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Ryanair ou Easy sont des low cost mais n'ont pas pas d'avions vétustes pour autant...

pour l'airbus de Air transat , ca date un peu (6 mars 2005) mais il a du faire demi tour apres avoir la derive complement arraché , et si tu cherches un peu sur le web , tu verras les photos , toute la partie mobile a giclé ! reste juste les servos

sinon pour le 330 , je ne sais pas pourquoi le pilote t'a dit ca , si il est descendu faire son tour , il aurai du voir que a part le train les degats etaient loin d'etre considérable et un train ca se change ! enfin il est pilote aussi et on a chacun nos domaine !
toujours est il que cet avion revole sans encombre dans la flotte depuis !
Pour les vaches , on a jamais pu les voir , donc oui je pense qu'ellles sont vites allées au barbecue

enfin voila pour les news en direct de la maintenance

Sv snake

Warlordimi a écrit :TAP, c'est pas Take Another Plane????

Warlordimi

Quand ils seront accessible financièrement parlant pour les low cost

Attention Amigalopin, je ne parlais pas de Low Cost, les Low Cost pour exister doivent elles se doter d'avions recents ayant la consommation la plus faible possible. En effet pour Ryan Air ou Easy Jet la part du prix du carburant sur le billet est beaucoup plus importante que pour les compagnies 'classique', schematiquement plus l'avion consomme, moins ils gagnent.

Je n'ai jamais entendu à ce jour de 'spécialiste" douter du serieux des compagnies dites 'low Cost'.

Ce sont plus les compagnies que l'on nomme 'Charter' qui sont dangereuses, les Fly Air, Helios et autres, celle dotées d'avion ancien et peu regardante sur les problèmes techniques ou la maintenance

sinon pour le 330 , je ne sais pas pourquoi le pilote t'a dit ca , si il est descendu faire son tour , il aurai du voir que a part le train les degats etaient loin d'etre considérable et un train ca se change

surement l'emotion, il nous a appeler à chaud. Pour avoi vecu cette année un atterrissage douloureux je le comprend facilement

j'en rigole ajd mais sur le coup j'avais le trouillomètre au 0 absolu

wolf.dma a écrit :Franchement, j'aimerai bien mais c'est pas sur du tout ! Et je voles au moins un fois par semaine ...

Rien qu'en Rhones Alpes et Sud en 6 mois on en est à une douzaine de morts (aviation légére !). Le constat de la DGAC est accablant et info pilote, la revue de la fédération avait pour article principal en septembre sur une dizaine de pages : Vous volez dangeureusement.

J'ai des idées sur la cause des accidents et ce n'est pas de la fatalité mais des risques délibérement encourus et les autorités ont la dessus un langage de bois.

Oui et non

Je vole tous les jours en ce moment, et ce 4 à 6h/jour... je peux t'assurer que je me sens beaucoup plus en sécurité dans mon avion qu'au volant de ma voiture...

concernant les accidents de l'aviation générale: enlèves les accidents dus au pannes d'essences (très souvent lié à la non preparation d'un vol), les incursions en vol IMC (mauvaise interprétation du dossier MTO, prise de risques, et sur estimation de ses propres capacités), sortie du domaine du centrage.... il ne reste plus grand chose. La plupart des accidents sont dûs au pilote .

Les accidents liés à des pannes techniques sont somme toute assez rares.

Les pilotes se doivent d'etre informés et rechercher l'information. L'instructeur est là pour vous écouter, il ne doit pas sortir de votre cursus dès le PPL en poche, de temps en temps , un recyclage pratique ET théorique est salutaire...

Le pic d'accidents intervient surtout auprès de gens formés depuis un moment (entre 150 et 400 heures de vol). Avant , le pilote est encore dans une phase d'apprentissage, il reste concentré sur ses taches et ne néglige rien dans la préparation... après 150h c'est une autre histoire

Franck66 a écrit : Ce sont plus les compagnies que l'on nomme 'Charter' qui sont dangereuses, les Fly Air, Helios et autres, celle dotées d'avion ancien et peu regardante sur les problèmes techniques ou la maintenance

oui
d autant qu 'il ne faut pas confondre lowcost qui assure des vols reguliers sur des lignes pour lesquelles ils payent et charter à la petite semaine
ryan air existe depuis 20 ans (ou 30) et ne fazis que du regulier pratiquement
pas comme flash airlines 4 5 ans d' existence charter peu de moyen etc
si ryan air est low cost c 'est qu' il rogne sur tout le reste personnel service à bord etc

Comme le dit Julien, le Low cost est pas à mettre dans le meme sac que les charters, simplement que parce que les low cost type Ryan Air, Easyjet etc sont sous le couvert de la réglementation aéro CEE, que c'est un modèle de transport bien particulier... et pas les charters compagnies turques, tunisiennes, et j'en passe, qui ne répondent qu'à la réglementation la plus basique à savoir OACI. La différence est du simple au double en termes d'entraînement des équipages, de maintenance des appareils et j'en passe un paquet ... Et en Europe il y a des compagnies charter européennes qui n'ont et n'auront jamais les problèmes rencontrés par Onur Air par exemple... simplement parce qu'elles suivent les règles européennes qui sont bien plus strictes que celles, très et trop basiques de l'OACI.

On peut également ajouter les administrations d'aviation civile déficientes dans certains pays, notamment d'Afrique, dont toute compagnie en provenance de ces pays sont interdites aux Usa, comme celles de la république démocratique du Congo par exemple ou encore en Argentine (le film Whisky Romeo Zulu l'illustre particulièrement bien). Il y a un gouffre qui sépare la DGAC de ces administrations, les américains ont eu simplifié le problème, tout le monde sous le couvert de la FAR129 et si la compagnie n'est pas en accord avec cette norme, elle n'est pas acceptée aux Usa. La question c'est "à quand une FAR 129 européenne" qui aura le mérite de mettre tout le monde sur le même pied et qui balayera les compagnies douteuses...

Franck66 a écrit :surement l'emotion, il nous a appeler à chaud. Pour avoi vecu cette année un atterrissage douloureux je le comprend facilement

Oui et en plus se vacher a Pot' Acout, ce n'est vraiment pas l'endroit reve.
Vaut mieux mourrir sur le coup que d'etre blesse
En plus je crois, mais je n'en suis pas sur, il faut que je demande a Madame qui connait tres bien le coin, mais la piste de Port Harcourt est traversee par la route et il y a un passage a niveau. C'est a verifier mais c'est sur que c'est au Nigeria.

A Pointe Noire les turbo props, plus silencieux que les jets, font generalement un passage bas pour faire comprendre a tout ce qui traine sur la piste qu'ils voudraient bien se poser. C'est d'ailleurs rigolo de voir d'en haut tous les chemins qui la traversent.

Pour la TAP, Take Another Plane (Excellent !) c'est a cause des hotesses, a faire peur, par contre, bien que ca m'interresse moins, leurs stewards, sont generallement beaux garcons.

Signe Werner, trufe qui ne fait pas avancer le schmilblick

Pour la TAP, Take Another Plane (Excellent !) c'est a cause des hotesses, a faire peur, par contre, bien que ca m'interresse moins, leurs stewards, sont generallement beaux garcons.

on peut le dire de beaucoup de compagnie surtout sur les couts courriers....

Franck

qui ne resiste à aucunes latines

Franck66 a écrit :qui ne resiste à aucunes latines

Dans les deux cas que j'ai en memoire, on parlerait plutot de latrines que de latines...

et puis 7h de vol ce n'est pas un court courrier ....

Signe Werner, truffe tres tres mechante

Ivan a écrit :... Et en Europe il y a des compagnies charter européennes qui n'ont et n'auront jamais les problèmes rencontrés par Onur Air par exemple... simplement parce qu'elles suivent les règles européennes qui sont bien plus strictes que celles, très et trop basiques de l'OACI.

une question les reglementations europeennes existe aussi pour les aeroports
donc meme si l' enquete n' est pas close concernant l' ATR 42 de Tuninter il semble que les moteurs se soient arretés du a un probleme de kero
cela peut venir d' une carence en octane qui se controle à la livraison du kero
donc est ce que là il n' y aurait pas aussi un probleme de low airport

en meme temps je dis ça mais je me trompe peut etre quant au causes du crash

Ah, moi j'ai lu concernant l'ATR que c'était un 42 et que les jauges kero qui étaient monté dessus étaient des 72, d'où indication de fausses infos concernant la quantité de jus qu'il reste.

Maverick92 a écrit :Ah, moi j'ai lu concernant l'ATR que c'était un 42 et que les jauges kero qui étaient monté dessus étaient des 72, d'où indication de fausses infos concernant la quantité de jus qu'il reste.

ah ben autant pour moi
est ce courant que des pieces d' un avion plus grand soit montés sur un avion plus petit meme s'il est de la meme famille ?

Maverick92 a écrit :Ah, moi j'ai lu concernant l'ATR que c'était un 42 et que les jauges kero qui étaient monté dessus étaient des 72, d'où indication de fausses infos concernant la quantité de jus qu'il reste.

je viens de verifier c' etait un 72
donc ?


http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view ... e=Tuninter

a voir

Alors c'est l'inverse.

Je vais essayer de retrouver l'article où j'ai lu ça



EDIT :
http://www.levif.be/Belga/BelgaNieuws.a ... ctionID=10

Maverick92 a écrit :Alors c'est l'inverse.

Je vais essayer de retrouver l'article où j'ai lu ça



EDIT :
http://www.levif.be/Belga/BelgaNieuws.a ... ctionID=10

je viens de lire l' article c' est hallucinant soit il s' agit d' une bourde d' atr (c' est un euphemisme) soit c' est une bourde de tuninter mais alors pourquoi inspecter tous les avions
autre chose
soit ils ont été installés avant le vol soit l' avion n' avais jamais été proche short petrole
mais ça a l' air curieux cette histoire

Oui, c'est à prendre avec des pincettes...

D'ailleurs voici la conversation qui y est consacrée sur FranceSim, avec un pilote d'ATR qui donne son avis:
http://www.francesim.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=56791

Encore une fois, toute version est à prendre avec des pincettes

Maverick92 a écrit :Oui, c'est à prendre avec des pincettes...

D'ailleurs voici la conversation qui y est consacrée sur FranceSim, avec un pilote d'ATR qui donne son avis:
http://www.francesim.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=56791

Encore une fois, toute version est à prendre avec des pincettes

pas l' air trés claire cette histoire

comme qui dirait que ça semble incongru cette histoire de jauge

temoin cette echange chopé sur france sim
Est-ce que justement les alarmes LOW FUEL ne se déclenchent pas en fonction de la quantité indiqué par les jauges carburant ?
D'après le rapport italien,les jauges du 42 montés sur le 72 indiquent une quantité totale de 1800 kg alors que les bidons sont vides.Si les alarmes se basent sur ces informations erronées,il est fort probable qu'aucune alarme ne se soit déclenchée.

En tout cas,on peut retenir deux leçons.
1/Il est dommage que deux jauges de deux avions différents puissent se monter sans problème sur l'un ou l'autre avion.
2/Il est dommage qu'une vérification manuelle de la quantité présente dans les reservoirs ne soit pas obligatoire (par exemple le matin avant le premier vol) pour confirmer que celles-ci fonctionnent correctement.Tout au long de la journée,les pilotes pourrait se servir de ce point de référence pour vérifier que tout est OK.
Dans le cas de l'ATR de Tuninter,il aurait été utile de faire cette vérification après le changement de jauge la nuit précédente.

J'ai lu l'article sur ces hypotheses de problemes de sonde, et cela me laisse perplexe, car meme si les sondes ont ete confondues, il faut bien savoir que pour ce genre d'operation les controles sont normalement systematique car l'etalonnage des gauges doit etre verifie apres chaque echange, c'est a dire que dans un premier temps on met une quantité bien precise dans les reservoirs que l'on controle via le compteur de la citerne puis avec une canne jaugeur directement dans le reservoir de l'avion, cette operation etant effectué à different plein, puis en fonction de la quantité on regle les amplies qui donnent une indication au poste pilote.
Donc meme si le sonde etait differente, la quantité indiqué refletait ce qu'il y avait dans les reservoirs.
J'imagine mal une simple erreur de sonde, car je le repete ce genre d'operation n'est pas qu'un simple echange standard, cela demande pres d'une journee de boulot quand tout va bien.