Koksijde International Airshow 4 et 5 juillet

[Frenchie]

Dans l'armée de l'air française, on improvise avec les bidons de carburants, que l'on remplit avec autre chose, au gré des déplacements (spécialités locales)...
J'ai entendu parler de langoustes ramenées de Corse après une campagne de tir à Zara, par exemple...
Quelqu'un confirme ???

J'ai un vieux pote qui était mécano sur F100D de l'AAF (au 1/11) . Il me disait qu'à l'époque, lors de manips en Allemagne, un fuel tank était remplit avec du Whisky pour le retour.

[JulietBravo]

J'ai un vieux pote qui était mécano sur F100D de l'AAF (au 1/11) . Il me disait qu'à l'époque, lors de manips en Allemagne, un fuel tank était remplit avec du Whisky pour le retour.

Venant d'Allemagne, j'aurais plutôt pensé à de la bière.
Cela dit, c'était peut-être une base anglaise en Allemagne (RFA), à l'époque.

Et puis la bière, après le vol, il ne devait plus lui rester beaucoup de bulles !

[Col. Chibani]

Le Rafale reconnait ses emports ? je ne savais pas, et si on pouvait m'expliquer ce qu'il fait de l'information (puisque ça na pas d'influence sur les CdVE...), à part afficher le texte approprié dans le MFD ?

Pourquoi dis-tu que les emports n'influencent pas les CdVE ?
Les emports influencent le centrage, la vitesse et les G max, autant de paramètres dont doivent tenir compte les CdVE.

Par ailleurs, la configuration des emports doit aussi être connue du SNA pour des problèmatiques de masquage d'antennes.

[TOPOLO]

Pourquoi dis-tu que les emports n'influencent pas les CdVE ?
Les emports influencent le centrage, la vitesse et les G max, autant de paramètres dont doivent tenir compte les CdVE.

Autant de paramètres qui POURRAIENT influencer les CdVE (comme ils le font pour le Hornet : Gmax...), mais qui dans le cas du Rafale (comme du 2000 avant lui) ne le font pas (c'est pas que c'est pas techniquement possible, c'est juste un choix de conception).

Pour le SNA, (en dehors de ce qui a déjà été précisé ici sur le remplacement du tablean armement mécanicien) la piste est intéressante, mais l'estimation de carburant restant n'a pas besoin de reconnaitre les emport, le cablage des points humides suffit, alors peut être pour une meilleure estimation de la trainée, ou le calcul des conditions optimales de conso..., c'est possible, si une personne autorisée pouvait contribuer ?

Pour le masquage d'antenne et la relation au SNA, peux tu développer ce à quoi tu penses ?

[Col. Chibani]

Les emports, et en particulier les bidons, peuvent, en masquant les antennes qui sont sous le ventre de l'appareil, d'une part affecter les performances (portées) en émission et / ou réception dans certains secteurs et d'autre part en reflétant les ondes émises, venir perturber d'autres équipements. J'imagine que le SNA et SPECTRA devrait tenir compte de ce genre de paramètres. Mais comme les CdVE ne le font déjà pas, peut-être que je m'avance.

[JulietBravo]

Autant de paramètres qui POURRAIENT influencer les CdVE (comme ils le font pour le Hornet : Gmax...), mais qui dans le cas du Rafale (comme du 2000 avant lui) ne le font pas (c'est pas que c'est pas techniquement possible, c'est juste un choix de conception).

Les CDVE (sur un Rafale comme sur un Mirage 2000) sont impactés par les emports dans le sens où le pilote doit positionner un interrupteur ("clé"), en cabine, en fonction des emports qu'il a sous son avion. La position de cette "clé" joue sur le comportement des CDVE.
Si on ne laisse pas le système faire ce réglage, c'est parce qu'il est absolument nécessaire qu'il n'y ait pas de "bug". Si on tire 9 G avec un avion qui a des gros bidons pleins sous les ailes, c'est un coup à se retrouver manchot, voire perdre les 2 ailes...

[Arekushi]

Comme sur le F-16. Commutateur CAT I ou CAT III. (Respectivement 5.5G et 9G je crois)

Aru

[JulietBravo]

2 positions sur Mirage 2000 (il me semble), et 3 sur Rafale.

[TOPOLO]

Et aucune sur le Hornet, calcul en continue de la masse avion et recalage en temps réel des limites autorisés du domaine de vol est des gains.....
Dire que le "sécurité" offert par le positionnement manuel d'un interrupteur à trois positions et supérieure à celle offerte par un système automatique de calcul de masse est un choix de conception.

[Warlordimi]

faux MFD......

non mais des fois!!

c'est le SMS, stores management systems...

je te jure!!!

Le truc que Bill tripote sur son A10 et fini par faire tomber son AGM65?

[Amigalopin]

Magnifiques photos, Midair !!!

Bel objo, effectivement... /me rêveur.... ^^

[JulietBravo]

Et aucune sur le Hornet, calcul en continue de la masse avion et recalage en temps réel des limites autorisés du domaine de vol est des gains.....
Dire que le "sécurité" offert par le positionnement manuel d'un interrupteur à trois positions et supérieure à celle offerte par un système automatique de calcul de masse est un choix de conception.

Enfin, se reposer, dans le premier cas, sur un "simple" interrupteur à 3 positions contre, dans le second :
- des jaugeurs carburants fiables (redondés, doublés / triplés ?) dans tous les réservoirs, dans les bidons,
- des capteurs sur tous les points d'emport (redondés ?) de façon à connaitre avec précision la nature de la charge,
...c'est certes un choix de conception, mais c'est plus facile de garantir la fiabilité du premier (le maillon faible, c'est le pilote ) !

[TOPOLO]

le maillon faible, c'est le pilote

justement, c'est comme le respect de Gmax, dans les années 70, il devait certainement y en avoir pour dire que confier cette tâche à un automatisme était certainement moins sûre que de la confier à un pilote doté de 2 yeux et d'un accéléromètre...

De toute façon, on ne va pas changer ce genre de chose ici...

Ce qui serait intéressant, c'est d'identifier les cas ou le pil doit toucher à cet interrupeur, et pourquoi ?

Le scénario de base, c'est Conf-AA, une fois le central vide, et pour engager le combat AA, le pil peut décider de passer de CL1 à A/A... là OK, on peut comprendre qu'il puisse passer l'interrupteur en position idoine au cours de la précédure d'engagement...

Mais quid du Rafale en conf AG CL-2 ?,
Pourquoi aurait il besoin de passer de CL-2 à autre chose ? évasive SAM ? alerte RWR AA ?,
- Une fois débarasser de ses AASM ou GBU, il lui reste ses bidons, en général des 2000L, donc même vides, il ne peut passer que de CL2 à CL1,
- Si les bidons ne sont pas vides, doit il rester CL2 ou peut il passer CL1 (il lui reste combien d'AASM ?)
- ou bien Jettisson puis passage A/A ?

Et là, vu l'urgence, je ne suis pas certain que ce soit une tres bonne idée de lui demander de positionner le bouton sur le bon cran en fonction de la jauge KRO, du tableau des emports restant, avant de bumper comme un malade, pas sûr qu'il soit plus fiable que la chaîne de jauge décrite plus haut.

Le pil de Hornet, lui ne réfléchi pas, si c'est critique, Jettison et de toute façon, il bumpe à mort, la bécane fait le reste.

C'est un peu comme lors des gros raid sur l'irak, ou de jeunes cocher de Hornet ont killé des hostiles que tous le monde avait bien vu, mais que personne n'avait tiré, comme l'un d'entre eux l'a dit, pour nous c'était plus simple... parfois couillon-proof c'est plus efficace que la performance pure.

[eutoposWildcat]

Comme sur le F-16. Commutateur CAT I ou CAT III. (Respectivement 5.5G et 9G je crois)

Aru

La différence étant que sur Mirage 2000 le commutateur A/A-Charges impacte effectivement le facteur de charge maximal que peut tirer le pilote, tandis que sur F-16 lorsque l'avion est en CAT III c'est au pilote qu'il revient d'observer la limite des 5,5G. Les CDVE ne le font pas pour lui. Le commutateur CAT n'agit pas sur le facteur de charge maximal.

[JulietBravo]

La différence étant que sur Mirage 2000 le commutateur A/A-Charges impacte effectivement le facteur de charge maximal que peut tirer le pilote, tandis que sur F-16 lorsque l'avion est en CAT III c'est au pilote qu'il revient d'observer la limite des 5,5G. Les CDVE ne le font pas pour lui. Le commutateur CAT n'agit pas sur le facteur de charge maximal.

Euh...
A quoi il sert , alors ???

[Arekushi]

Je me pose la même question.

Aru

[TOPOLO]

c'est un limiteur d'incidence (pas de Ng), les lois ne sont pas les mêmes en CAT-I (AoA limite fonction de Ng), et en CAT-III (AoA limite fonction de IAS, mais peu corréllé)

[eutoposWildcat]

Dans sa philosophie, le commutateur CAT I / CAT III n'est pas là pour limiter l'avion en facteur de charge. Il est là pour empêcher l'avion de décrocher avec des charges lourdes ou assymétriques, donc en gros de décrocher "vilainement".
En CAT III, on a donc une limitation en incidence plus drastique qu'en CAT I, ainsi qu'une limitation du taux de roulis et de ce qui est possible en lacet. Mais le facteur de charge lui-même n'est pas concerné.
D'ailleurs, la limite en CAT III n'est pas nécessairement de 5,5G. C'est celle lorsqu'on emporte des munitions air-sol, mais on peut être en CAT III avec des réservoirs externes d'ailes, sans bombes, et alors être limité plutôt à 6,5G.

[sony tuckson]

Vous allez rire!!

Je croyais que ce sujet parlait de l'airshow de Koksijde....