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C'est impressionnant un décrochage de B-2

Merci pour la video!!!

on vois assez bien comment fonctionne les différentes gouvernes aussi!!! très intéressant

que ce soit la faute du pilote auto ou du pilote tout court, le fait est que l'un des deux a tire un peu trop sur le manche... il a 5-10 degres d'assiette de trop au decollage.... pour un BB de sa trempe, c'est assez limite... c'est flagrant la difference avec le premier B2...

En même temps, de ce que j'ai lu, c'est les CDV électroniques qui ont compensé d'elles même, et crac...

qui te dit que c'est pas les commandes de vol qui ont compensé...

EDIT : oops... grillé

Et toujours pas la moindre petite photo de l'Eurofouilleterre sur ses bidons à Nellis ?
Les Anglais ont dû être traumatisés par le dernier posé sur le nez dont les photos avaient fait plusieurs fois le tour de la planète, alors là ils ont bétonné...

Claude

c'est bizarre quand meme, ok admettons la version officielle, l'humidité sur le pitot leurre le PA, donc celui croit qu'il a assez de vitesse pour décoller mais en pleine rotation, il décide de compenser... en tirant a fond et ainsi staller encore plus vite ? étrange quand meme d'autant plus quand on voit que le premier B1 prend bien plus de piste et décolle avec un angle plus correct...

Il semble qu'il y ait toute une procedure avant le vol qu'ils appellent "Air Data Calibration" qui déterminerait les paramètres de vol. La manière dont est ecrit l'article suggère que ces parametres sont calculés au moment de la calibration (sont-ils "figés"à ce moment?) et ils parlent aussi d'un AOA négatif. Ils ne mentionent aussi l'humidité que du côté gauche (Moisture in the aircraft's Port Transducer Units) peut-être que cela a fait perdre la boule au Big Brother embarqué? Je ne sais pas s'il faut croire la version officielle, il faut dire qu'on sait au fond peut de chose sur cette impressionante machine (si l'un d'entre vous est au courant...il est welcome!). En tous cas cette version, vraie ou fausse est intéressante et montre que tout cela tient à peu de choses! Il me semble qu'il y a quelques années les B2 avaient souffert d'un autre manière du climat d'Okinawa avec des problèmes de revettement ou me goure-je?

Happy landings

Duderino27 a écrit :c'est bizarre quand meme

Ben, moi je ne trouve pas...
Des avions perdus à cause de fausses manoeuvres de leurs CDVE (leurrées par des capteurs foireux pour raison x ou y), on a connu ça aussi...
Ex : Deux prises PT qui freezent = un diesel au tas.

C'est dommage car les avions sont tout à fait en état de voler sinon, mais...

++
Az'

Another substantially contributing factor was the ineffective communication of critical information regarding a suggested technique of turning on pitot heat in order to remove moisture from the PTUs prior to performing an air data calibration.

Moi, je comprend surtout que les pilotes (ou les mécanos qui effectuent cette calibration) n'ont pas appliqué la procédure, c'est-à-dire que celle-ci a été mal transmise ou mal reçue.

Ca confirme le principe :
"Derrière chaque erreur technique se cache 2 erreurs humaines, la première étant de dire "C'est une erreur technique"".

ça m'étonne cette histoire de calibration des CDVE avant le vol

je bosse sur des avions CDVE , et on a jamais a faire une soit disante air data calibration !
ceci dit , un avion aussi pointu que le B2 est certainement bien plus complexes ! (y'a qu'a voir le profil de son aile )

bref .... personne ici n'est en mesure de savoir ce qui s'est exactement passé et quelles en sont les causes.
Je dirai juste comme d'autres l'ont déjà dit , qu'il semblerait qu'il prenne trop d'incidence au décollage , après la faute au pilote ou a la machine , on est pas prêt de le savoir je pense

Je en compred pas pourquoi après le décollage il ne le repose pas ... vu sa faible vitesse. Sachant qu'il a les roues pratiquement au sol.

Il n'a certainement plus assez de place pour freiner l'appareil

Apparemment il essaye de le faire, mais l'aile gauche décroche (vitesse trop basse ?) avant de toucher le sol.

Claude

Vaut mieux un train pété que 2 milliards perdus.

Oui enfin avec un avion qui a surement le plein de kero, qui a effacé une bonne partie de la piste et qui est au second régime, je suis pas sur que l'attéro soit vraiment une bonne option là!

pOy-yOq a écrit :Oui enfin avec un avion qui a surement le plein de kero, qui a effacé une bonne partie de la piste et qui est au second régime, je suis pas sur que l'attéro soit vraiment une bonne option là!

Clair qu'il valait mieux grimper et s'éjecter histoire de bien péter l'avion hein !
Si il avait fait le choix d'atterir, fût-ce sans train, les chinois du FBI auraient pu récupérer des bouts de B2.



Non, pour être plus sérieux après ce moment d'ironie...

POy-yOg, entre un avion, train pété, qui a labouré le terrain sur 200m, un peu tordu par ci par là, et plus d'avion, un gros trou dans le sol (et aussi dans les comptes de la Défense), beaucoup de fumée et une percée Martin Baker pour tout l'équipage, tu préfères vraiment la deuxième option ?

Et bah moi ca me choque pas. Il faut bien avoir à l'esprit qu'il doit être plein de kéro et que décrocher à quelques mètres du sol à mon avis ca doit faire mal dans cette configuration. Alors entre beaucoup d'argent parti en fumée et moi transformé en merguez trop cuite je choisi la première solution! Surtout quand on voit notre Rafale national qui s'éjecte parcequ'il a labouré de quelques mètres le bout de la piste...

Euh... quand on a un avion tout électrique qui vient de démontrer que ses CDVE déconnaient gravement, on est en mesure d'estimer nécessaire et justifié d'évacuer asap. L'avion, les sous du contribuable et la longueur de piste restante, c'est bien accessoire dans la fraction de seconde où on a encore son destin entre ses mains... surtout pour un avion qui est déjà payé et qui sert à rien...
De toutes façons on ne sait rien. On ne sait pas comment est foutu le système de CDVE du B-2, les lois de commandes, la protection du domaine, toussa toussa, et encore moins les éléments que le pilote contrôlait - ou pas - lors de ce décollage. Donc bon... on peut discuter des heures, ça c'est sûr, y'aura pas de pilote de B-2 qui passera pour dire le contraire...

GunMan a écrit :POy-yOg, entre un avion, train pété, qui a labouré le terrain sur 200m, un peu tordu par ci par là, et plus d'avion, un gros trou dans le sol (et aussi dans les comptes de la Défense), beaucoup de fumée et une percée Martin Baker pour tout l'équipage, tu préfères vraiment la deuxième option ?

Personellement, et ce n'est là qu'un avis: OUI, t sans hésitation. Quand un zinc bourré de kéro me prouve qu'il fait n'importe quoi parce que l'électronique qui est dedans se fait la malle, je préfère sauver mon cul que de risquer de finir par terre dans une boule de feu, parce que là, vu la solidité de l'engin et les manoeuvres erratiques, si le gars avait essayé de le poser en vrac, c'est ce qui se serait plus que probablement passé.

Et comme l'a dit pOy-yOq, quand on voit le pilote du Rafale qui s'éjecte parce qu'il sort de la piste à 60km/h, y'a vraiment pas photo là.

Vi, j'suis d'accord avec ce que vous dites, en fait j'ai pris l'exemple extrême... et j'avais pas vraiment pensé au kéro

En fait, dans mon post je ne conteste pas (et je n'ai pas à contester, en tant qu'amateur éclairé assis sur ma chaise de bureau...) la décision d'éjection de l'équipage.

Ce que je voulais dire, c'est qu'arrêter l'avion avant qu'il ne grimpe à nouveau de manière exagérée, ça aurait pu être envisageable. Mais je me trompe sûrement vu la masse de l'avion et l'emport de kérozène. Si l'avion emportait de l'armement, la question ne se serait pas posée là encore. Ma remarque rejoint celle de KoV en fait...

KoV a écrit :Je en compred pas pourquoi après le décollage il ne le repose pas ... vu sa faible vitesse. Sachant qu'il a les roues pratiquement au sol.

Edit : Pour en revenir aux CDVE...
La phase de décollage est faite par une séquence commandée uniquement par les CDVE?

Ce que je voulais dire, c'est qu'arrêter l'avion avant qu'il ne grimpe à nouveau de manière exagérée, ça aurait pu être envisageable.

...ou pas.
Quant à la gestion du risque... si c'est "envisageable" avec 10% de chances de réussite et 90% de chances d'y laisser sa peau... faut pas "envisager" trop longtemps hein.

La phase de décollage est faite par une séquence commandée uniquement par les CDVE?

Concernant le B-2 je pense que personne n'en sait rien ! Ca semble très surprenant que le pilote n'ait pas la main, mais si un input à la con a imposé 30° de pitch up pour "protéger" le domaine de vol......

Ca semble très surprenant que le pilote n'ait pas la main

Vi ça m'a paru très surprenant également

Ca semble très surprenant que le pilote n'ait pas la main, mais si un input à la con a imposé 30° de pitch up pour "protéger" le domaine de vol......

Effectivement le pilote n'a plus la main quand il est hors domaine. En général ca n'arrive pas parce que les CDVE empeche justement d'en sortir. Sauf que là, vu du calculo, le vol commence hors domaine...

Up, mais j'ai trouvé des photos interssantes de la cellule après le crash.

http://gizmodo.com/5025312/new-b+2-bomb ... e-up-close

http://www.popularmechanics.com/science ... 73248.html

Et il y a une partie TRES intéressante dans ton deuxième lien:

9:29 am /// Waterlogged /// During a preflight check, the pilot notices three air data sensors are malfunctioning. Unknown to the crew, water in the sensors is skewing the air-pressure readings too high.
9:34 am /// Recalibration /// A ground crewman, using a cockpit keyboard, recalibrates the three waterlogged sensors. The preflight checks continue, and the B-2 taxis to runway Zero-Six-Right (above, top left).
10:29 am /// Boiling Sensors /// Before takeoff, the pilot turns on the sensors’ heaters. Water in the sensors evaporates; the readings are now normal, but the earlier fix skews air-pressure data too low.
10:30:12 am /// Slow Start /// The B-2 starts takeoff. The on-board flight computer displays the wrong airspeed, causing the pilot to lift off at 133 knots (153 mph) rather than the required 145 knots.
10:30:50 am /// Auto Override /// The flight computer, relying on bad air-pressure readings, concludes the aircraft is in a nose-low altitude and automatically raises the nose to 30 degrees (top right).
10:31:06 am /// Fiery Ending /// The B-2, going too slowly, with its nose angled too high, stalls. As the airplane’s wing scrapes the runway (bottom left), the pilot and commander safely eject. The B-2 crashes (bottom right).