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Notons que les Anglais, dans les années 60, avaient l'habitude de soudoyer tel ou tel pilote de ligne de compagnie"charter" pour qu'il s'égare bêtement (ou en tout cas ne suive pas la route prévue) sur l'allemagne de l' Est.

Dans les années 80, il était encore fortement conseillé d'obtempérer quand les russes interdisaient une déviation de trajectoire, même pour éviter un cunimb'.

Aujourd'hui on arrive même à obtenir des déviations de cap sur la Chine, y'a du progrès (bon ils râlent comme des putois dans la radio pour qu'on revienne au plus vite sur la route du plan de vol, mais z'ont pas encore envoyé la chasse).

PolluxDeltaSeven a écrit : De mémoire, il n'y avait pas eut un avion abbatue par un SAM tiré depuis un navire Ukrainien?

Ouais, un liner israelien abattu par un, je crois, S-200 (lancée depuis la crimée) lors d'un exercice de l'armée ukrainienne.

- Concernant l'histoire de la capsule de sauvetage du F-111 et des bombardiers en général, l'explication est peut-être à chercher du côté de la doctrine d'emploi d'origine des bombardiers en question, (oui je sais ça ramène assez loin) à savoir un vol à haute altitude et à grande vitesse. S'ejecter à des dizaines de milliers de pieds à plus de mach un (voire deux) se concevait peut-être mieux dans une capsule que seul à cette époque là.
http://www.ejectionsite.com/f111.htm
Pour le F-111 c'est apparement surtout la vitesse qui est invoquée.

- L'histoire du siège ejectable sur le Ka-50 (le Ka-52 serait aussi équipé) m'amène à me poser une innocente question : est-il aussi facile de lancer un hélicoptère à rotors superposés dans une autorotation qu'un hélico à configuration classique ?

- Je vois très bien des archives classifiées rendues publiques après la période de prescription par un gouvernement qui ne soit pas du parti au pouvoir lors des faits. Il y a aussi la possibilité de la déclassification pèle-mèle des archives de l'année tant dans lesquelles l'historien mettra encore quelques temps à trouver, par hasard, les dessous de l'affaire X, qui n'intéressera alors plus personne et sera directement intégrée aux livres d'histoires. Je ne sais pas si nous serions encore capable de nous disputer sur l'affaire Dreyfus, mais je suis à peu près certain que nos petits enfants, voire nos enfants, ne prendront pas cette peine (c'est qu'ils ont la positive attitude eux, alors forcément...).
Maintenant sur l'existence même des archives, encore faut-il que l'évènement en question soit consigné dans les archives officielles (même secrêtes) et ne reste pas bloqué dans celles conservées au niveaux les plus bas de l'échelle, des archives qui sont gérées comme celui qui prend la peine de les tenir le désire (option "poubelle parce qu'on passe à l'année suivante ou parce que le classeur est plein" envisageable) et qui peuvent donc aussi bien disparaîtres rapidement comme être retrouvées dans un grenier à n'importe quel moment...

- La destruction par erreur du Tu-154 volant vers Israël par les Ukrainiens le 4 octobre 2001 est une affaire particulièrement étonnante en regard de celles que l'on a cité avant dans le sujet. On était alors encore sous le choc du 11 septembre et pourtant la thèse terroriste pourtant bien agréable n'avait pas résisté très longtemps et le gouvernement ukrainien avait été assez rapidement obligé d'admettre qu'il était responsable de la tragédie. De même pour l'attentat lybien sur l'avion de Lockerby en Ecosse.
A côté de ça, je me souviens que l'explosion en vol de l'avion de la TWA en 1996 (c'est quand même assez récent) avait été une longue serie de reportage dans la presse : un coup on cherchait la boite noire, un coup on retrouvait une pièce, un coup on annonçait qu'on avait reconstitué tant de pourcents de l'avion dans un hangar et ce pendant des mois sans qu'une explication ne ressorte vraiment.
Pour l'affaire du Kal 007, c'était la guerre froide d'accord... mais pour le vol de la TWA, ne jamais avoir eu d'explication officielle, ça fait un peu tâche quand même...

Qu'entend tu par facile pour la rotation du Kamov ??
Perso sur les video que j'ai vu sur lui, il avait pas de soucis pour tourner ni pour faire d'autres cabrioles.

Il ne parlait pas de rotation, mais d'autorotation, c'est-à-dire la manière dont descend un hélicoptère de formule "classique" avec le moteur arrêté.

Je me demande si un appareil birotor comme le Ka-50 peut réellement se mettre en auto-rotation, par contre? (quelqu'un de plus expert? )

Dans le genre gaffe sur liner civil , l'armée francaise a eu sa part :
l'histoire de l'explosion en plein vol de la Caravelle Ajaccio-Nice dans les annees 60-70 a donné lieu a pas mal de rumeurs. Et le doute subsiste.

eutoposWildcat a écrit :Je me demande si un appareil birotor comme le Ka-50 peut réellement se mettre en auto-rotation, par contre? (quelqu'un de plus expert? )

En tout cas, ça sera simulé dans le prochain adon Lockon sur le Ka50...

mittelkimono a écrit :D: la réponse D

Je vais prendre le super moite-moite :laugh:

eutoposWildcat a écrit :Je me demande si un appareil birotor comme le Ka-50 peut réellement se mettre en auto-rotation, par contre?

Oui, et à priori c'est même plus "safe" qu'avec une config classique à rotor de queue...

[quote="eutoposWildcat"]Il ne parlait pas de rotation, mais d'autorotation, c'est-à-dire la manière dont descend un hélicoptère de formule "classique" avec le moteur arrêté. ]

Alors là, je confirme de toutes mes cordes vocales! OUI un birotor contrarotatif est parfaitement apte a faire une autorotation turbines coupées, et ce de façon encore plus facile qu'un hélicoptère classique (pas de rotor de queue). De plus, le fait d'avoir un train type roue permet de faire un roulé en finale après le second maintien ce qui fait que si c'est correctement effectué, même pas une rayure sur la carlingue...

C'est quoi, au juste, une autorotation?

Si je ne m'abuse, c'est quand tu débrayes les rotor en cas de panne moteur, donc en fait les pales continuent à tourner, mais seulement grâce à la force du vent pendant ta chute, ce qui ralentis celle-ci un minimum, mais vraiment un minimum, mais ça reste mieux que de tomber comme une bouse avec le rotor en croix

Ben faut voir ce que tu entends par "un minimum", parce-que quand elle est bien faite, une autorot permet quand même d'effectuer un bel arrondi, et de déposer tes passagers comme des ministres

C'est quand même dommage de voir qu'une des plus grosses qualités de l'hélico est à ce point méconnue...
Imaginez que les avions ne se crashent plus en cas de panne moteur, ça ferait une sacré différence non ?
Ben l'hélico c'est la matérialisation de cette différence

Corktip 14 a écrit :Si je ne m'abuse, c'est quand tu débrayes les rotor en cas de panne moteur, donc en fait les pales continuent à tourner, mais seulement grâce à la force du vent pendant ta chute, ce qui ralentis celle-ci un minimum, mais vraiment un minimum, mais ça reste mieux que de tomber comme une bouse avec le rotor en croix

Ce n'est pas la force du vent, mais le vent relatif qui le fait tourner.
On ne le débraye pas mais la transmission est dotée d'une roue libre (exactement comme sur un vélo) pour les monomoteurs. Sur les Bi et Tri turbines, il n'y a pas de liaison mécanique entre l'arbre moteur et la transmission, donc ça tourne librement si la turbine ne délivre pas assez de puissance. Ca ne ralentit pas vraiment un minimum, mais ça ralenti quand même pas mal le taux de descente (on descend pas a 10 hm/min non plus).A noter qu'une autorotation se fait avec une certaine vitesse de translation, dans les 120 Km/h, ça le fait bien. Pourquoi la vitesse? parce que sans ça, pas de vent relatif, donc pas de tours rotors... Inconvénient de la vitesse (et raison pour laquelle on va pas la faire a 250 Km/h) il faut la casser au premier soutien tout en réduisant le taux de chute (d'ou une perte de tours rotors), puis la réduire au max sans l'annuler ( 10Km/h au posé, c'est un bon plan) tout en posant comme une fleur la machine grace au second soutien (celui qui va couter le restant des tours rotors sustentatifs) puis finir en glissade ou roulage (suivant si on est sur patin ou roues). Attention, chaque soutien doit se contrer aux pieds sauf pour les birotors.
Bientot une présentation du monde des hélicos sera disponible dans le but de Black Shark pour ceux qui veulent entrer un peu plus dans le détail.
ALATement vôtre

merci

Et hop, déjà un futur visiteur pour ton site Manu

Oui je crois. Reste a le finir. Pensais pas que ça intéressserait tant de monde. Aller j'y retourne

Merci pour les infos, Flying-Manu !

je connaissais deja le fonctionnement grace a mes cours , mais j'ai jamais pratiqué la mecanique sur helico !

En tout cas , je me suis toujours demandé comment les pilotes s'entrainaient a l'autorot !
ca doit etre legerement flippant ce genre de truc !

desormais avec les simus moderne , tu peux entrainé les pilotes mais comment faisaient ils avant ?


Snake

Ben je te rassure, les pilotes ne l'apprenne aucunement en simulateur. C'est en direct live, en double commande. On commence par en faire sans réduire le moteur, juste pour prendre des repères sur la bulle... on va jusqu'au premier soutien sans toucher le collectif. Puis ensuite, avec l'assurance, on va au second soutien. Puis ensuite, c'est moteur réduit, suivi au commande par le moniteur... puis sans suivi.... Mais c'est loin d'être une des phases de vol les plus flippantes, ça je te le garanti. La technique est un peu plus détaillée dans la salle des pilotes hélico.

ca me rassurerai pas des masses quand meme

Snake

Ce qui est flippant, c'est être en couche à 4000 mètres, brassé vigoureusement, que tu vois du givre se former sur ton essuie glace, tes températures moteurs s'envoler très vite et savoir que le bas de la couche est 1000 mètres dessous, et accessoirement que t'es au dessus de la flotte... Ca, c'est le genre de truc qui me fait flipper...
Mais t'inquiète, avec BS, y a pas le givrage (enfin je sais pas mais bon je pense qu'ils ont poussé le vice jusque là, quoique je pense qu'il est déjà bien poussé)

euh, le sujet c'etait pas un 747 dela TWA ?????