Ce qui m'étonne par contre c'est l'inexistence d'aménagement adjacent les aéroports dans le cas d'une panne moteur au décollage.
Pourquoi ne prévoit-on pas un ou deux axes d'urgence dégagé dans le prolongement de la piste ?
Une trouée d’envol de dimension définie est située en extrémité de piste.
Le but est d’assurer une marge de franchissement d’obstacle pour l’aéronef.
Lorsque la panne d’un moteur se produit au cours de la phase décollage, c’est un peu plus compliqué que ce que l’on peut voir dans les téléfilms.
Il y a une procédure à adopter, et tout le monde fait exactement la meme chose dans le principe général.
D’abord il y a une trajectoire à tenir, celle du départ. Ne pas oublier qu’en IFR il faut toujours avoir à l’esprit la notion d’altitude permettant l’évitement d’un obstacle (si les conditions sont Vol à Vue, pas de problème, sinon…), et puis tu n’es pas tout seul en vol. Il ne s’agit pas non plus d’aller aborder un autre aéronef qui n’avait rien demandé.
Une trajectoire publiée te protège. Si tu t’en écartes, personne ne répond plus de rien.
Ensuite, toujours à cause des obstacles du secteur, il faut assurer le problème d’altitude.
Comme tu désires de diriger vers un ATPL, tu verras qu’une trajectoire de décollage est divisée en tronçons appelés « segments ».
Sur chacun des segments, une pente de montée réglementaire est imposée en prenant en compte la panne d’un moteur.
C’est dans l’un des segments qu’il faudra mettre l’avion en condition, traiter la panne et négocier ta trajectoire avec le contrôle (si tu ne veux rien, il ne se passera rien) – phase chargée en travail, et en émotion, pour ne pas dire stress.
Normalement, si tout est fait correctement dans tous les segments constituant la trajectoire définissant le décollage, tu as les marges de franchissement d’obstacle nécessaires.
Ensuite, à toi de t’assurer que l’altitude assignée pour revenir te poser ne va pas t’envoyer en collision avec un obstacle (des terrains mal pavés, il y en a, et quoiqu’il arrive tu es toujours responsable de ton altitude de sécurité, donc gaffe !) – la trajectoire de retour peut etre longue et complexe. Il serait stupide de traiter la panne de manière admirable et quelques minutes après, percuter une montagne.
Tu vois donc que la construction des trajectoires, la prise en compte de la sécurité des aéronefs et des personnes n’est pas laissée au hasard.
Jusqu’à présent elle se révèle satisfaisante.
Il est évident que des circonstances secondaires xyz peuvent aggraver la situation et faire en sorte que les choses ne se passent pas comme prévues (la théorie) et qu’une aggravation de situation peut mener à un crash (le pilote n’arrive plus à controler l’avion).
Tout ça pour dire que faire des aires de dégagement de taille particulièrement grandes et non raisonnables en extrémité de piste n’a pas été retenu, car considéré comme inapproprié.
Le principe général est qu'en cas de panne moteur au décollage, l'avion reste toujours controlable pour etre ramené au terrain. Il est certifié dans ce sens.
Ensuite vient se greffer dessus, l'évitement des obstacles par imposition de performances dans le plan vertical et respect des trajectoires protégées dans le plan horizontal.
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