Mirage III/V en virage ?
#51
Ce que je voulais dire, c'est que le surnom "Tefal" était donné au radar de l'avion et non pas a l'avion dans son ensemble tel que tu sembles le dire. Ce surnom n'a rien a voir avec la forme du Mir F1.
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"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme
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warbird2000
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#52
Pour information le IIIC utilisait-il son moteur-fusée ?SpruceGoose a écrit :Comparaison F104 - Mirage IIIC
"... Pour comparer les performances des 2 avions, nous avons essayé de faire décoller en patrouille serrée un F104 et un Mirage IIIC. Dès le lâcher des freins, le Starfighter prit plusieurs centaines de mètres d'avance. Le F104 poussait bien en PC, l'appareil allemand était en l'air alors que nous étions toujours au sol. Une fois en l'air, il y avait pratiquement 2 kilomètres d'écart. Mais, la distance s'est stabilisée dès la mise plein gaz sec des 2 avions. Vers 2000 ft le Mirage avait pratiquement rattrapé le F104. A 30000 ft, il le doublait sans problème, montrant ainsi les limites du Starfighter plein gaz sec..."
EDIT F104/IIIC : Je pense qu'il faut lire 20000 ft et non pas 2000 ft (il y a sûrement une erreur d'impression dans le livre) car le IIIC gardait la PC jusqu'à ~5000 ft en passant 300 kts.
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SpruceGoose
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#54
--> Warbird 2000 : Non il n'est pas précisé mais je ne le pense pas. La compétition n'avait rien d'officiel, les pilotes faisaient mumuse entre eux lors des exercices de manoeuvre d'attaque-défense en Bavière (attaque de F104 / Interception par les IIIC) lors d'un échange sur une base allemande. De toute façon la mise en oeuvre du moteur-fusée à acide nitrique devait être assez délicate, donc planifiée avec soin pour des exercices bien précis. Et puis la lutte aurait été trop inégale par ailleurs... pour le F104 bien sûr!
Sinon une constatation intéressante : "... Le lendemain au retour de cette mission, on vit le chef des opérations (côté allemand) déconfit, jeter son casque de vol à travers la salle d'opérations, vexé et furieux de n'avoir jamais été en position de tir sur un Mirage. Au contraire, il s'était fait tirer à toutes les présentations. Il faut dire que le F104 allemend était lourd et peu conçu pour le combat tournoyant. il virait large, perdant rapidement de l'altitude à basse vitesse avec la crainte pour le pilote, aux hautes incidences, de perdre le contrôle et de partir en vrille. Pour parfaire le tout, le réacteur de cet avion émettait une fumée noire qui le rendait visible de loin. Arriver à tirer un F104 n'était pas une difficulté insurmontable, même pour un jeune PO... (Lcl Guy Planeille, pilote IIIC)".
Sinon une constatation intéressante : "... Le lendemain au retour de cette mission, on vit le chef des opérations (côté allemand) déconfit, jeter son casque de vol à travers la salle d'opérations, vexé et furieux de n'avoir jamais été en position de tir sur un Mirage. Au contraire, il s'était fait tirer à toutes les présentations. Il faut dire que le F104 allemend était lourd et peu conçu pour le combat tournoyant. il virait large, perdant rapidement de l'altitude à basse vitesse avec la crainte pour le pilote, aux hautes incidences, de perdre le contrôle et de partir en vrille. Pour parfaire le tout, le réacteur de cet avion émettait une fumée noire qui le rendait visible de loin. Arriver à tirer un F104 n'était pas une difficulté insurmontable, même pour un jeune PO... (Lcl Guy Planeille, pilote IIIC)".
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warbird2000
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FZG_Ventus
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#56
Intéressant sujet, merci à SpruceGoose pour ses citations.
Une question quand même:
D'après les articles sur les Mirage israéliens parus il y a quelque temps dans le Fana, les Mirage (V je crois, ou plutôt Nesher) étaient bien moins maniables que les IIIC, à cause d'un centrage nettement plus avant.
A moins qu'il n'y ait eu un moyen de les recentrer correctement pour faire cet avion parfait? Que donnent exactement les canards ajoutés postérieurement sur de nombreux Mirage, du Kfir au 50 et au IIIS?
Une question quand même:
C'est quoi un IIIC avec du pétrole? Un IIIE ou un V?SpruceGoose a écrit :Pour avoir un Mirage IIIC parfait
"... On s'est longtemps demandé ce qu'il aurait fallu faire pour améliorer le Mirage IIIC et avoir un avion parfait. En fait, nous avions la réponse : il fallait un réacteur de Mirage F1, un radar de Mirage F1 et du pétrole. Par contre, ce qu'il ne fallait surtout pas, c'était bien la forme dun F1... (réflexion du Cpt Jean Besnard Pilote de IIIC)"
D'après les articles sur les Mirage israéliens parus il y a quelque temps dans le Fana, les Mirage (V je crois, ou plutôt Nesher) étaient bien moins maniables que les IIIC, à cause d'un centrage nettement plus avant.
A moins qu'il n'y ait eu un moyen de les recentrer correctement pour faire cet avion parfait? Que donnent exactement les canards ajoutés postérieurement sur de nombreux Mirage, du Kfir au 50 et au IIIS?
#57
Juste pour ajouter mon grain de sel,
Le principal reproche que l'on peut faire au F1... est qu'il ne tourne pas ! (taux de virage instantané inférieur, entre autre aux III et 2000), c'est gênant pour le Dog , mais il n'est pas fait pour cela, et il reste le planeur DASSAULT le plus fin (ce qui se traduit entre autre par le plus grande vitesse au niveau de la mer)
Le principal reproche que l'on peut faire au F1... est qu'il ne tourne pas ! (taux de virage instantané inférieur, entre autre aux III et 2000), c'est gênant pour le Dog , mais il n'est pas fait pour cela, et il reste le planeur DASSAULT le plus fin (ce qui se traduit entre autre par le plus grande vitesse au niveau de la mer)
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SpruceGoose
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#58
--> FZG Ventus
Quelques sites pour découvrir la série des Mirage III
http://www.dassault-aviation.com/passio ... x.cfm?ta=2
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mirage-5.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
http://www.aeroweb-fr.net/fiches-techni ... e-iiic.php
Pour la question du "pétrole", le pilote (J Besnard) veut dire par là que le Mirage IIIC avait une autonomie assez faible et que donc une augmentation de cette dernière aurait été bienvenue.
Dans sa réflexion, il ne détaille pas la raison pour laquelle il rejette la forme du F1 (non delta). Cependant Topolo le résume bien dans son post. Dans le livre de 460 pages qui parle du IIIC et qui comporte foule de commentaires de la part des pilotes, le IIIC était très maniable et très agréable à voler, avec un moteur très solide sur lequel on pouvait compter. Pour son époque c'était une vraie bête de course. Son radar CSF Cyrano I bis avait ses faiblesses, mais bon...
J'aurais bien aimé comparer le domaine de vol du IIIC avec celui du F1, histoire de voir ce qui se passe dans les coins... là où ça grince !
Quelques sites pour découvrir la série des Mirage III
http://www.dassault-aviation.com/passio ... x.cfm?ta=2
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mirage-5.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
http://www.aeroweb-fr.net/fiches-techni ... e-iiic.php
Pour la question du "pétrole", le pilote (J Besnard) veut dire par là que le Mirage IIIC avait une autonomie assez faible et que donc une augmentation de cette dernière aurait été bienvenue.
Dans sa réflexion, il ne détaille pas la raison pour laquelle il rejette la forme du F1 (non delta). Cependant Topolo le résume bien dans son post. Dans le livre de 460 pages qui parle du IIIC et qui comporte foule de commentaires de la part des pilotes, le IIIC était très maniable et très agréable à voler, avec un moteur très solide sur lequel on pouvait compter. Pour son époque c'était une vraie bête de course. Son radar CSF Cyrano I bis avait ses faiblesses, mais bon...
J'aurais bien aimé comparer le domaine de vol du IIIC avec celui du F1, histoire de voir ce qui se passe dans les coins... là où ça grince !
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SpruceGoose
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#59
Très intéressant !FZG_Ventus a écrit :... D'après les articles sur les Mirage israéliens parus il y a quelque temps dans le Fana, les Mirage (V je crois, ou plutôt Nesher) étaient bien moins maniables que les IIIC, à cause d'un centrage nettement plus avant.
Arf ! Il faudrait avoir des commentaires de pilotes qui ont dogfighté avec ces machines. Le sujet mérite attention, ces plans canards ont-ils été en pratique d'un intérêt indéniable ?... Que donnent exactement les canards ajoutés postérieurement sur de nombreux Mirage, du Kfir au 50 et au IIIS?
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FZG_Ventus
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#60
J'avais bien compris que ce qui était reproché au F1, c'était ses perfos en virage. C'est pour ça que j'ai fait remarquer qu'un IIIC avec du pétrole... serait certainement moins maniable qu'un IIIC!!! 
Maintenant, entre un IIIE, par exemple, et un F1, qu'est-ce-que ça donnait?
Pour ce qui est du canard: je crois me souvenir que les suisses avaient annoncé des résultats stupéfiants, rendant l'avion comparable au F-16 en dog (je sais, les suisses ont acheté le F-18, mais dans ma mémoire, qui se trompe peut-être, la comparaison était avec le F-16, hein...
).
Bien sûr, plus de précisions seraient bienvenues (on en a déjà eu pas mal dans ce fil, pourquoi s'arrêter en si bon chemin
)
Maintenant, entre un IIIE, par exemple, et un F1, qu'est-ce-que ça donnait?
Pour ce qui est du canard: je crois me souvenir que les suisses avaient annoncé des résultats stupéfiants, rendant l'avion comparable au F-16 en dog (je sais, les suisses ont acheté le F-18, mais dans ma mémoire, qui se trompe peut-être, la comparaison était avec le F-16, hein...
).Bien sûr, plus de précisions seraient bienvenues (on en a déjà eu pas mal dans ce fil, pourquoi s'arrêter en si bon chemin
)#61
L'augementation du petrole interne entre IIIC et IIIE reste faible en comparaison de capacité interne du F1
Quelques données sur le F1
Sur les III...
Au mieux de sa forme un III E emporte donc 5900 lbs en interne contre 7500lbs pour un F1...
Une des tactiques des pilote de F1 lors de coupes AA est donc de maintenir la vitesse a grand coup de PC en debut d'engagement, histoire de bruler du pétrole, puis quand les III-C de la 10 sont aux abois (Bingo des que la PC est crantée, meme au mini), alors on engage le Dog, F1 avec PC contre IIIC plein gaz sec....
Pour ce qui est des canards, attention, il n'y a pas que les canards, mais aussi une augmentation de la corde à l'emplanture (une sorte d'Apex), les seules conséquences chiffreés connues sont une diminition de 10Kts de la vitesse d'approche (de 185 à 175) et une augmentation de 15% du taux de virage...
Si vous voulez vous faire une idée, il y a des fichiers pour F4 permettant de doter le Mirage III C d'un modèle de vol pas trop fantaisiste et le Mirage 5 du modèle de vol d'un Cheetah (DENEL), c'est à dire un Mirage III E avec un ATAR 9k50, et des canards....
Quelques données sur le F1
Sur les III...
Au mieux de sa forme un III E emporte donc 5900 lbs en interne contre 7500lbs pour un F1...
Une des tactiques des pilote de F1 lors de coupes AA est donc de maintenir la vitesse a grand coup de PC en debut d'engagement, histoire de bruler du pétrole, puis quand les III-C de la 10 sont aux abois (Bingo des que la PC est crantée, meme au mini), alors on engage le Dog, F1 avec PC contre IIIC plein gaz sec....
Pour ce qui est des canards, attention, il n'y a pas que les canards, mais aussi une augmentation de la corde à l'emplanture (une sorte d'Apex), les seules conséquences chiffreés connues sont une diminition de 10Kts de la vitesse d'approche (de 185 à 175) et une augmentation de 15% du taux de virage...
Si vous voulez vous faire une idée, il y a des fichiers pour F4 permettant de doter le Mirage III C d'un modèle de vol pas trop fantaisiste et le Mirage 5 du modèle de vol d'un Cheetah (DENEL), c'est à dire un Mirage III E avec un ATAR 9k50, et des canards....
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FZG_Ventus
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#62
Joli travail...
Au fait, pourrais-tu m'expliquer:
- quelle unité est ce mystérieux "rd/min"?
- sur les polaires, à quoi correspond chaque courbe dans chacun des graphes? Je parle des coeffs "0.00", "0.95", "2.50" etc... c'est le nombre de Mach ou quoi?
Sinon, ça a l'air d'être devenu vachement complet, F4... je serais tenté de le réinstaller rien que pour voir le résultat (mais rien que ça m'a quand même l'air vachement compliqué
).#63
Pour les polaires, oui c'est effectivement le nombre de Mach, pour le rd/min, c'est "round", ou tour/min, le régime quoi....
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SpruceGoose
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#64
Mirage IIIE pour tout ce qui suit :
Mach de vol inférieur à Mach 1.4 :
PC maxi : N 8450 tr/mn +/-50
PC mini : Idem
PG Sec : Idem
Ralenti : 2915 +/-100
Mach de vol supérieur à Mach 1.4 :
Lorsque le Mach devient supérieur à 1.4, le nombre de tours augmente jusqu’à 8700 +/- 50 en PG Sec ou en PC. Cette survitesse automatique permet un gain de poussée qui croît avec le Mach.
Le régime de ralenti croît avec l’altitude :
20000 ft 5700 tr/mn
40000 ft 6600
50000 ft 6900
60000 ft 7200
A 75000 ft le ralenti est égal au régime de 8440 tr/min et la manette des gaz n’a donc plus d’action sur le régime, c’est la raison pour laquelle il y a une survitesse incontrôlable au delà de 75000 ft. Il faut alors couper le réacteur.
Pratiquement la consommation au ralenti est constante et indépendante du nombre de tours. Elle est de l’ordre de 12 litres/min. Ce chiffre représente donc approximativement le consommation du réacteur sec à 75000 ft 8440 tr/min.
Montées et plafonds subsoniques (lisse)
Lois de montées
a- Dans tous les cas (sauf avec réservoirs de 1300 l, 1700 l ou JL100) utiliser la loi Vi450 kt/M0.9 avec ou sans PC. Lorsque l’on passe Vi450 à M0.9 (~18000 ft) il faut augmenter un peu l’assiette. Lorsque l’on passe la tropopause, il faut diminuer notablement l’assiette.
b- Pour les avions équipés de 1300l, 1700l ou JL100, utiliser la loi Vi400 kt/M0.9. On passe 400/0.9 à ~22000 ft.
Lois non optimum mais simples.
Plafonds
En configuration lisse la loi 450/0.9 conduit à un plafond de :
46000 ft en PG Sec
55000 ft en PGPC (ISA)
Par plafond on entend ici l’altitude au dessus de laquelle il n’est plus possible de monter si l’on tient M0.9. Le plafond avec charges extérieures est moins élevé.
Montées et plafonds supersoniques (lisse)
En montant à M1.8 constant (PC Maxi) on trouvera également le plafond vers 55000 ft en ISA.
Si l’on monte à un Mach moindre ou à un Mach supérieur, le plafond sera moins élevé. Autrement dit M1.8 est la meilleure loi de montée en supersonique.
Là encore le plafond varie avec la température.
Pour prendre M1.8 on a 2 possibilités :
a- Monter suivant la loi 450/0.9 (sec ou PC) jusqu’à la tropopause et là, accélérer en palier PC maxi jusqu’à M1.8 puis monter en conservant ce Mach. C’est la montée dite Avec palier d’accélération.
b- Monter suivant la loi 450/1.8 (PC maxi). Le passage de Vi450 à M1.8 s’effectuant aux environs de 55000 ft. C’est la montée dite Supersonique directe.
Les 2 méthodes sont équivalentes au point de vue temps, distance et consommation.
Rem : Montée à Mach décroissant. Il est possible de monter au dessus du plafond M1.8 ; pour cela il est nécessaire d’échanger du Mach contre de l’altitude. La procédure donnant les meilleurs résultats est la montée cinétique appelée ZOOM (n’est pas un cas d’utilisation opérationnelle).
Toute accélération supersonique doit se faire à la tropopause si celle-ci se situe entre 35000 et 40000 ft. Dans le cas contraire l’accélération se fait au plus près de la tropopause soit à 35000 soit à 40000 ft.
Le temps mis pour accélérer de M1.0 à M1.8 en palier à la tropopause varie considérablement avec la température de cette dernière :
Avec M530 / ISA / 3 min 30 / 700 litres
‘ ISA +10 / 5 min 05 / 970 l
‘ ISA –10 / 2 min 40 / 550 l
Lisse de M1.0 à M2.0 / 3 min 30 / ISA / 750 l à 36000 ft
A température et à masse égales, le temps d’accélération augmente avec l’altitude. A 40000 ft, il faut 5 min et 800 l pour accélérer de M1.0 à M1.8 avec Matra 530. Aux altitudes plus basses, la consommation est plus importante.
La consommation croît de manière importante : à M2.0 / 36000 ft on consomme 260 l/min (lisse). C’est ce qu’on consomme au sol à 600 kt en PC mini.
A M1.8 / 36000 ft avec M530 on consomme 230 l/min.
Rem : à 50000 ft l’avion atteint difficilement M2.0 en palier – à 55000 ft il n’atteint plus que M1.8.
La consommation diminue de façon appréciable lorsque l’altitude croit : 55000 ft / M2.0 la conso lisse tombe à 170 l/min et à 40000 ft / M1.8 la conso avec M530 tombe à 175 l/min.
Descente normale (1Nm / 1000ft)
N 7000 tr/mn / Vi300kt / Aérofreins sortis
Descente économique
N 7000 / Vi300 / Aérofreins rentrés
Cette loi de descente joue un rôle absolument fondamental dans l’utilisation de l’avion. Elle permet en effet de parcourir des distances importantes avec des consommations très faibles.
C’est ainsi qu’en partant de 40000 ft, on parcourt 100 km pour une conso de 80 litres.
Descente opérationnelle
N 7000 / Assiette –20° / Aérofreins sortis
Afficher –20° à la boule et maintenir cette assiette pendant toute la descente. On arrive à 1500 ft à ~390 kt en légère décroissance de Vi.
A suivre…
Mach de vol inférieur à Mach 1.4 :
PC maxi : N 8450 tr/mn +/-50
PC mini : Idem
PG Sec : Idem
Ralenti : 2915 +/-100
Mach de vol supérieur à Mach 1.4 :
Lorsque le Mach devient supérieur à 1.4, le nombre de tours augmente jusqu’à 8700 +/- 50 en PG Sec ou en PC. Cette survitesse automatique permet un gain de poussée qui croît avec le Mach.
Le régime de ralenti croît avec l’altitude :
20000 ft 5700 tr/mn
40000 ft 6600
50000 ft 6900
60000 ft 7200
A 75000 ft le ralenti est égal au régime de 8440 tr/min et la manette des gaz n’a donc plus d’action sur le régime, c’est la raison pour laquelle il y a une survitesse incontrôlable au delà de 75000 ft. Il faut alors couper le réacteur.
Pratiquement la consommation au ralenti est constante et indépendante du nombre de tours. Elle est de l’ordre de 12 litres/min. Ce chiffre représente donc approximativement le consommation du réacteur sec à 75000 ft 8440 tr/min.
Montées et plafonds subsoniques (lisse)
Lois de montées
a- Dans tous les cas (sauf avec réservoirs de 1300 l, 1700 l ou JL100) utiliser la loi Vi450 kt/M0.9 avec ou sans PC. Lorsque l’on passe Vi450 à M0.9 (~18000 ft) il faut augmenter un peu l’assiette. Lorsque l’on passe la tropopause, il faut diminuer notablement l’assiette.
b- Pour les avions équipés de 1300l, 1700l ou JL100, utiliser la loi Vi400 kt/M0.9. On passe 400/0.9 à ~22000 ft.
Lois non optimum mais simples.
Plafonds
En configuration lisse la loi 450/0.9 conduit à un plafond de :
46000 ft en PG Sec
55000 ft en PGPC (ISA)
Par plafond on entend ici l’altitude au dessus de laquelle il n’est plus possible de monter si l’on tient M0.9. Le plafond avec charges extérieures est moins élevé.
Montées et plafonds supersoniques (lisse)
En montant à M1.8 constant (PC Maxi) on trouvera également le plafond vers 55000 ft en ISA.
Si l’on monte à un Mach moindre ou à un Mach supérieur, le plafond sera moins élevé. Autrement dit M1.8 est la meilleure loi de montée en supersonique.
Là encore le plafond varie avec la température.
Pour prendre M1.8 on a 2 possibilités :
a- Monter suivant la loi 450/0.9 (sec ou PC) jusqu’à la tropopause et là, accélérer en palier PC maxi jusqu’à M1.8 puis monter en conservant ce Mach. C’est la montée dite Avec palier d’accélération.
b- Monter suivant la loi 450/1.8 (PC maxi). Le passage de Vi450 à M1.8 s’effectuant aux environs de 55000 ft. C’est la montée dite Supersonique directe.
Les 2 méthodes sont équivalentes au point de vue temps, distance et consommation.
Rem : Montée à Mach décroissant. Il est possible de monter au dessus du plafond M1.8 ; pour cela il est nécessaire d’échanger du Mach contre de l’altitude. La procédure donnant les meilleurs résultats est la montée cinétique appelée ZOOM (n’est pas un cas d’utilisation opérationnelle).
Toute accélération supersonique doit se faire à la tropopause si celle-ci se situe entre 35000 et 40000 ft. Dans le cas contraire l’accélération se fait au plus près de la tropopause soit à 35000 soit à 40000 ft.
Le temps mis pour accélérer de M1.0 à M1.8 en palier à la tropopause varie considérablement avec la température de cette dernière :
Avec M530 / ISA / 3 min 30 / 700 litres
‘ ISA +10 / 5 min 05 / 970 l
‘ ISA –10 / 2 min 40 / 550 l
Lisse de M1.0 à M2.0 / 3 min 30 / ISA / 750 l à 36000 ft
A température et à masse égales, le temps d’accélération augmente avec l’altitude. A 40000 ft, il faut 5 min et 800 l pour accélérer de M1.0 à M1.8 avec Matra 530. Aux altitudes plus basses, la consommation est plus importante.
La consommation croît de manière importante : à M2.0 / 36000 ft on consomme 260 l/min (lisse). C’est ce qu’on consomme au sol à 600 kt en PC mini.
A M1.8 / 36000 ft avec M530 on consomme 230 l/min.
Rem : à 50000 ft l’avion atteint difficilement M2.0 en palier – à 55000 ft il n’atteint plus que M1.8.
La consommation diminue de façon appréciable lorsque l’altitude croit : 55000 ft / M2.0 la conso lisse tombe à 170 l/min et à 40000 ft / M1.8 la conso avec M530 tombe à 175 l/min.
Descente normale (1Nm / 1000ft)
N 7000 tr/mn / Vi300kt / Aérofreins sortis
Descente économique
N 7000 / Vi300 / Aérofreins rentrés
Cette loi de descente joue un rôle absolument fondamental dans l’utilisation de l’avion. Elle permet en effet de parcourir des distances importantes avec des consommations très faibles.
C’est ainsi qu’en partant de 40000 ft, on parcourt 100 km pour une conso de 80 litres.
Descente opérationnelle
N 7000 / Assiette –20° / Aérofreins sortis
Afficher –20° à la boule et maintenir cette assiette pendant toute la descente. On arrive à 1500 ft à ~390 kt en légère décroissance de Vi.
A suivre…
#65
Ca va me faire du boulot :D
Merci !!!
Merci !!!
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
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SpruceGoose
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#66
J'ai réussi à me faire prêter un manuel d'utilisation du IIIE... donc si tu as des questions très précises, poses les au fur et à mesure (ça permettra d'avoir un modèle de MIII avec beaucoup de possibilités proches du réel, tant qu'à faire)! Il y a des courbes mais elles ne sont pas d'un grand intêret pour l'élaboration du modèle de vol (sauf l'enveloppe z vs M dans # config). Par contre il y a toutes les limitations etc...
Pour les toutes les courbes aérodynamiques en virage etc... ils n'ont pas pu garder les manuels, c'est dommage !
De tout façon je continuerai à poster les infos qui pourraient être intéressantes au fur et à mesure !
Pour les toutes les courbes aérodynamiques en virage etc... ils n'ont pas pu garder les manuels, c'est dommage !
De tout façon je continuerai à poster les infos qui pourraient être intéressantes au fur et à mesure !
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SpruceGoose
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#67
IIIE
Configuration lisse
Altitude maxi théorique : 75000 ft
Vitesse maxi : Vi 750 kt (résistance structurale) jusqu'à Mi=2 (33000 ft environ) ou allumage du voyant Mach (le 1er des 2) jusqu'à 75000 ft
En montée fusée, se limiter à M1.9
Vitesse mini
Au dessus de 50000 ft : Vi 200 kt
Au dessous de 50000 ft : ~155 kt (extinction voyant ambre/allumage rouge incidence) en lisse avec 600 l restant, n=1
Avec charges extérieures
Altitude maxi
Matra 530 : 75000 tf
Sidewinder ou M550 / 2 res 500 l : 60000ft
2 res 600 l : 50000 ft
2 res 1300 l / AS30 / JL100 / bombes Strim : 45000 ft
2 res 1700 l : 40000 ft
2 lance roquettes type F2 : 36000 ft
2 lance roquette type LAU 32 B/A : 30000 ft
Vitesses maxi
Matra 530 : Vi 750 kt - Mi2.0
Sidewinder ou M550 : 730 kt - M2.0
2x 500 l : 750 kt - M2.0
2x 600 l : 600 kt - M1.5
2x 1300 l : 600 kt - M1.2
2x 1700 l : 600 kt - M.95
JL100 : 600 kt - M1.4
AS30 : 750 kt - M1.7
Bombes STRIM : 600 kt - M.95
LR type F2 : 550 kt - M.90
LR type LAU 32 B/A : 530 kt - M.90
Vitesse mini
Avec res largables 1700, 1300, 600 l, JL100 : au dessus de 50000 ft Vi 200 kt sinon voyant rouge incidence
Autres charge : limitation de l'avion lisse
Tonneaux
Tonneaux simples toute configuration
Vi > 250 kt - Zp < 50000 ft
Tonneaux enchaînés toute configuration
Vi > 350 kt - Zp < 20000 ft - M < 0.9
En supersonique, toute config, tonneaux autorisés pour 0<n<2
En subsonique : limitation rouge incidence avec n suivants :
Lisse/M530/Sidewinder ou M550/res 500 l : 0<n<5
AS30/JL100 : 0<n<4.5
Strim : 0<n<4
Res 600 l : 0<n<4.5 (5 si vides)
Res 1300 l : 0<n<3.5 (4.5 si vides)
Res 1700 l : 0<n<3 (4 si vides)
LR type F2 : 0<n<3
LR LAU32 : 0<n<2.8
Vitesses roulis limite
Supersonique : toute config 150°/sec
Subsonique :
Lisse/M530/M550/Sidewinder : 300°/sec
AS30 : 150°/sec
Strim - res 500 l : 180°/sec
Res 600 l - JL100 : 200°/sec (300 si vides)
Res 1300 l - 1700 l : 150°/sec (200 si vide)
LR F2 : 170°/sec
LR LAU32 : 180°/sec
Facteurs de charge
Avion lisse ou missiles Air-Air ou res 500 litres - masse > 9.5 t : n maxi +5.5 / -2.7
Masse < 9.5 t : n maxi +6.7 / -3.5
Res 1700 l : +6.5 / -3.3 (vides) sinon +4.5 / -2
Res 1300 l : +6 / -3 (vides) sinon +5 / -2.5
Res 600 l : voir lisse (vides) sinon +6 / -3
JL100 ou AS30 : +6 / -3
Strim : +5 / -2.5
RL F2 : +4.5 / -2.1
LR LAU32 : +4 / -2
Vol en G négatif : PG Sec 15 sec - en PC ~5 sec (le temps de faire l'arrondi en haut de montée.
Cas particulier Matra 550 Magic
Plein interne : +5.5 g
Res 500 l : 9.7<masse<10.5 : +5.5 g
'' masse < 9.7 : +6 g
Res 1300 l ou 1700 l : voir g des réservoirs
A suivre...
Configuration lisse
Altitude maxi théorique : 75000 ft
Vitesse maxi : Vi 750 kt (résistance structurale) jusqu'à Mi=2 (33000 ft environ) ou allumage du voyant Mach (le 1er des 2) jusqu'à 75000 ft
En montée fusée, se limiter à M1.9
Vitesse mini
Au dessus de 50000 ft : Vi 200 kt
Au dessous de 50000 ft : ~155 kt (extinction voyant ambre/allumage rouge incidence) en lisse avec 600 l restant, n=1
Avec charges extérieures
Altitude maxi
Matra 530 : 75000 tf
Sidewinder ou M550 / 2 res 500 l : 60000ft
2 res 600 l : 50000 ft
2 res 1300 l / AS30 / JL100 / bombes Strim : 45000 ft
2 res 1700 l : 40000 ft
2 lance roquettes type F2 : 36000 ft
2 lance roquette type LAU 32 B/A : 30000 ft
Vitesses maxi
Matra 530 : Vi 750 kt - Mi2.0
Sidewinder ou M550 : 730 kt - M2.0
2x 500 l : 750 kt - M2.0
2x 600 l : 600 kt - M1.5
2x 1300 l : 600 kt - M1.2
2x 1700 l : 600 kt - M.95
JL100 : 600 kt - M1.4
AS30 : 750 kt - M1.7
Bombes STRIM : 600 kt - M.95
LR type F2 : 550 kt - M.90
LR type LAU 32 B/A : 530 kt - M.90
Vitesse mini
Avec res largables 1700, 1300, 600 l, JL100 : au dessus de 50000 ft Vi 200 kt sinon voyant rouge incidence
Autres charge : limitation de l'avion lisse
Tonneaux
Tonneaux simples toute configuration
Vi > 250 kt - Zp < 50000 ft
Tonneaux enchaînés toute configuration
Vi > 350 kt - Zp < 20000 ft - M < 0.9
En supersonique, toute config, tonneaux autorisés pour 0<n<2
En subsonique : limitation rouge incidence avec n suivants :
Lisse/M530/Sidewinder ou M550/res 500 l : 0<n<5
AS30/JL100 : 0<n<4.5
Strim : 0<n<4
Res 600 l : 0<n<4.5 (5 si vides)
Res 1300 l : 0<n<3.5 (4.5 si vides)
Res 1700 l : 0<n<3 (4 si vides)
LR type F2 : 0<n<3
LR LAU32 : 0<n<2.8
Vitesses roulis limite
Supersonique : toute config 150°/sec
Subsonique :
Lisse/M530/M550/Sidewinder : 300°/sec
AS30 : 150°/sec
Strim - res 500 l : 180°/sec
Res 600 l - JL100 : 200°/sec (300 si vides)
Res 1300 l - 1700 l : 150°/sec (200 si vide)
LR F2 : 170°/sec
LR LAU32 : 180°/sec
Facteurs de charge
Avion lisse ou missiles Air-Air ou res 500 litres - masse > 9.5 t : n maxi +5.5 / -2.7
Masse < 9.5 t : n maxi +6.7 / -3.5
Res 1700 l : +6.5 / -3.3 (vides) sinon +4.5 / -2
Res 1300 l : +6 / -3 (vides) sinon +5 / -2.5
Res 600 l : voir lisse (vides) sinon +6 / -3
JL100 ou AS30 : +6 / -3
Strim : +5 / -2.5
RL F2 : +4.5 / -2.1
LR LAU32 : +4 / -2
Vol en G négatif : PG Sec 15 sec - en PC ~5 sec (le temps de faire l'arrondi en haut de montée.
Cas particulier Matra 550 Magic
Plein interne : +5.5 g
Res 500 l : 9.7<masse<10.5 : +5.5 g
'' masse < 9.7 : +6 g
Res 1300 l ou 1700 l : voir g des réservoirs
A suivre...
#68
Si tu pouvais trouver les valeurs d'incidences (en degrés) correspondant à allumage et extinction Rouge et Ambre ce serait tip top... j'ai creuser le manuel de vol sans rien trouver sur la question.
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#70
--> Topolo :
"... En face de l'allumage et de l'extinction de chaque lampe, on peut mettre une Vi pour une masse, un facteur de charge et une configuration donnée (cf. Tome 3 Performances).
Rem :C'est justement ce Tome 3 qui serait vraiment intéressant pour l'élaboration du modèle de vol que toi et JeanBa voulez concevoir ou améliorer.
Je vais quand même essayer de taper un peu partout afin de voir si je peux encore le trouver et me le faire prêter.
En configuration lisse, l'extinction de l'Ambre (Rouge Pur) correspond à une incidence vraie de 15° (indépendante de la masse et du facteur de charge).
A titre d'exemple :
Avion Lisse, n=1, m=7500 kg, 600 l restant, train rentré, centrage 47,5% :
Vert entre 205 et 245 kt
Ambre entre 158 et 230 kt
Rouge inférieur à 184 kts
Le déplacement du centre de gravité et la position des aéro-freins et du train font varier les vitesses pour l'allumage des lampes.
Train sorti, centrage 47% :
Vert entre 222 et 275 kt
Ambre entre 168 et 250 kt
Rouge inférieur à 195 kt
L'Adhémar peut donc être utilisé en cas de panne de l'anémomètre.
Répétiteur sonore d'incidence : il permet d'avertir le pilote d'une manière sonore, de l'allumage du Rouge ou de l'extinction de l'Ambre de l'Adhémar. (Je n'ai pas souvenir de cet avertisseur sur le IIIC de SFP1)
Ce système ne fonctionne que Train Rentré. Le pilote peut sélectionner 2 domaines "Lisse- Bidons"situé sur le haut du montant de pare-brise gauche.
Bidons : l'allumage du Rouge est signalé par répétiteur sonore d'incidence
Lisse : l'extinction de l'Ambre est signalée par répétiteur sonore d'incidence.
Un ex intéressant : percée GCA en patrouille serrée/AF sortis car + facile
Percée en descente 300 kt, N=7000, AF sortis
Palier 1500 ft à 20 km/10.8 Nm du seuil
190/195 kts, AF rentrés, Train Sorti, N=7600 à 15 km/8.1 Nm
Début descente 190/195 kts, N=7400, Ambre (milieu) allumé à 10 km/5.4 Nm
Percée +7° boule, 190 kts, Ambre allumé
Fin finale Vi de finale, Ambre et Rouge allumés
Du seuill au point des 20 km : 150l / 4 min
Meilleure vitesse de plané 300 kt : 50000 ft/60 km - 40000 ft/40 km - 30000 ft/20 km - 20000 ft/ 0 km car arrivée verticale terrain à 20000 ft. Moulinet en exercice/N=7000/AF sortis/Train sorti/ au point clé Vi=240 kt.
Rem : Je dispose d'un graphe Altitude (0 à 75000ft) vs Mach 0.4 à 2.0) où sont disposés des courbes représentant la limitation en incidence de l'extinction de l'Ambre (Rouge pur) pour n allant de 1 à 6.7- Avion lisse/Centrage 48% . Ex : 30000 ft : n=1/M=0.44 - n=2/M=0.6 - n=3/M=0.72 - n=4/M=0.81 etc...
Es-tu intéressé, je pourrai le scanner ! Tu l'as peut-être déjà ?
***
"... En face de l'allumage et de l'extinction de chaque lampe, on peut mettre une Vi pour une masse, un facteur de charge et une configuration donnée (cf. Tome 3 Performances).
Rem :C'est justement ce Tome 3 qui serait vraiment intéressant pour l'élaboration du modèle de vol que toi et JeanBa voulez concevoir ou améliorer.
Je vais quand même essayer de taper un peu partout afin de voir si je peux encore le trouver et me le faire prêter.
En configuration lisse, l'extinction de l'Ambre (Rouge Pur) correspond à une incidence vraie de 15° (indépendante de la masse et du facteur de charge).
A titre d'exemple :
Avion Lisse, n=1, m=7500 kg, 600 l restant, train rentré, centrage 47,5% :
Vert entre 205 et 245 kt
Ambre entre 158 et 230 kt
Rouge inférieur à 184 kts
Le déplacement du centre de gravité et la position des aéro-freins et du train font varier les vitesses pour l'allumage des lampes.
Train sorti, centrage 47% :
Vert entre 222 et 275 kt
Ambre entre 168 et 250 kt
Rouge inférieur à 195 kt
L'Adhémar peut donc être utilisé en cas de panne de l'anémomètre.
Répétiteur sonore d'incidence : il permet d'avertir le pilote d'une manière sonore, de l'allumage du Rouge ou de l'extinction de l'Ambre de l'Adhémar. (Je n'ai pas souvenir de cet avertisseur sur le IIIC de SFP1)
Ce système ne fonctionne que Train Rentré. Le pilote peut sélectionner 2 domaines "Lisse- Bidons"situé sur le haut du montant de pare-brise gauche.
Bidons : l'allumage du Rouge est signalé par répétiteur sonore d'incidence
Lisse : l'extinction de l'Ambre est signalée par répétiteur sonore d'incidence.
Un ex intéressant : percée GCA en patrouille serrée/AF sortis car + facile
Percée en descente 300 kt, N=7000, AF sortis
Palier 1500 ft à 20 km/10.8 Nm du seuil
190/195 kts, AF rentrés, Train Sorti, N=7600 à 15 km/8.1 Nm
Début descente 190/195 kts, N=7400, Ambre (milieu) allumé à 10 km/5.4 Nm
Percée +7° boule, 190 kts, Ambre allumé
Fin finale Vi de finale, Ambre et Rouge allumés
Du seuill au point des 20 km : 150l / 4 min
Meilleure vitesse de plané 300 kt : 50000 ft/60 km - 40000 ft/40 km - 30000 ft/20 km - 20000 ft/ 0 km car arrivée verticale terrain à 20000 ft. Moulinet en exercice/N=7000/AF sortis/Train sorti/ au point clé Vi=240 kt.
Rem : Je dispose d'un graphe Altitude (0 à 75000ft) vs Mach 0.4 à 2.0) où sont disposés des courbes représentant la limitation en incidence de l'extinction de l'Ambre (Rouge pur) pour n allant de 1 à 6.7- Avion lisse/Centrage 48% . Ex : 30000 ft : n=1/M=0.44 - n=2/M=0.6 - n=3/M=0.72 - n=4/M=0.81 etc...
Es-tu intéressé, je pourrai le scanner ! Tu l'as peut-être déjà ?
***
#71
Pour le diagrame, je l'ai déjà, ce qui me manquait c'etait la valeur de 15 degrés, à partir le là on va pouvoir progresser....
En première approximation, en prenant 2 points de fonctionnement subsonique du dit diagrame, à savoir
Z=0ft, n=3g, M=0.4, AoA=15 => Cz(M=0.4,AoA=15) = 0.5269
Z=21,000ft, n=3g, M=0.6, AoA=15 => Cz(M=0.6,AoA=15) = 0.5384
Comme le Cz a incidence fixe diminue plutôt avce le Mach, et en tout cas ne devrait pas avoir d'influence en dessous de M=0.65, j'en déduit que le dispertion et du a l'imprecision de lecture des courbes, et je peux donc dire qu'une bonne approximation est
Cz(AoA=15, M[0;0.65]) = 0.53
Reste encore quelques hypothéses à poser pour avoir la courbe Cz(AoA) incompressible, mais on s'approche d'une partie de la solution.
En première approximation, en prenant 2 points de fonctionnement subsonique du dit diagrame, à savoir
Z=0ft, n=3g, M=0.4, AoA=15 => Cz(M=0.4,AoA=15) = 0.5269
Z=21,000ft, n=3g, M=0.6, AoA=15 => Cz(M=0.6,AoA=15) = 0.5384
Comme le Cz a incidence fixe diminue plutôt avce le Mach, et en tout cas ne devrait pas avoir d'influence en dessous de M=0.65, j'en déduit que le dispertion et du a l'imprecision de lecture des courbes, et je peux donc dire qu'une bonne approximation est
Cz(AoA=15, M[0;0.65]) = 0.53
Reste encore quelques hypothéses à poser pour avoir la courbe Cz(AoA) incompressible, mais on s'approche d'une partie de la solution.
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#72
Topolo m' donné ces graphes, par contre, as tu vu à quelle configuration ils correspondent ?SpruceGoose a écrit :-
Rem : Je dispose d'un graphe Altitude (0 à 75000ft) vs Mach 0.4 à 2.0) où sont disposés des courbes représentant la limitation en incidence de l'extinction de l'Ambre (Rouge pur) pour n allant de 1 à 6.7- Avion lisse/Centrage 48% . Ex : 30000 ft : n=1/M=0.44 - n=2/M=0.6 - n=3/M=0.72 - n=4/M=0.81 etc...
Es-tu intéressé, je pourrai le scanner ! Tu l'as peut-être déjà ?
***
Est ce bien
Avion Lisse, n=1, m=7500 kg, 600 l restant, train rentré, centrage 47,5% :
Merci d'avance
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).
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SpruceGoose
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#73
--> JeanBa : non, ces courbes correspondent à Avion lisse - Centrage 48% (noté juste avant l'exemple à 30000 ft). Il y a une remarque supplémentaire sur ce graphe indiquant : Fin de vol - Cas défavorable.
Apparemment c'est bien le graphe que vous possédez car les 2 points qu'évoquent Topolo dans son dernier post correspondent.
***
Pour Avion lisse, n=1, 7500 kg... 47.5%, ça correspond uniquement à l'allumage de l'Adhémar pour :
Vert entre 205 et 245 kt
Ambre entre 158 et 230 kt
Rouge inférieur à 184 kt
***
Apparemment c'est bien le graphe que vous possédez car les 2 points qu'évoquent Topolo dans son dernier post correspondent.
***
Pour Avion lisse, n=1, 7500 kg... 47.5%, ça correspond uniquement à l'allumage de l'Adhémar pour :
Vert entre 205 et 245 kt
Ambre entre 158 et 230 kt
Rouge inférieur à 184 kt
***
#74
Oui, enfin le différence doit etre tres faible entre un centrage à 47.5 et à 48%, donc même pour ce diagramme, je suppose 7,500Kb et avions lisse...
(En plus, fin de vol et 600l de petrol me semblent aussi 2 états voisins...)
Evidament qui qqun connait la masse exacte à 48% de centrage...
(En plus, fin de vol et 600l de petrol me semblent aussi 2 états voisins...)
Evidament qui qqun connait la masse exacte à 48% de centrage...
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#75
C'est l'hypothèse que je fais également.TOPOLO a écrit :Oui, enfin le différence doit etre tres faible entre un centrage à 47.5 et à 48%, donc même pour ce diagramme, je suppose 7,500Kb et avions lisse...
(En plus, fin de vol et 600l de petrol me semblent aussi 2 états voisins...)
Evidament qui qqun connait la masse exacte à 48% de centrage...
Autre chose : connaissez vous l'incidence de décrochage des Mirages ?
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).