CdVE Rafale-Typhoon-Gripen

[TOPOLO]

j'ai pas compris la dernière quote ? (tu l'as edité depuis, laisse tomber)

tu crois que les charges assymetrique 1 + 0 AMRAAM qui mettent un F-16 en vrille en transonique des qu'il tire des g, c'est pas des configs "speciale"???

je pense que quand il parle de "config" il parle de "mode" de commande, il y a beaucoup de configuration avions, mais tout au plus un demi douzaine de "modes" pour les CdVE classiques, "AF" et "trains sortis" en font usuellment partis ainsi que les modes avancé du PA (depuis le nuit des temps, de mémoire le premier à avoir modifié un gain d'asservissement et/ou une limite de debattement en fonction de la position du train fut gruman, je l'ai lu dans la bio du chef pilote d'essai partielement traduite dans le Fana, pour une antiquité genre Tigre qui partait un peu trop vite quand on mettait du pied en dernier virage, ça m'avait fait rire parceque à la même époque dans le Jag, le BE breguet avait mis un interrupteur et le BE AMD-BA avait regardé la chose avec un brin de suffisance).
Bon, on cause,mais on avance pas... pourquoi donc une action à-cabrer sur le stick devrait cabrer les canards alors que les élevons donnent toutes l'autorité suffisante (le m2k manque pas de pitch rate à priori, et même si le Raf est moins propre aérodynamiquement je ne la vois pas à la traine sur ce point), en transonique ou super je dis pas, mais si c'etait le cas le Raf ferait jeu égal avec le Typhoon dans ce secteur de jeu, ce qui ne semble pas être la cas, pas sûr que les laison fuselage-canards du Raf puissent encaissé les efforts nécessaire à un déplacement du foyer en super, c'est quand même assez light au niveau de ce cadre là, c'est peut être pourquoi les anglais on mis leurs attaches de canard plus en avant sur un cadre maître, justement pour encaisser ce genre d'effort ?, c'est vrai qu'ils ont gagner une sacré marge de manoeuvre en supersonique, mais il ont beaucoup perdu ailleurs)

Il faut que tu m'aides si tu veux me convaincre, te répéter ne suffira pas... et si tu veux progresser, il faut partager (à moins que tu n'ai aucune envie de changer ou d'approfondir ta compréhension du sujet, mais alors pourquoi donc postes tu ici ?) autre chose que "moi je sais".

Tu fais référence à des travaux de la NASA, je ne vois pas ceux dont tu parles qui auraient un rapport avec les canard couplés, tu peux donner un lien ? (je suis pas sectaire, je suis prêt à étudier toutes les sources disponibles)

[Cougar133]

...ca c'est tout nouveau et ca s'appele Cptn Druet

Cptn Ruet , dit Rut' .

Druet ça me fait penser au présentateur Météo Drevet , et j'ai vraiment du mal a l'imaginer dans un pit de Rafale sous 9/10 G

[jojo]

Au fond c'est drôle, tu part tout seul dans tes délires:

1) Les examples de charge exterieur ont a voir avec le cote "special" que tout le monde continue a atribuer a celle train sorti (et ce faussement), ca n'en est qu'une parmi d'autre, polemiquer sur ce point est plutot futile, tu crois que les charges assymetrique 1 + 0 AMRAAM qui mettent un F-16 en vrille en transonique des qu'il tire des g, c'est pas des configs "speciale"???

Je ne parlais pas de ça je ne vois pourquoi tu amènes ça sur le tapis?

autant que je saches Gerard n'a jamais dit qu'il tirait des facteurs de plus de 9.0 g

Moi non plus

Si tu veut pas tirer plus de 9.0 g et conserver a la fois poussee et trajectoire, je vois pas a priori pourquoi tu n'utiliserait pas la fonction AF, de plus toi, au sol tu n'y verrais que du feu...

Avec un reacteur comme le M-88 tu peux jouer sur la poussée rapidement, pourquoi veux tu la garder constante.

Tu as tes opinions, puis tu échafaudes des hypothèses pour les soutenir.

marrant que Peter Collins ne mentione ni le nombre de g Maxi qu'il a tire pendent son vol, ni les distances de detection des objectifs qu'il a vise au radar ou OSF, ni le Mach qu'il a atteins stabilise en Mil.

Parceque c'est Secret Défense sans doute (une hypthèse au hasard)

Les portées de détection ne sont jamais données dans la presse grand public.
, encore heureux:sweatdrop

Tu essaies d'expliquer à des gens sur ce forum leur métier parceque tu as lu un bouquin:huh:

[Furie]

Ha bon, c'est marrant j'avais li'mpression qu'avant de mettre les pieds dans l'avion ils suivaient in stage intensif ou tous les aspects mecanique et electronique de l'avion etaient etudies en detail, de plus si il ne sait pas si ll utilise les AF il n'a rien a faire dans un Rafale durant une demo publique.

tiens, ça fait penser a un truc marrant : j'ai souvent vu des pilotes très très très galonnés, se bréler dans le pit, fermer la verrière, bidouiller 2 ou 3 trucs au pif en cabine puis ré-ouvrir la verrière et demander au pistard comment on faisait déjà pour démarrer un Mir 3/Mir F1/Jagouille...

Sisisi, c'est vrai !

[TOPOLO]

Oui, enfin la butée mécanique à 11G c'est pas nouveau, ça date du 2000 et elel a été reconduite à l'identique me semble-t-il

A 15.000 ft et 500 kt dans cette configuration il tire 9.0g et continue d'accelerer, alors a 500 ft je me marre, ils arrivent a plus de 400 kt/10 g les doigts dans le ne

FL150/9G/500Kts indiqué, si un Raf continue à accélerer, ce serait une grande et tres bonne nouvelle, mais j'ai du mal à y croire, déjà qu'à 9G/Ps=0 icion me trouve un poil optimiste, même avec moins d'1t de KRO... quand à 10G/400Kts@SL, on s'approche du F-22 à grand pas (27 d/s sustained...), j'aimerai te croire.

[Dare2]

pourquoi donc une action à-cabrer sur le stick devrait cabrer les canards alors que les élevons donnent toutes l'autorité suffisante (le m2k manque pas de pitch rate à priori, et même si le Raf est moins propre aérodynamiquement je ne la vois pas à la traine sur ce point),

Parceque sur le 2000 le bord de fuite utilise en tangage ca a le meme resultat que sur les III, on perd de la portance malgres le niveau d'instabilite, pas d'autant mais pourquoi ne pas faire mieux.

Le Rafale est beaucoupplus propre que le 2000 aerodynamiquement.

De plus sur le Rafale il ne s'agit pas necessairement d'angle d'incidence positif mais de relaxer les canards quand ils sont utilises pour contrer le moment cabre en subsonique.

en transonique ou super je dis pas, mais si c'etait le cas le Raf ferait jeu égal avec le Typhoon dans ce secteur de jeu,

Ben en realite il le fait jusqu'a a peu pres M 1.6 ou le Typhoon se montre sous son meilleur jour.

Lui il est optimise pour M 1.8/2.0, le Rafale 1.6/1.8.

pas sûr que les laison fuselage-canards du Raf puissent encaissé les efforts nécessaire à un déplacement du foyer en super,

??? Il est stresse 45% au dessus des standards structurels du Typhoon (valeur reelle).

c'est quand même assez light au niveau de ce cadre là, c'est peut être pourquoi les anglais on mis leurs attaches de canard plus en avant sur un cadre maître, justement pour encaisser ce genre d'effort ?

Non, ca aussi ca demande de la recherche mais c'est connu.

Leur probleme venait des interferences entre les zones de pression des canards et celles des entree d'air, ca provoquait une destruction de portance des ailes des qu'il avaient une incidence quelquonque a Angle d'attaque nule.

Ils ne pouvaient pas utiliser les canards integres avec l'entree d'air qu'ils voulaient.

c'est vrai qu'ils ont gagner une sacré marge de manoeuvre en supersonique, mais il ont beaucoup perdu ailleurs)

Tout est relatif, meme en supersonique le Rafale est pas manchot, seulement sa courbe de trainee va descendre plus lentement et le rapport poussee/poid fait le reste, la superiorite du Typhoon s'installe progressivement, pas en passant le Mach.

Il faut que tu m'aides si tu veux me convaincre, te répéter ne suffira pas... et si tu veux progresser, il faut partager (à moins que tu n'ai aucune envie de changer ou d'approfondir ta compréhension du sujet, mais alors pourquoi donc postes tu ici ?) autre chose que "moi je sais".

Je crois avois deja fait le tour plusieur fois ca fait des lustres que je ne lis rien de nouveau sur le sujet, mais je suis toujours ouvert a de nouvelle infos.

Tu fais référence à des travaux de la NASA, je ne vois pas ceux dont tu parles qui auraient un rapport avec les canard couplés, tu peux donner un lien ? (je suis pas sectaire, je suis prêt à étudier toutes les sources disponibles)

Allez! Je lai poste plusieur fois ce link!!! Tu me force a editer encore une fois ce qui deviens cauchemardesque sur ce site...

L'auteur:
Director
Dr. Eugene Tu became Director of the Exploration Technology Directorate in 2005. Dr. Tu joined NASA in 1984. Prior to becoming the Director of the Exploration Technology Directorate, Dr. Tu was CICT Program Manager. He has served NASA as a research scientist and in several management positions. Dr. Tu received his education at U.C. Berkeley (B.S. in Mechanical Engineering) and Stanford University (M.S. and Ph.D. in Aeronautics and Astronautics) and was awarded an Outstanding Leadership Medal by NASA in 2000.


http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 071178.pdf

FL150/9G/500Kts indiqué, si un Raf continue à accélerer, ce serait une grande et tres bonne nouvelle, mais j'ai du mal à y croire,

Ben moi ca m'etonne pas et d'apres lauteur de l'article en question la citation venait d'un des pilotes de Dassault d'ailleur nomme dans l'article, quand a la butee du 2000 c'est "l'etat d'urgence", le Rafale si tu regardes ses limites structurelles sans prendre en compte les 9.0 g limite du FCS sa limite est 11.0 g, pas 9.0 g.

Pour resumer si tu calcules son taux de virage maxi d'apres sa resistance structurelle maximum demontree (et le reste naturellement, densite de l'air, charge ailaire et coeffiscient de portance), 35% au dessus des normes internationales, tu trouvera 11.0 g, pas 9.0 g.

[TOPOLO]

Je crois avois deja fait le tour plusieur fois ca fait des lustres que je ne lis rien de nouveau sur le sujet.

, non tu n'as rien explqiué du tout, juste dis que tu savais, je veux bien te croire, mais puisque tu fondes ton opinion sur des données publiques, donne les, celles qui tu as indiquées jusqu'à présent ne permettent en rien de dire que le mouvement des canards sont utilisés pour piloter le tangage du Rafale, pourtant, il me semble encore savoir lire, ceratins permettent juste de dire que ce serait possible (les Su-33 le font et je ne suis pas loin de penser que le Typhoon le fait), ça on le sait tous, mais ce n'est pas ça qui compte, il y plein de chose possible que le Rafale ne fais pas...
Donne moi un seule source (hors toi même) ou c'est écrit (pas par un gamin de 18ans non plus) et je suis prêt à y passer le temps qu'il faut pour l'analyser.

Il est stresse 45% au dessus des standards structurels du Typhoon

.. non, là non...

[Dare2]

, non tu n'as rien explqiué du tout,

Tu veut dire que tu n'a rien retenu de tout ce que j'ai explique.

mais puisque tu fondes ton opinion sur des données publiques, donne les,

Quelque une ne sont plus publique justement, essaie d'appeler un chef de prorame chez Dassault.

celles qui tu as indiquées jusqu'à présent ne permettent en rien de dire que le mouvement des canards sont utilisés pour piloter le tangage du Rafale,

C'est pourtant clair dans les commentaires faits par Revellin-Falcoz et les chef areodynamicien de chez SAAB.

pourtant, il me semble encore savoir lire, ceratins permettent juste de dire que ce serait possible (les Su-33 le font et je ne suis pas loin de penser que le Typhoon le fait),

Les canards sur les Su ne sont pas utilises de la meme facon ils n'ont pas la possiblite d'une incidence positive, a moins que tu ne veuille detruire la portance.

ça on le sait tous, mais ce n'est pas ça qui compte, il y plein de chose possible que le Rafale ne fais pas...

Comme quoi?

Donne moi un seule source (hors toi même) ou c'est écrit (pas par un gamin de 18ans non plus) et je suis prêt à y passer le temps qu'il faut pour l'analyser. .. non, là non...

Voyons, les aerodynamicistes de chez Dassault et SAAB ont passe l'age de la controverse, il est clair que leur commentaires sont fait au sujet des canards et de leur niveau de controle.

Tu en fait ce que tu veut, mais ne pretend pas savoir ce que tu ne sais pas sur la base que tu ne comprend pas leur explications, de plus ta vision de l'utilisation du bord de fuite comme commande de tangage n'a pas de sense sur un canard delta, perdre de la portance, alors que tu peut en gagner non plus.

C'est l'autorite des canard integres en tangage qui font de la formule sa superiorite durant les maneuvres, pas l'utilisation conventionelle des bord de fuite de la voilure delta.

En utilisant les canards comme commande de tangage on evite de perdre de la portance, de prendre plus d'angle, de perdre de l'energie etc.

non, là non...

Ben si, le Typhon est stresse en dessous des normes internationale 14 vs 1.5, le Rafale a une marge structurelle 35% au dessus de la norme marge ultime de 1.5, FAIT etablis et documentes.

Rafale est dessine autour de la cellule du M, autrement dit une version navale, pas les Typhoon, F-35 etc.

[Valkyrie]

Ben si, le Typhon est stresse en dessous des normes internationale 14 vs 1.5, le Rafale a une marge structurelle 35% au dessus de la norme marge ultime de 1.5, FAIT etablis et documentes.

Rafale est dessine autour de la cellule du M, autrement dit une version navale, pas les Typhoon, F-35 etc.

Cela ne veux pas forcement dire que ca s'applique a l'entiereté du typhoon.. la jonction canard/fuselage est peut etre plus solide que le reste ..

T'aurai pas un lien qui parle de ce genre de test? ou une doc que je pourrai trouver? en particulier pour le typhoon.

[Krasno]

Ben si, le Typhon est stresse en dessous des normes internationale 1.4 vs 1.5, le Rafale a une marge structurelle 35% au dessus de la norme marge ultime de 1.5, FAIT etablis et documentes.

Le Typhoon avec une résistance structurelle calculée pour 1.4 fois la contrainte maxi (ultimate load) au lieu de 1.5 habituellement, on en a entendu parler en cours; par contre, il me semble que c'était pour certaines parties de la structure, et pas pour toutes.

[Dare2]

Cela ne veux pas forcement dire que ca s'applique a l'entiereté du typhoon.. la jonction canard/fuselage est peut etre plus solide que le reste ..

T'aurai pas un lien qui parle de ce genre de test? ou une doc que je pourrai trouver? en particulier pour le typhoon.

Les marges structurelles sont calculees d'apres un standard international.

Les marges au-dessus des charges ultimes sont echelees, si le Typhoon a une charge maxi de 1.4 c'est qu'ils ont epuise leur marge a partir de 1.5, il est prevu pour un facteur de charge de 9.0 g et 6.000 h.

Donc a priori, leur structure va casser plus tot que si leur load avait ete calcule a 1.5.

The ability of carefree handling to control g limits precisely has allowed designers to reduce the ultimate load factor to 1.4, from the normal 1.5, resulting in a lighter aircraft. The airframe is designed for a 6,000h life.
http://www.flightglobal.com/articles/19 ... nking.html

The aim of the static tests is to take the structure of an aircraft and its major systems through extreme load conditions.

They are to simulate all the movements and loads such an airframe, including all its composite elements, can encounter during its service life.

They have to progressively demonstrate that the structure can reach the “limit loads”, which are the maximum anticipated loads the aircraft is expected to ever encounter in operations.

Subsequently, the static tests will be pursued to then demonstrate “ultimate loads”, which are 1.5 time the limit loads.

As a final step, the static tests will be continued until rupture of some elements, in order to assess the built-in margins, allowing subsequent performance increases or further developments.
http://www.eads.net/1024/en/investor/Ne ... tests.html

Ca c'est le genre de poste qui fait que les mods sont enclins a virer les gens du forum d'AFM (qu'on ne vienne pas me dire que c'est de l'impolitesse).

On ne fait pas d'ombre dans ce forum sans que certain ne soient constament en train de se plaindre pour atirer leur attention et je fait bien attention a insister sur le fait que ceux qui on eu une conversation sur ce sujet vs le fameux Jackoniko ont completement echoue a mettre ca en valeur.

Mon but c'est avant tout de demolir les legendes de forum et defaire cette desinformation, meme si ca prend du temps et une mauvaise reputation, c'est le monaie de la piece donnee il y a longtemps.

Y'en a qui passent plus de temps a tirer dans les pattes des autres qu'a informer, j'ai l'habitude et ca me fait marrer de plus en plus.

Suis-je impoli?

[Puppetmaster]

Le Typhoon avec une résistance structurelle calculée pour 1.4 fois la contrainte maxi (ultimate load) au lieu de 1.5 habituellement, on en a entendu parler en cours; par contre, il me semble que c'était pour certaines parties de la structure, et pas pour toutes.

quelqu'un est en Master AVD ?

[Krasno]

Les marges au-dessus des charges ultimes sont echelees, si le Typhoon a une charge maxi de 1.4 c'est qu'ils ont epuise leur marge a partir de 1.5, il est prevu pour un factuer de charge de 9.0 g et 6.000 h.

Euh, là, j'ai un doute. D'après ce que je sais, pour certifier un avion il faut prouver qu'il est capable de résister aux contraintes qu'il est susceptible de subir. Pour tous les avions, militaires et civils, on applique deux types de coefficients de sécurité : le "proof factor" et le "ultimate factor".

La première étape, c'est de calculer la contrainte max que va subir l'avion. Enfin, celle que l'avion n'est jamais censé dépasser. Ca se fait en fonction de tout plein de choses, et c'est galère à faire (tout plein de situations de vol à examiner).

Ensuite, on multiplie la contrainte maximale estimée (c'est à dire la contrainte que l'avion n'est jamais censé dépasser) par ces facteurs de sécurité.
-la structure de l'avion doit être capable de résister à la contrainte max * le proof factor sans déformation permanente. Ce proof factor vaut 1 pour les avions civils, et 1.25 pour les militaires.
-la structure de l'avion doit être capable de supporter une contrainte égale à la contrainte max estimée * l'ultimate factor, pendant trois secondes, et être ensuite capable de rentrer (pour être probablement rayé de la liste des avions en service immédiatement). Cet ultimate factor vaut 1.5 pour les avions civils et militaires.

ça, c'est la théorie. Il se trouve, si ma mémoire ne me trompe pas, que pour le Typhoon BAe a obtenu le droit d'utiliser un proof factor de 1.4 au lieu de 1.5 pour certaines parties de la structure. Pourquoi ? Ce coefficient est un coefficient de sécurité, qui prend en compte les éventuelles imprécisions de calculs ou de modèles physiques de la structure ; apparemment ils ont réussi à démontrer qu'ils avaient une méthode d'estimation des contraintes assez précise pour réduire le facteur de sécurité.

Donc, 1.4 ça veut pas dire que le Typhoon est nécessairement moins solide que le Rafale, ça veut juste dire que le facteur de sécurité est un poil plus faible. De toute manière, en théorie les pilotes ne sont pas censés approcher l'ultimate load (qui, je le rappelle, correspond à la charge maximale à laquelle l'avion peut survivre, mais pas nécessairement revoler...).

quelqu'un est en Master AVD ?

ça se voit tant que ça ?

[Puppetmaster]

.


ça se voit tant que ça ?

pour un ancien de Cranfield, oui...

[Dare2]

Euh, là, j'ai un doute.

Pas moi. Relis l'explication d'EADS ca aidera.

About static testing:
The aim of the static tests is to take the structure of an aircraft and its major systems through extreme load conditions.

They are to simulate all the movements and loads such an airframe, including all its composite elements, can encounter during its service life.

They have to progressively demonstrate that the structure can reach the “limit loads”, which are the maximum anticipated loads the aircraft is expected to ever encounter in operations.

Subsequently, the static tests will be pursued to then demonstrate “ultimate loads”, which are 1.5 time the limit loads.

As a final step, the static tests will be continued until rupture of some elements, in order to assess the built-in margins, allowing subsequent performance increases or further developments.

Les points en question sont clair, pour un facteur de charge soit disant egal (9.0 g) la point de rupture sans marge est a 1.5 minimum en temps normal, reduit a 1.4 ca equivaut a reduire cette marge de 1.5 a zero.

Le Typhoon n'a pas de marge au dessus de 1.5, c'est pour ca que son facteur ultime est a 1.4.

Le Rafale a demontre une marge 35% au dessus de 1.5, ca donne 45% pas moins et dans ce cas c'est pareil, c'est pas toute les parties qui cassent.

[Krasno]

Oui, en gros ça dit ce que j'ai dit dans mon post précédent, ça tombe bien
Et ça ne contredit en aucun cas ce que je disais, c'est à dire que l'avion n'est jamais censé dépasser la limit load, que le pilote n'a certainement pas intérêt à dépasser la proof load, et que je doute qu'il s'amuse à friser de trop près l'ultimate load (que l'avion est censé supporter 3 sec au moins, mais avec déformations bien sûr). Je ne sais pas du tout ce qu'ont l'habitude de faire les pilotes, mais honnêtement je doute en tout cas que beaucoup s'amusent à dépasser régulièrement leur proof load.

Donc je maintiens que, sauf indication contraire, le 1.4 signifie surtout qu'ils ont démontré une meilleure précision / fiabilité de leurs calculs.

[Dare2]

Donc je maintiens que, sauf indication contraire, le 1.4 signifie surtout qu'ils ont démontré une meilleure précision / fiabilité de leurs calculs.

Ca veut dire que tu assume qu'Eurofighter sont plus capable que Dassault quand on en viens a leur calculs et ca c'est vraiment tres drole.

De plus, ca ne change rien au marges non plus, de fait, 1.4 c'est au dessous de 1.5 sans marge superieure a 0.99, une marge au 35% dessus de 1.5 c'est la preuve d'une meilleure précision / fiabilité des calculs de Dassault.

Quand aux g pris par les pilotes eh bien Ruet se prend 11.0 g en demo.

Le Typhoon ne fait pas ca, jamais, en fait si tu avait lu l'aticle sur le sujet tu verrais qu'il nest pas concu pour tirer plus de 9.0 g car ils etait considere improbable que le pilote ne le fasse.

[Krasno]

Ca veut dire que tu assume qu'Eurofighter sont plus capable que Dassault quand on en viens a leur calculs et ca c'est vraiment tres drole.

Non, ça veut dire que les autorités de régulation estiment que Eurofighter a démontré un degré de précision suffisant pour les autoriser à réduire la marge de sécurité, sur certaines parties de leur structure. Et là, je suis presque certain de ce que je dis.

[Dare2]

Non, ça veut dire que les autorités de régulation estiment que Eurofighter a démontré un degré de précision suffisant pour les autoriser à réduire la marge de sécurité, sur certaines parties de leur structure. Et là, je suis presque certain de ce que je dis.

Ok donc, tu ne contredis pas mon point au sujet des marges, ce qui est consistant avec les commentaires d'EADS, ce 1.4 demontre qu'ils n'ont pas de marge au dessus de 1,5.

Je pourrais plutot dire demontre 35% (dans le cas de la difference entre les deux) car a mon avis EF doivent avoir une marge au dessus de 1.4 mais pas enorme.

[eutoposWildcat]

Euh, et à part ça, en quoi que le facteur de charge ultime du Typhoon soit de 12,6G au lieu de 13,5G pour le Rafale démontre une supériorité opérationnelle du Rafale sur le Typhoon?

Question subsidiaire: Dare2, tu vis en Angleterre ou aux Etats-Unis?

[Krasno]

Ok donc, tu ne contredis pas mon point au sujet des marges, ce qui est consistant avec les commentaires d'EADS, ce 1.4 demontre qu'ils n'ont pas de marge au dessus de 1,5.

Certes. Par contre, ce que je dis, c'est qu'à priori, les pilotes ne sont pas censés passer au dessus de 1. Qu'ils sont peut-être souvent entre 1 et 1.25, je sais pas. Mais que je les vois mal titiller l'ultimate load... Quelqu'un a des précisions sur ces points ? Peut-être en font-il plus avec certaines cellules réservées aux démos ?

De plus, encore une fois le 1.4 n'est à priori valable que pour certaines zones de la structure (de mémoire, pas sûr du tout).

[Dare2]

De plus, encore une fois le 1.4 n'est à priori valable que pour certaines zones de la structure (de mémoire, pas sûr du tout).

Je le sais mais c'est aussi valable dans le cas du Rafale, amuses toi a calculer 11.0 g par rapport a la marge necessaire pour ateindre 185% en rupture et tu aura une idee.

L'ultimate load est bien au dessus de 1.5 dans le cas du Rafale, sans marge mais c'est tout a fait possible et ca ramene a la possibilite de tirer 11.0 g.

http://www.youtube.com/watch?v=k_c3qxiTvqg

Ruet, ici? 10.0, 10.5 voir 11.0 g.

[Krasno]

Bon, j'ai l'impression qu'on commence à être à peu près d'accord, on peut passer à la suite peut-être
Si quelqu'un a une idée de la fréquence des dépassements des limit load et proof load (1.25 * limit load sur avions de combat) par ces brutes de pilotes, mon MP sera ouvert et intéressé

[Dare2]

Question subsidiaire: Dare2, tu vis en Angleterre ou aux Etats-Unis?

Je vis a Londres et ma bibli favorite est truffee de toutes les editions de Jane's Worlds Aircraft depuis 1919 me semble-t-il, interessant.

Euh, et à part ça, en quoi que le facteur de charge ultime du Typhoon soit de 12,6G au lieu de 13,5G pour le Rafale démontre une supériorité opérationnelle du Rafale sur le Typhoon?

Il y a de la marge pour les perfs (ca inclue les g) et l'evolution future (remotorisation et point max au decolage) et 11.0 g ca sauve la vie quand on doit se sortir de la NEZ d'un missile, c'est parfaitement relevant operationelement.

35% de marge, ca s'ignifie que si tu reduit la marge tu peut ainsi augmenter la charge max, impossible quand elle est trop basse.

35% de difference, c'est enorme, ca te donne 3.15 g et c'est consistent avec la limite (a ne pas depasser) a 9.0 g du Typhoon.

A 11.0 g, le Rafale a encore une marge de 0.5 pour 6.000 h a ces facteur de charge, ce qui fait dire a Dassault que 7.000 h sont possible, depuis que j'ai poste ca sur AFM j'ai eu des tonnes de trolling et flaming, j'ai ete d'ailleur banni aujourd' hui mais je sais pourquoi maintenant.

[Azrayen]

Peut-être en font-il plus avec certaines cellules réservées aux démos ?

Je ne crois pas qu'il y en ait : cf le topic de JB (? à vérifier) sur les avions utilisés pour la présentation alpha.

c'est parfaitement relevant

Je vis a Londres

Indeed ! Quel bel angliscisme.

Désolé, pas pu résister. Et sans mauvaise arrière-pensée, juste que ça m'a fait sourire

++
Az'