Type d'aile ?

[Furie]

Autre question : à quoi servent les quilles ventrales qu'on peut trouver sur l'arrière de l'avion, sous le moteur ?

comme déjà dit par Bawa, ça permet d'apporter un supplément de stabilité a l'avion.
D'ailleurs sur certains avions qui volent dans une conf non-armée, on laisse les pylônes sous voilures pour améliorer la stabilité.

[ogami musashi]

Mono ou bi derives ne changent pas beaucoup c'est, du moins pour les avions militaires, une question d'electronique et de furtivité.

Le masquage des derives a forte incidence est tout simplement le fait que les ecoulements a haute incidences decollent du fuselage et peuvent au choix passer completement au dessus ou a coté des derives enlevant les possibilité de controle de celles ci ou devenir super turbulents et arriver directement sur les derives les faisant vibrer a mort, elles ainsi que tout l'avion par propagation des charges, c'est ce qu'on appelle le buffeting.

En general le buffeting survient en premier vers le coefficient de portance max puis apres on perd le controle mais ca n'est pas toujours le cas, par exemple le F22 subit un leger buffeting a incidence moderée , celui disparait ensuite et le comportement est sain.

La geometrie variable revient sur quelques projets de liners supersoniques ou de bombardier furtifs, mais en fait la geometrie variable n'est qu'une technique de morphing (changement de comportement aerodynamique) et a moyen terme ce morphing sera assuré par des structures deformables donc des ailes qui modifieront leur allongement et epaisseur localement, ou bien via des procedés externes actifs comme la MHD, le soufflage actif etc.. etc..

[*Aquila*]

La géométrie variable, c'est, comme souvent, régler un problème en en créant d'autres. Sur des chasseurs comme le F-14 et le MiG-23, il est notoire que, sur la planche à dessin, l'aile se fait passer pour idéalement adaptée à l'ensemble de l'enveloppe de vol. Mais dans la réalité, le surcroît de masse annule cette perfection et fait de ces appareils des tagazous normaux, c'est à dire plus à l'aise dans tel ou tel compartiment de l'enveloppe.

Comme précisé par Furie, c'est coûteux à développer et à entretenir, mais c'est aussi à l'origine de soucis de disponibilité des appareils car souvent peu fiable, cf le cauchemar des F-111, la vie opérationnelle agitée du Tornado et du F-14 (Bawa, pas de commentaire ou je te mords l'oeil...), le MiG-23 qui n'était pas ce qu'on disait, et le B-1B pour lequel le discours officiel est la vision en négatif du discours officieux...

En fait, les seuls avions à géométrie variable qui aient fait l'unanimité parmi leurs utilisateurs sont les appareils d'assaut tactique de la gamme Su-20. Et depuis, comme précisé plus haut, le développement des CDVE et l'arrivée de nouveaux matériaux justifient qu'on se passe des inconvénients de la GV.

[Bawa]

:laugh: t'en fais pas, je n'ai rien à redire (et je tiens trop à mon oeil )

[WoodMan]

le fait que les avions évolues moi vite aujourd'hui joue aussi dans le balance non ?

[*Aquila*]

Evoluent moins vite? Que veux-tu dire?

[berkoutskaia]

comme déjà dit par Bawa, ça permet d'apporter un supplément de stabilité a l'avion.
D'ailleurs sur certains avions qui volent dans une conf non-armée, on laisse les pylônes sous voilures pour améliorer la stabilité.

Là c'est pas pareil à mon avis. Les quilles ventrales sont effectivement là pour contribuer à la stabilité en lacet, mais les pylônes d'emports, ou les FTF (carénages du mécanisme des volets) sur un liner, ont plutôt un autre rôle;). Si on laisse les pylônes, ou si les FTF sont si allongés, c'est pour maintenir l'écoulement sur la voilure parallèle à la direction du vol, un peu à la manière des "wing fences". Cela permet de gratter un peu sur l'incidence de décrochage.

[WoodMan]

Evoluent moins vite? Que veux-tu dire?

La course à la vitesse des années de la guerre froide étant terminée

Les avions de nouvelle génération sont conçus pour évoluer moi vite que leurs prédécesseurs

Exemple le rafale

[*Aquila*]

Non, c'est un mauvais diagnostic. Le F-111 ou le Tornado présentent des vitesses max théoriques bisoniques. Or, un F-111 ou un Tornado n'ont rien à faire à mach 2. L'essentiel de leur vie opérationnelle en temps de guerre, c'est soit 280 kt / 25000 ft (par exemple), soit 450 Kt / 250 ft, dans les deux cas lourdement chargés. Or, un Rafale, c'est pareil! Un Rafale en mission de pénétration TBA avec armements file à la même allure qu'un F-111 ou un Tornado exécutant la même mission.

Les appareils taillés pour la vitesse pure ne sont pas à géométrie variable: Valkyrie, Black Bird, MiG-25...

[Furie]

Si on laisse les pylônes, ou si les FTF sont si allongés, c'est pour maintenir l'écoulement sur la voilure parallèle à la direction du vol, un peu à la manière des "wing fences". Cela permet de gratter un peu sur l'incidence de décrochage.

Je dois avouer que l'histoire de stabilité due aux pylônes m'a été donnée par des pilotes qui sentaient une grande différence en volant avec, maintenant, avec mes faibles connaissances en aéro, je serais bien incapable de l'expliquer.
Ton explication semble plausible même si les Mir III étaient équipés de "découpes" dans les ailes permettant de maintenir l'écoulement.
Double emploi ?

[WoodMan]

ok d'accord mais le tomcat était quand même taillé pour la vitesse ? (c'est peut être une exception, se qui le rend d'autant plus beau)

[WoodMan]

ok d'accord mais le tomcat était quand même taillé pour la vitesse (c'est peut être une exception, se qui le rend d'autant plus beau)

[*Aquila*]

Non. Le Tomcat devait être efficace dans une plage d'allures allant de VR à mach 1,3 avec sous les plumes toute une collection de missiles sol-air (+/- 225 Kg pour un AIM-7, et 460 Kg pour un AIM-54!!!) et des réservoirs supplémentaires. Il devait également être à l'aise à basse altitude: à la naissance de l'AWG-9, on "y voyait mieux" de bas en haut.

[WoodMan]

ok il faut vraiment que je reregarde mes reportages des ailes de légendes sur le F14 moi

[*Aquila*]

Retiens juste que Mach 2+, c'est généralement en configuration lisse et à haute altitude. Avec tout l'attirail offensif, les très hautes vitesses ne sont accessibles qu'à quelques rares exceptions que je crois pouvoir résumer ainsi: MiG-31 et surtout MiG-25.

[Rob1]

ok il faut vraiment que je reregarde mes reportages des ailes de légendes sur le F14 moi

C'est les mêmes que ceux que Planète diffusait il y a quelques temps, qui remontent à 1992 ?

Intéressants notamment pour la quantité de vidéos dont ils disposent, mais le niveau ne me semblait pas meilleur que les encyclopédies que j'ai pu croiser à la bibliothèque ou sur le web.

[ogami musashi]

La géométrie variable n'est ni plus ni moins qu'un moyen de s'adapter c'est tout.

Par consequent il est assez facile de comprendre l'interet de ce type d'aile, obtenir les meilleures performances quelque soit le domaine d'evolution.

A l'opposé les design fixes sont soient orienté sur une plage precise (comme un SR71 ou un mig-31) soit des compromis (les ailes delta par exemple).

D'une maniere generale, il faut bien comprendre qu'on choisi un type d'aile pour remplir un certain cahier des charges.

Si on peut remplir ce cahier d'une maniere ou d'une autre l'aile n'a pas d'importance.

Les avions adaptables sont en theorie meilleurs mais le probleme c'est que souvent cette adaptabilité se realise avec des sytemes lourds et complexes qui eux meme ne sont plus trop souples.
Sur le tomcat non seulement le poids mais les systemes eux meme rendaient le pilotage complexe, avec des zones interdites ou l'avion pouvait partir en vrille, avoir des lacet ou roulis induits enormes (ce qui couta la vie a la premiere femme pilote de tomcat lors d'un appontage), bref au final le tomcat se revela pas du tout souple.

Les avions de type F15 qui font des compromis (l'aile est designé pour etre efficace a peu pres partout) sont bien plus simples, et donc plus maleables, d'autant plus que le design aero c'est un travail d'ensemble, si on a des moteurs puissants disponibles on peut se permettre de trainer plus.
Si le train d'atterissage est resistant, onpeut se permettre d'avoir une vitesse d'approche plus elevée etc..

C'est pour ca qu'un type d'aile est choisi par rapport aux performances globales voulues.
On ne choisi pas une aile delta en se disant que ca permet des AOA plus grands.
On la choisi parceque conjugée au commandes de vol, au moteurs et a la cellule on peut arriver a ces AOA sans diminuer d'autres perfromances.

Ceci dit, l'adaptabilité etant theoriquement la meilleure solution, on y vient tot ou tard.

Il ne faut par exemple pas oublier que si un rafale ou un eurofighter sont des deltas fixes, la programmation des bec de bords d'attaque et des flaps permet de faire varier le profil de facon tres fine et finalement on se retrouve avec des ailes a profil variable.

Bref c'est une vue d'ensemble.

[WoodMan]

C'est les mêmes que ceux que Planète diffusait il y a quelques temps, qui remontent à 1992 ?

Intéressants notamment pour la quantité de vidéos dont ils disposent, mais le niveau ne me semblait pas meilleur que les encyclopédies que j'ai pu croiser à la bibliothèque ou sur le web.

c'est vrai c'est juste que c'est appréciable à regarder mais sa reste très générale comme information

ils expliquent simplement le but de chaque appareil par rapport à l'époque ect....

[Warlordimi]

Pour les appareils "modernes" genre F14-15, c'est bof je trouve, mais pour les documents plus anciens style année 50-60 et WW2, c'est génial. Dans le genre, le docu sur le Me321/323, celui sur le Valkyrie, celui sur le F100

[WoodMan]

ouai j'en ai un aussi sur la guerre du vietnam sur les F4 et les mig ou ils expliquent le retour du canon sur le F4 et tout et tout.....

c'est Les ailes de legende - Tueurs de MiG

[eutoposWildcat]

Sur le tomcat non seulement le poids mais les systemes eux meme rendaient le pilotage complexe, avec des zones interdites ou l'avion pouvait partir en vrille, avoir des lacet ou roulis induits enormes (ce qui couta la vie a la premiere femme pilote de tomcat lors d'un appontage), bref au final le tomcat se revela pas du tout souple.

C'est d'ailleurs pour cette raison qu'&#224]http://www.nawcad.navy.mil/strike/proje ... ll2000.cfm[/url])

[WoodMan]

je viens de retomber la dessus, c'est un petit comparatif du tomcat et d'autres appareils

mais je suis pas sur que toutes les imformations soient bonnes ...

[eutoposWildcat]

Ah, les collections Atlas.

L'ennui des tableaux comparatifs de fins de chapitre, c'est qu'ils toujours un peu "bruts de déco", en fait...
C'est-à-dire que les vitesses maximales sont des vitesses en configuration lisse, qui ne seraient jamais atteintes au combat. Qui plus est, les plafonds sont pas forcément des données très pertinentes au combat, d'autant que parfois le plafond de l'appareil n'est pas limité par l'appareil lui-même, mais simplement par l'usage qu'on choisit d'en faire (par exemple, en n'équipant pas les pilotes avec la combi "très grande altitude"). Evidemment, avec des emports le plafond atteint chute lui aussi pas mal.
Quant à la distance franchissable, là aussi c'est pas évident d'en tirer quelque chose finalement si c'est seulement une distance de convoyage possible.

Cependant, j'ai relu il y a quelques temps ce chapitre sur le F-14, et hormis ce tableau de fin de chapitre (qui n'est d'ailleurs probablement pas faux à proprement parler), j'ai trouvé avec le recul, n'ayant pas porté les yeux sur lui depuis très longtemps, qu'il était plutôt bien fait, finalement.

[Rob1]

[quote="eutoposWildcat"]Ah, les collections Atlas. ]
Je plussoie... Un autre problème (commun à quasiment tous les tableaux de données de toutes les oeuvres sur le sujet), c'est l'absence de la moindre donnée sur la maniabilité des bestioles concernées. Je préfèrerais un simple taux de virageaux vitesses ascencionnelle ou d'approche...

Certaines monographies Atlas sont bonnes, mais ca a du mal avec les appareils non-occidentaux ('me souviens du Fencer aux moteurs et aux canons toujours inconnus, alors que le Jane's ou les Aerofax pour ne citer qu'eux ont la réponse depuis le début des années 90). Vach'tement de mal à se metrtre à jour (livre L'atlas des avions de combat modernes de 1999 qui ne connait pas les chiffres des Su-25 Irakiens détruits et réfugiés en Iran en 91).

Et surtout, le réchauffé, les monographies étant reprises dans X livres différents (ce qui explique partiellement leur retard).

Bref, pour les monographies, je suis resté aux Squadron Signals...

[Kalgon]

+1 sur cette collection, que j'achetais avec mon père dans les années '80...

j'en ai relu des morceaux dernièrement et je trouve que c'est pas mal du tout, si on sait à quoi s'attendre : pas une monographie

Le seul truc que j'avais pas remarqué durant mes jeunes années vient du fait que les articles était très souvent pro-anglais, notamment sur le conflit des Malouines...

D'où ma question, un peu HS vu le topic, cette série n'était-elle pas la traduction d'une collection anglaise ?