Check-Six Forums

http://v.ku6.com/show/TlGC65Ed4n4VZdP3.html

Vidéo du J-10 en exercice, on peut y apercevoir le J-10S, et aussi des images assez rares du J-10 de nuit.

mais ne dit on pas que les 2000 peuvent tenir tete au Su-30 et au F-15 ?

bref je m'y paume moi à lecture des posts ...

Il y a la réalité et les statistiques.

La réalité, c'est qu'un pilote de Mirage 2000C rencontrant un Su-27 ou un F-15 (c'est déjà arrivé, ne serait-ce qu'en exercice) finira soit avec une silhouette de chasseur de plus à peindre sous sa verrière, soit suspendu à son parachute (et encore, je suis sympa).
Pour le gars dans le cockpit, c'est soit l'un soit l'autre. Une chance sur deux.

Les statistiques après, et bien elles nous apprennent que sur tous ses petits gars qui avaient "une chance sur deux", bah y'en a eu 70% qu'on pas eu de bol.
Après, s'il y a 30% de victorieux, alors c'est bien qu'un Mirage 2000 peut tenir tête au Su-30



Bon, je schématise à mort bien sur, mais c'est ça l'idée. Un avion, aussi bon soit-il (mettons un F-22) restera un système piloté par un homme faillible, dans des conditions tactiques changeantes.
Pour peu que le mec dans la machine toute pourrie en face (mettons un Mig-21) soit un as de chez les as (ou juste un sacré veinard) et qu'il connaisse par coeur les vallées encaissées que survol le F-22, et pas ce mec là aura toujours une chance.

Seulement la guerre aérienne se résume assez rarement à des duels. Et dans un combat BVR rangé, y'a pas à tortiller 20 ans, mais c'est celui qui a le plus de ressource moteur et de capacités en altitudes, le plus d'énergie, le meilleurs radars et aussi le plus de missiles qui gagne souvent!!

PolluxDeltaSeven a écrit :Il y a la réalité et les statistiques.

La réalité, c'est qu'un pilote de Mirage 2000C rencontrant un Su-27 ou un F-15 (c'est déjà arrivé, ne serait-ce qu'en exercice) finira soit avec une silhouette de chasseur de plus à peindre sous sa verrière, soit suspendu à son parachute (et encore, je suis sympa).
Pour le gars dans le cockpit, c'est soit l'un soit l'autre. Une chance sur deux.

Les statistiques après, et bien elles nous apprennent que sur tous ses petits gars qui avaient "une chance sur deux", bah y'en a eu 70% qu'on pas eu de bol.
Après, s'il y a 30% de victorieux, alors c'est bien qu'un Mirage 2000 peut tenir tête au Su-30

Je crois que tu n'as pas compris ce qu'étaient des statistiques au vu de ta définition . Une statistique c'est le fait d'associer des chiffres à des faits averés. là tu me parles de probabilités à la limite c'est pas exactement pareil , car c'est associer des chiffres à des faits non avérés .

De plus tu ramenes une comparaison objective d'appareil non regi par un element non rationnel comme un homme pilote , à cet element irrationnel justement pour justifier les ecarts de performances eventuel . Toutes comparaisons objectives doivent se faires "toutes choses egales par ailleurs" . ca n'est pas le cas PD7 .
Je serais taquin je dirais que tu as effectué un magnifique double loops piqué triple axel .

Donc je resume : personne n'en sait rien et ceux qui savent se taisent .

Je n'ai pas défini les statistique, j'ai juste dis que pour le mec qui est dans le cockpit, les statistiques ne veulent plus rien dire.
S'il rentre vivant alors qu'il avait 90% de risques de mourir, peu importe les stats!! Au final, quand on met sa vie en jeu, les stats sont toujours de 50/50: soit on vit, soit on meurt (je parle de PERCEPTION, pas de mathématiques! Je précise avant que tu reviennes dire que c'est pas ça la définition des stats, je suis au courant )

C'est comme ce cocher de 2000C à Nellis qui réussi à faire 7 cartons (4 missiles, 3 canons) contre des F-16 et des F-15!! Quasiment un coup impossible, pourtant il l'a fait

Par contre à plus grande échelle, ceux qui gèrent un combat tactique ou toute une stratégie de défense, les statistiques reprennent tout leur importance. Tout devient calcul, stats, proba, et souvent coups de bluffs!
Il faut juste veiller à ne pas oublier qu'au bout de ses pourcentages, il y a de vrais bonshommes qui risquent leur peau (Tiens, ça me rappelle "la stratégie d'Ender" pour ceux qui connaissent)

PolluxDeltaSeven a écrit :C'est comme ce cocher de 2000C à Nellis qui réussi à faire 7 cartons (4 missiles, 3 canons) contre des F-16 et des F-15!! Quasiment un coup impossible, pourtant il l'a fait

Combien a-t-il subi de cartons dans la même sortie? Je connais quelqu'un qui a réalisé une passe exocet simulée sur un CVN US. Et qui précisait en rigolant: "quand on est mort 5 fois, tout devient possible"... Philosophe, quoi...

Cool&quiet a écrit :Donc je resume : personne n'en sait rien et ceux qui savent se taisent .

+1

PolluxDeltaSeven a écrit : Il faut juste veiller à ne pas oublier qu'au bout de ses pourcentages, il y a de vrais bonshommes qui risquent leur peau (Tiens, ça me rappelle "la stratégie d'Ender" pour ceux qui connaissent)

En temps de paix, on fait des probas. En temps de guerre on fait des stats qui ne reflètent pas toujours les probas susdites...

Tiens, ça me rappelle "la stratégie d'Ender" pour ceux qui connaissent

Excellente lecture.

PiF a écrit :http://v.ku6.com/show/TlGC65Ed4n4VZdP3.html

Vidéo du J-10 en exercice, on peut y apercevoir le J-10S, et aussi des images assez rares du J-10 de nuit.

A 22" dans la video, le zinc qui explose est un F-5 tout droit extrait de "Top Gun". Ca leur apprendra, à ces impérialistes américains, à exploser leurs propres avions dans leurs films.

et quid de la discrétion radar avec un tel revêtement en peau de locomotive ???

bah, discrétion radar, y en a-t-il une vu les formes de l'appareil dans sa globalité?


faut situer l'engin dans son contexte et par rapport aux buts recherchés... c'est comme dire:

"- Le SR-71 est une tuerie..."

"- pfff... mal conçu ce bazar, il peut même pas faire un décollage dans la brousse qu'un piper cub fait les doigts dans le nez"

s'ils recherchent pas la furtivité (ni même une forme de discrétion), ils peuvent utiliser des boulons de 5cm d'épaisseur s'ils veulent, on s'en tape (si ça rejoint une utilisation prévue par le cahier de charges )

TooCool_12f a écrit :
puis les russes de rajouter...

- certes... on vous l'accorde, mais... au fait... avec la surface "rugueuse", on récupère aussi un peu de trainée, ce qui fait que l'avion traine moins comme ça qu'avec une surface totalement lisse...

- merd, merd, merd... ils nous ont eus...

Ils ont vraiment dit ça les Russes ? bizarre...

parce que une surface aussi moche avec des rivets qui dépassent comme ça, à priori on peut penser que ça augmente la trainée de friction...
Quand on sait que la trainée de friction représente aux alentours de 40%-50% de la trainée totale d'un avion volant dans le domaine transsonique (domaine dans lequel évoluent beaucoup les jets modernes, notamment en croisière), un état de surface "dégueulasse" comme ça c'est franchement moyen...

Mais effectivement on peut diminuer la trainée avec des surfaces "rugueuses", comme celles utilisant des "riblets" (rainures). Mais les dites rainures sont placées avec soin dans le sens de l'écoulement et sont à peu près de la taille... d'un cheveu ! Pas tout à fait la même taille qu'une tête de rivets...

Moi je veux bien pour les têtes de rivets qui dépassent, mais faut qu'on m'explique...

Ca me rappelle un dicton anglais (ou US ?) :
"When you can't fix it, feature it."
Ce qu'on peut traduire par :
"Si tu ne peux pas corriger un défaut, fais-en une qualité".

Puppetmaster, j'ai lu ça en '89 ou '90, sans plus... cela dit, ils parlaient bien des assemblages "peu académiques" à l'arrière de leurs Mig-29 présentés à l'époque.

Et franchement, vu que l'avant était assemblé avec un soin nettement plus poussé, difficile de ne pas se demander si c'est pas "vraiment vrai".. s'ils arrivent à assembler proprement l'avant, pourquoi pas l'arrière?
pour en revenir au SR-71, faites le tour d'un SR-71 au sol (y en a un à Duxford, pour ceux qui peuvent pas aller aux states ), et vous verrez que c'est pas exactement lisse...

En effet, en étudiant les spectres de l'écoulement et des pressions dans les conditions de vol les plus usitées, on serait surpris de constater que la "peau de bébé" n'est pas forcément indispensable sur toute la surface d'un aéronef.

TooCool_12f a écrit : Et franchement, vu que l'avant était assemblé avec un soin nettement plus poussé, difficile de ne pas se demander si c'est pas "vraiment vrai".. s'ils arrivent à assembler proprement l'avant, pourquoi pas l'arrière?

Absolument. Mais pour ma part, plutôt que de cautionner l'idée d'une rugosité avantageuse, je pencherais plutôt pour un gain sur les coûts de production là où un assemblage digne d'un miroitier n'est pas indispensable.

Bien sûr je ne parle que de l'aspect aérodynamique, pas de la discrétion électromagnétique.

Au risque de me répéter, ça ne coûte pas beaucoup plus cher d'assembler "ajusté" que "séparé par des tranchées béantes"... Par contre cela ne mobilise pas les même compétences, et quand on a peu de ces compétences, on en consacre l'usage là ou c'est indispensable (ça c'est pour le Mig-29 avant - arrière). Avec un outil industriel capable de faire propre, ça coute aussi cher (voir plus à cause des pièce rejetées car elles ne vont pas avec les voisines) que de faire "pas propre".

Pour le SR-71, deux choses à prendre en compte la conception / fabrication des années 60 a peu de chose à voir avec celle des années 80 (l'informatique est passée par là), et les panneaux de structures d'un blackbird sont supposés être jointif à M3.2/FL750 soit une température d'impact de plus 325 degrés Celcius... et comme ce genre de chose se dilate un peu, il vaut mieux prévoir du jeu... à tel point que les réservoir structuraux fuient au sol (et pas qu'un peu), et un point fixe un peu long peut compromettre la possibilité de la mission par la perte d'une proportion non négligeable de 80,280lbs de KRO (un fuel spécial, rien que pour le blackbird).

c'est clair, mais on ne me fera pas croire qu'on ne peut pas assembler plus qu'un "demi-avion" complet proprement si cela a une utilité de l'avoir correct.

Par ailleurs, si je suis d'accord avec ce que tu dis, il n'en reste pas moins vrai qu'en photo, un SR-71 vu en détail, "c'est du grand n'importe quoi" , comme dirait l'autre

Enfin, parlant du "c'est pas la même qualité d'assemblage, entre les années 60 et les années 80, grace à l'informatique... j'ai des objectifs d'appareil photo que j'adapte sur mon apn qui datent des années 60, et ils sont cent fois mieux finis que les quelques "modernes" que j'ai à côté... sur mes vieux Takumars, âgés de plus de 40 ans, les bagues sont ajustées nickel, tournent de façon impeccable, souple, un vrai plaisir, comparé aux objos de 4-5 ans où il u a un jeu omniprésent et une sensation du "pâcher" quand on essaie de shooter en manuel...


bref, tout ça pour dire que, à mon sens, il ne faut pas porter des jugements à l'emporte-pièce en se basant sur quelques photos de tel ou tel bout d'alliage attaché à un n'avion

La finition et l'aspect de surface, ce n'est pas n'importe quoi. Les choix qui sont faits sont une conséquence de l'aérodynamique.

La traînée de frottement est effectivement sensible à la qualité de la surface, mais pas partout pareil. Là il faut parler de la couche limite, qui est la couche d'air qui transitionne de V=0 au contact du revêtement à V=Vréelle disons quelques cm au dessus. La traînée de frottement se crée dans cette épaisseur.

A partir du nez de l'avion ou du bord d'attaque de l'aile, et en allant vers l'arrière, cette couche va en s'épaississant et de plus elle subit une "transition" de "laminaire" à "turbulente". Et ça traine beaucoup plus quand on est en mode "turbulent".

Donc il y a dans la construction des avions une grande attention vis à vis de la qualité de, disons, le premier tiers des surfaces exposées à l'écoulement, de façon à retarder autant que possible la transition en question: par exemple sur un chasseur tout ce qui est en avant des entrées d'air, les BA de voilure et d'empennages, ...

Par contre, pour le dernier tiers, la partie est perdue, la couche limite est turbulente, donc par exemple des "escaliers" entre les tôles ou des rivets apparents, tête bombée, n'ont plus les mêmes inconvénients.

Et comme indiqué plus haut, il y a même des cas ou c'est bénéfique: en effet, en allant ver l'arrière d'un avion, les pressions diminuent et l'écoulement peut "décrocher" et devenir "tourbillonnaire", ce qui accroît la traînée mais aussi dégrade les qualités de vol (les gouvernes dans un écoulement tourbillonaire, ...). Pour éviter ça un palliatif classique est d'installes des "générateurs de tourbillons", sortes de petites équerres, pour "raccrocher l'écoulement" là ou il y en a besoin. Une surface rugueuse peut avoir des effets similaires. Et les "vortex generators", ça dépasse beaucoup plus qu'un mauvais ajustement de tôles ou des rivets bombés...

Claude

"si vous avez tout compris, c'est que je me suis mal exprimé"
(Jean-Luc Godard)

Un témoignage et des photos intéressantes de ces générateurs de vortex sur le A-4 Skyhawk : http://www.skyhawk.org/2c/a4parts/a4wing1.htm.

Oui, c'est tout à fait ça !
Il y a du y avoir un méchant problème de vibration des gouvernes, d'ou la rangée de VG juste devant.
Par contre, les VG sur le slat, c'est plus bizarre... Y a aussi quelques cloisons sur le même slat... autre palliatif classique aux problèmes aérodynamiques !
Le Skyhawk semble avoir eu pas mal de problèmes de gouvernes au début, par exemple les vibrations du gouvernail, qui ont conduit Douglas à remplacer le gouvernail lisse qu'on voit sur la première photo (du proto ?) par le gouvernail à nervures apparentes. Solution pragmatique appliquée un peu avant sur le Super-Sabre. Me demandez pas pourquoi ça marche, c'est de l'empirique à l'état pur...
Le plus étonnant, c'est que le A-4 a conservé telles quelles ces modifications "sur le genou" pendant toute la série (2500 je crois!) sans que Douglas ait essayé de résoudre fondatementalement les problèmes aérodynamiques avec des modifications des formes.
Manque de temps ? C'était pendant la guerre froide et donc la priorité c'était de mettre en service de nouveaus avions le plus vite possible ? En tout cas ils ont industrialisé et mis en série les solutions bricolées...

Claude

ironclaude a écrit :
Par contre, les VG sur le slat, c'est plus bizarre... Y a aussi quelques cloisons sur le même slat... autre palliatif classique aux problèmes aérodynamiques !

Claude

Les VG sur les slats sont très certainement là pour empêcher le bout de l'aile de décrocher en premier à fortes incidences en complément des cloisons.

Peut-être bien, mais c'est déjà ce à quoi sert le slat à l'origine !

Augmenter la cambrure de la voilure, et donc sa portance, par le braquage du bec (ce que fait tout bec basculant, même un bec Kruger).

Et, comme c'est un bec à fente, alimenter en air à haute énergie ("soufflé" par le bec) l'extrados de la voilure pour l'empêcher de décrocher, justement aux fortes incidences (et basses vitesses).

Sinon, pour empêcher l'écoulement de prendre la tangente à 45° en suivant le bec, c'est plutôt le rôle des cloisons (ou des fentes dans le bord d'attaque quand celui-ci est fixe).

Claude

Nan mais ce que voulais dire Puppetmaster je pense c'était qu'ils sont mis en bout de slat afin que l'aile décroche de l'intérieur vers l'extérieur et non l'inverse ce qui entrainerait un basculement brutal sur une aile.
On fait d'ailleurs la même chose sur les petits avions de tourisme en mettant un espèce de défaut (je ne connais pas le nom) sur le bord d'attaque de l'aile très proche du fuselage afin encore de faire décrocher l'aile de l'intérieur en premier.

pOy-yOq a écrit :Nan mais ce que voulais dire Puppetmaster je pense c'était qu'ils sont mis en bout de slat afin que l'aile décroche de l'intérieur vers l'extérieur et non l'inverse ce qui entrainerait un basculement brutal sur une aile.

C'est effectivement ce que je voulais dire

D'accord aussi, mais la solution élégante consiste à travailler le vrillage de la voilure pour obtenir ce résultat.
Ca demande du temps (fabriquer une voilure modifiée et l'essayer) et si on en n'a pas alors c'est le recours aux "stall strips" ou aux vortex.
Après une fois que la formule aérodynamique de l'avion est "tombée en marche" la consigne devient "touchez plus à rien ! " et ça peut durer des dizaines d'années...

TOPOLO a écrit : Pour le SR-71, deux choses à prendre en compte la conception / fabrication des années 60 a peu de chose à voir avec celle des années 80 (l'informatique est passée par là), et les panneaux de structures d'un blackbird sont supposés être jointif à M3.2/FL750 soit une température d'impact de plus 325 degrés Celcius... et comme ce genre de chose se dilate un peu, il vaut mieux prévoir du jeu... à tel point que les réservoir structuraux fuient au sol (et pas qu'un peu), et un point fixe un peu long peut compromettre la possibilité de la mission par la perte d'une proportion non négligeable de 80,280lbs de KRO (un fuel spécial, rien que pour le blackbird).

La preuve en image (et en vol) :
[ATTACH]16455[/ATTACH]