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EDIT: Par ailleurs, le taux de roulis maximal du F-16 n'est pas linéaire: il change au fur et à mesure qu'on presse le manche sur le côté.

arretez moi si je dis une bétise, mais c'est pareil sur tous les avions, non ? plus on pousse, plus ça tourne.
A moins que ton "au fur et à mesure" ne veuille dire "avec le temps, pour une pression constante" ? dans ce cas là c'est assez bizarre........si on considère 2 cas où le pilote applique une force égale:
-si il veut tourner très vite d'un seul coup, il est obligé "d'attendre" la monté du taux de roulis
-si il veut tourner lentement pendant un long moment......... je ne sais pas comment il fait

bref explications needed

C'est possible . Ce que je voulais dire, c'est qu'ils sont allés bien plus loin que la géométrie variable.

amraam a écrit :Faut pas oublier que sur le F-16 en tout cas, il n'est pas forcement de bonne idée d'aller chercher les limites du taux de roulis max sous peine de ce ramasser un lacet induit TRES important lorsque le pilote lache le roulis d'un coup. Il faut donc doser au fur et à mesure.

Amraam.

Lacet inverse, Lacet Inverse, Lacet Inverse !!!! Roulis Induit, Lacet Inverse !

Oui bien sur que la GV etait une mesure de navalisation, mais dans le cadre d'un chasseur de sup aero.

D'ailleur le tomcat pour se poser utilise la GV plus un dispositif the "direct lift" (désole je vois pas comment le dire autrement) qui augmente la portance sans augmenter l'incidence.

GunMan a écrit :Lacet inverse, Lacet Inverse, Lacet Inverse !!!! Roulis Induit, Lacet Inverse !

Roulis induit ? C'est le roulis créé lors d'un virage par l'aile en position haute qui est plus rapide que l'aile basse ?

ogami musashi a écrit :Oui bien sur que la GV etait une mesure de navalisation, mais dans le cadre d'un chasseur de sup aero.

D'ailleur le tomcat pour se poser utilise la GV plus un dispositif the "direct lift" (désole je vois pas comment le dire autrement) qui augmente la portance sans augmenter l'incidence.

Ca s'appelle pas "sortir les volets" ?

[quote="Scrat"]Roulis induit ? C'est le roulis cr&#233]

Non Quand tu mets du pied dans un sens, t'as une aile plus exposée au vent relatif que l'autre = portance dissymétrique = inclinaison (pour faire gros ).

GunMan a écrit :Non Quand tu mets du pied dans un sens, t'as une aile plus exposée au vent relatif que l'autre = portance dissymétrique = inclinaison (pour faire gros ).

OK ! Merci pour l'explication. Pour ce que j'ai fait de planeur, tu as aussi le virage engagé où il faut un peu compenser au manche dans la direction opposée au virage car l'aile haute devient de plus en plus portante et l'angle de roulis augmente...

Ben ça c'est dans n'importe quel virage banal... enfin jsuis pas sur d'avoir saisi ce que voulais dire "Virage engagé".

Sinon, sortir les volets, ça fait pas prendre de l'incidence ?

Aru

Logiquement si, puisque la trainée augmente. Pour garder la même altitude, il faut lever un peu le nez (ou mettre un peu de gaz...)

Ouais mais y'a un autre dispositif sur le F-14, des genres de petits volets sur le dessus de l'aile.

[quote="Scrat"]Logiquement si, puisque la train&#233]
Ben t'as repondu tout seul a ta question!

Enfin heu dans l'ensemble. sortir les volets crée aussi un moment aerodynamique qui va entrainer une prise d'altitude avec tangage.

Ce qui evidement n'est pas le principe d'une direct lift qui par defintion est une augmentation de portance sans deplacement du centre de pression.

Ce qui permet de faire des translations.

Ici dans le cas du F-14 c'est evidement pour garder une incidence constante.

GunMan a écrit :Non Quand tu mets du pied dans un sens, t'as une aile plus exposée au vent relatif que l'autre = portance dissymétrique = inclinaison (pour faire gros ).

Dans mes souvenirs de planeur, le roulis induit est causé par l'aile extérieure au virage qui est plus rapide que l'aile intérieure (elle parcourt une distance plus grande dans le même temps), d'où une portance supérieure, ce qui tend à augmenter encore l'inclinaison. D'où la nécessité de mettre un peu de manche à l'extérieur du virage (cf. le post de Scrat). J'imagine que c'est surtout sensible en planeur.

Ouhla faut pas que je post le soir moi....Je raconte n'importe quoi.

Les flaps n'obligent pas a prendre de l'incidence. Le Coefficient de portance augmente a Angle d'attaque egal, meme si le coefficient de trainée le fait aussi, l'augmentation de la portance est bien superieure meme si a cause de la cambrure plus prononcée (sortir les flaps c'est modifier la cambrure) le decrochage interviendra plus tot (Angle d'attaque plus faible) que sans les flaps (mais avec un Coef de portance plus elevée).
Donc si tu veux garder la meme altitude et meme vitesse, tu devras mettre moins d'incidence.

En revanche effectivement sortir le flaps provoque un couple aerodynamique qu'il faut contrer, c'est a dire que ca fait changer d'assiette.

Le but du systeme Direct lift est comme je l'ai dit d'augmenter le Coef de portance sans qu'il n'y ait de couple resultant donc en laissant l'autorité de tangage comme elle est et permettant au pilote de corriger sa trajectoire sans prendre d'assiette.

Voila...heu pardon..faut que je me couche plus tot moi le soir.

Scrat a écrit :Le taux de roulis de 270°/s, c'est pas un bridage mais une limitation par les commandes de vol électriques des jets de combat modernes comme le 2000, le F-16, le Rafale, le F22, le Su27,etc...

Mhmm... Dans ma petite tête, bridage = limitation dans ce cas ]Ben ça c'est dans n'importe quel virage banal... enfin jsuis pas sur d'avoir saisi ce que voulais dire "Virage engagé".[/QUOTE]
Un virage un peu plus que banal

Az'

Col. Chibani a écrit :Dans mes souvenirs de planeur, le roulis induit est causé par l'aile extérieure au virage qui est plus rapide que l'aile intérieure (elle parcourt une distance plus grande dans le même temps), d'où une portance supérieure, ce qui tend à augmenter encore l'inclinaison. D'où la nécessité de mettre un peu de manche à l'extérieur du virage (cf. le post de Scrat). J'imagine que c'est surtout sensible en planeur.

C'est cela.

concernant le tomcat, une ou deux précisions:

comme élements hypersustentateurs, il a des becs de bords d'attaque, courant sur tout le bord d'attaque des ailes, et des volets de courbure idem. Il y a pas d'ailerons.

Pour commande de roulis, il a deux choses:

- les gouvernes de profondeur qui se braquent de manière dissymétrique
- des spoilers, petites plaques sur l'extrados (côté supérieur de l'aile) qui cassent la portance de l'aile qu'on veut enfoncer. l'avantage des spoilers, ils nécessitent beaucoup moins d'énergie que les volets et sont bien plus fiables, surtout avec une géométrie variable ou les gouvernes comme des ailerons, peuvent se trouver limite superposés au fuselage lorsqu'on utilise la flèche maxi

Lacet inverse, Lacet Inverse, Lacet Inverse !!!! Roulis Induit, Lacet Inverse !

Et le roulis inverse existe aussi.

En virage stabilisé, bien symétrique, pour garder l'inclinaison constante il faut exercé une légère action sur le manche vers l'extérieur du virage. Ceci est du a la différence de vitesse linéaire entre l'aile extérieure (plus rapide=>porte plus=>veut se lever) et l'aile intérieure au virage (moins rapide=>porte moins=> veut se baisser).

C'est très perceptible en planeur, surtout pour les grandes envergures et c'est une question fétiche de certains instructeurs lors du passage du brevet pilote planeur:sweatdrop

Un instructeur m'a avoué qu'il avait d'ailleurs eu plusieurs cas de candidats à l'examen lui expliquant qu'il avait du se tromper dans la question, et qu'il devait sans doute vouloir parler de roulis induit:sweatdrop

Apres quelques rapides calculs, la diffrence de portance (et de trainée) entre les deux ailes d'un planerur standard (15m) à 110Km/h à 60deg de bank (donc 2G) est de l'ordre de 20%... donc on se retrouve assez vite commande croisées (pied tout interieur, manche plein arrière exterieur...)

Pour un F-16 à 450Kts et tirant 9G, cette différence est de moins de 0.08%, donc dans ce cas il n'y a ni lacet inverse ni roulis induit...

Azrayen a écrit :LFabriceBZ => boom & zoom ?

Hein?

TOPOLO a écrit :Pour 2000 vs Gadget, si le Gadget descend au ras du sol et a 150Kts, le 2000 monte et s'&#233]


Dans le cas d'un gadjet contre un 2000 je comprends aisement vu la patate du 2000...
Mais F16 contre 2000 c'est desuite plus fin.

TooCool_12f a écrit :concernant le tomcat, une ou deux précisions:

comme élements hypersustentateurs, il a des becs de bords d'attaque, courant sur tout le bord d'attaque des ailes, et des volets de courbure idem. Il y a pas d'ailerons.

Pour commande de roulis, il a deux choses:

- les gouvernes de profondeur qui se braquent de manière dissymétrique
- des spoilers, petites plaques sur l'extrados (côté supérieur de l'aile) qui cassent la portance de l'aile qu'on veut enfoncer. l'avantage des spoilers, ils nécessitent beaucoup moins d'énergie que les volets et sont bien plus fiables, surtout avec une géométrie variable ou les gouvernes comme des ailerons, peuvent se trouver limite superposés au fuselage lorsqu'on utilise la flèche maxi

Les spoilers sont utilisés pour le systeme Direct lift, ils font parti des dispositifs hypersustentateurs au detail pret qu'on les met en position neutre pour faire ca.

2000 vs F-16, il y aurait plusieurs livre à écrire sur la question... F4 est sans doute la chose que je connaise la plus instructive sur le sujet (et pourtant il y a encore pas mal de chose trop approximative que j'aimerai pouvoir améliorer)...

Mon expérience (virtuelle bien sûr) me dit qu'apres le premier 180 qui suit le merge en avant que la vitesse du Viper soit descendue en dessous de 250Kts, si tu veut survivre dans le 2000, il vaut mieux qui tu soit meilleur que celui d'en face... Par contre au début et à la fin, c'est plutôt plus facile pour la truelle... (bon en conf comparable, altitude "normale" (pas FL500), Fox-2 only...

entre les deux, le F-16 a assez de pèche pour pouvoir tenir le 2000 hors de portée canon et hors acquisition Magic si il tient sa vitesse > 300/350Kts et que l'autre fait pareil, mais le différence n'est pas assez flagrante pour désengager tranquille puis revenir... sauf si la truelle a baissé sa vitesse tres vite et pas le Viper (genre 2000 à 220Kts et Viper à 400, là le Viper peut breaker sans que le 2000 ne puisse le locker dans la DLZ Magic)...

Et nous puis moi j'ai pas de stress, pas de plancher, quand je percute le sol je dis "eh merde !", 15 à 20s à 7/8G ne me fatiguent pas trop et je peux bouger ma tete librement sous 5/6G pour cherche le bandit, c'est du 1vs1 (pour moi en touts cas), en gros c'est pas vraiment realiste, mais quand même...

+1 (virtuellement).

C'est sympa pour s'amuser à tester les modèles de vol.

Perso en campagne je tire mon magic de face. ça simplifie le problème.