel standard s'agit-il ?

Je ne sais pas le standard ni le type mais l'ergonomie n'a rien a voir avec celle du 2000.

Par contre, pourrais-tu marquer les modifications que tu apportes à tes messages en les éditant, comme je viens de le faire ? Comme ça on s'y retrouve...

Desole, mon Francais est deplorable, de plus j'ai un mal FOU a editer, ma connection crashe tout le temps et je perd ce que je suis en train d'ecrire a ce moment la, comme just maintenant, ou j'ai eu le bon reflexe de copier mont txt...

Belle tentative de cessez-le-feu de la part de Cool&quiet...

Pour en revenir au sujet, quelqu'un peut-il me confirmer qu'il existe, sur un panneau mécano planqué derrière une trappe, accessible depuis l'extérieur, un boitier permettant d'indiquer quels emports sont accrochés sous l'avion au moment du décollage (il n'est pas interdit de se séparer de certains en vol...) ?

JulietBravo a écrit :Belle tentative de cessez-le-feu de la part de Cool&quiet...

Pour en revenir au sujet, quelqu'un peut-il me confirmer qu'il existe, sur un panneau mécano planqué derrière une trappe, accessible depuis l'extérieur, un boitier permettant d'indiquer quels emports sont accrochés sous l'avion au moment du décollage (il n'est pas interdit de se séparer de certains en vol...) ?

Ca, a priori, ca se ferait avec une cassete et par le pilote apres avoir programme les parametres de la mission sur leur PCs.

Ils sont responsables de leur charges et sont tres au jus de ces parametres, qui determinent range et endurence en premier lieu.

Les mecanos peuvent calculer les poids de configurations differente (ils le feraient sur des avions de la generation Mirages) mais maintenant tout est centralise.

Je croyais que le FCS (ou autre équipement dont j'ignore le nom, mais vous en avez parlé il y a peu) était capable de les détecter automatiquement ?
(afin de les afficher sur l'écran d'armement, CF hoto en pièce jointe je sais plus ou)

du coup, pourquoi qu'un pilote ou un mécano perdrait du temps à paramétrer ça sur une clé pour "l'indiquer" à l'avion ?
cela pourrait induire un risque d'erreur .... (2 avions pour une même mission, donc carte, route etc identique, avec armement différent, si on inverse les 2 clés, les 2 FCs se retrouveraient mal paramétrés)

sinon, mode HS :

j'adôre ce forum :D
je sais avant même de le consulter que je dormirai moins con le soir que ce que je me suis réveillé le matin :P

Cpt Stark a écrit :Je croyais que le FCS (ou autre équipement dont j'ignore le nom, mais vous en avez parlé il y a peu) était capable de les détecter automatiquement ?
(afin de les afficher sur l'écran d'armement, CF hoto en pièce jointe je sais plus ou)

du coup, pourquoi qu'un pilote ou un mécano perdrait du temps à paramétrer ça sur une clé pour "l'indiquer" à l'avion ?
cela pourrait induire un risque d'erreur .... (2 avions pour une même mission, donc carte, route etc identique, avec armement différent, si on inverse les 2 clés, les 2 FCs se retrouveraient mal paramétrés)

sinon, mode HS :

j'adôre ce forum :D
je sais avant même de le consulter que je dormirai moins con le soir que ce que je me suis réveillé le matin :P

Je ne suis pas certain que ce SNA puisse faire la distinction entre tous les armements/stores de facon totalement autonome mais je penches pour.

Je dis "a priori" parce qu'il faut bien metre un mecano ou un pilote dans le systeme pour verifier, si ils calculent leur parametre de mission (ce qu'ils font de toute facon), ils doiventr avoir TOUS les elements en main, y compris le type de charge a bord le kero necessaire pour la mission etc...

La configuration te donne l'endurence et l'autonomie, en tant que pilote tu te dois donc d'etre pleinement au courent afin de pouvoir determiner le profile de ta mission.

Ce que l'avion peut tres bein faire par la suite c'est determiner la quantie de fuel, charges presente dans son inventaire grace a ses capteurs, de plus il est toujours possible que ces capteur n'enregistrent pas (pour raison de defaillance) mais puissent indiquer/confirmer le largage ou tir de ces charges.

Difficile a dire sans etre dans le secret des dieux mais logiquement, l'homme dans le systeme permet la verification sans avoir a immobiliser l'avion pour un simple capteur de charge recalcitrant ou donnant une indication erronee.

Dare2 a écrit :Ce que l'avion peut très bien faire par la suite c'est déterminer la quantité de fuel, charges présentes dans son inventaire grâce a ses capteurs, de plus il est toujours possible que ces capteurs n'enregistrent pas (pour raison de defaillance) mais puissent indiquer/confirmer le largage ou tir de ces charges.

Difficile à dire sans être dans le secret des dieux mais logiquement, l'homme dans le systeme permet la vérification sans avoir à immobiliser l'avion pour un simple capteur de charge récalcitrant ou donnant une indication erronée.

Tu mets là le doigt sur l'une des raisons pour lesquelles il peut être préférable de ne pas automatiser le paramétrage des commandes de vol par le système de façon automatique, mais plutôt de laisser le pilote faire ce réglage.

En effet, imagine un peu un Rafale équipé d'un SCALP sous chaque aile en plus des gros bidons, et avec lequel on essaierait de tirer 9 g...
Un coup à se retrouver au bout d'un parachute et à hériter d'une cravate toute neuve !

Je ne suis pas certain que ce SNA puisse faire la distinction entre tous les armements/stores de facon totalement autonome mais je penches pour.

Tu doutes que le SNA puisse le faire mais pas les commandes de vol:wacko:

de plus il est toujours possible que ces capteur n'enregistrent pas (pour raison de defaillance) mais puissent indiquer/confirmer le largage ou tir de ces charges.

Tu peux donc envisager pourquoi il n'est pas souhaitable (par principe) de lier la fonction de reconnaissance des charges aux limitations des commandes de vol...

Edit: grillé par JB