Check-Six Forums

va dire aux p'tits gars du Vendée qu'ils vont avoir des beaux Rafale dans 10 ans en échange de leurs 2000 aujourd'hui, ils vont être ravis...

De toute maniere ils ne valent plus tripette leur 2000C... et les pilotes sont les premiers à le reconnaitre. Ce qui est sur c'est que c'est pas dans 10 ans qu'on pourra les revendre

Et puis on le sait depuis longtemps que 2 escadrons vont passer à la trappe avec l'arrivée du rafale

un ratio vol/maintenance de 1:1 (une heure de vol pour une heure de maintenance, à mettre en rapport avec le 1:10 du F-14),

effectivement......d'un point de vue de pilote le tomcat manquera surement......mais pour les équipes de maintenance c'est une bénédiction de le voir disparaitre.....le tomcat n'a jamais eu la côte auprès d'elles.....il s'est avéré difficile à maintenir dès le début de sa carrière......comme quoi

Tu parles uniquement du point de vue de ceratins pilotes, pas de l'intérêt pour la Navy.

Bien sur que je parlais du point de vu des pilotes puisque Tomcat parlait des "p'tits gars du Vendée "

Pour le point de vue opérationnel, je suis le premier à défendre le Super Hornet (cf. un post assez récent sur la fin de vie du Tomcat)

effectivement......d'un point de vue de pilote le tomcat manquera surement......mais pour les équipes de maintenance c'est une bénédiction de le voir disparaitre.....le tomcat n'a jamais eu la côte auprès d'elles.....il s'est avéré difficile à maintenir dès le début de sa carrière......comme quoi

Le problème initial du Tomcat venait de ses TF30 pour les moteurs et de son radar AWG-9 il me semble...
Si pour les pilotes le radar etait une merveille, il était l'horreur des équipes de maintenance. Les moteurs quand à eux donnaient des cauchemards aux mécano et une mort rapide aux pilotes

Le truc, c'est que lorsque le F-14D avec son nouveau radar et ses nouveau moteurs sont entrés en service, le repos des équipes de maintenances à été de trés courte durée. Un certain Dick Cheney décida (il avait des amis sénateurs dans la circonscription desquelles un certain Hornet était en production) de stopper les chaînes du Tomcat.
Un stock important de pièces détachées fut produit, mais ne dura pas longtemps, et le Tomcat continua a être la Reine du Hangar...

Dommage, car il avait enfin le potentiel que voulait la Navy...

Petite précision.

On parle de location de ces mirages ou de ventes ?

Je lis un peu les deux ??????????

Vente

Ah zut, je suis passé pour un con alors

7ème client...

Me semble que les Ritals avaient aussi voulu acheter (louer ?) des 2000 d'okaz il y a quelques temps pour remplacer des Tornados déficients, mais à l'époque on n'avait pas pu donné suite à leur demande et ils ont finalement pris des F-16...

à qui va l'argent?
sachant que ces machines ont été acheté avec l'argent du con-tribuable, ils pourrait pas faire un cadeau fiscal?

à qui va l'argent?

Bonne question.

Normalement il devrait aller à l'AdA vu que c'était leurs avions.

Maintenant, avec le deficit de la sécu, de l'UNEDIC, les intermitents du spectacle, les retraites, le Clémenceau, les banlieux, l'aide aux agriculteurs victime de la grippe aviaire, etc, etc, etc, ils ont intéret à mettre toute une compagnie de cocoy avec des chiens méchants, des batteries de Crotale, des mines anti-personnels, quadruple rangée de barbellé...
pour le défendre leur magot.

Hé ho, ça vous dirait pas de nous livrer un peu plus vite vos Mirages?
Car ça fait un peu vide, les hangars sans les deltas.

Le problème initial du Tomcat venait de ses TF30 pour les moteurs et de son radar AWG-9 il me semble...
Si pour les pilotes le radar etait une merveille, il était l'horreur des équipes de maintenance. Les moteurs quand à eux donnaient des cauchemards aux mécano et une mort rapide aux pilotes

Dans air international de janvier 2006, on donne une moyenne de 38 à 45 heures de maintenance pour une heure de vol.

Par contre le taux de disponibilité du tomcat restait élevé soit 98 % (*)

Pour la différence de maintenance entre le A et D , dans un article dans Combat Aircraft, un chef mécano disait en fait que c'était pire avec le D a cause du radar mais il regrette néanmoins sa disparition et faisait remarquer que les problèmes de maintenance étaient du en partie à l'age de l'avion.

Il faut aussi comparer avec les avions de l'époque. Le tornado si il avait un accès aisé aux composants, n'avait pas bonne réputation et ses premier moteurs avaient une durée de vie très courte

Dans le cas des moteurs du F-14, c'est surtout les pilotes qui ont effectivement apprécié le passage du A au D car les moteurs du D étaient moins sensible à une variation des gazs. Ces moteurs étaient tellement puissant que si on décollait avec PC, on risquait de briser le train car le train n'avait pas le temps sufisant pour rentrer avant la vitesse limite.

Donc contrairement au A, le D n'utilisait jamais la PC au décollage



(*) Qu'entent-on par taux de diponibilité ?

warbird2000 a écrit :... Par contre le taux de disponibilité du tomcat restait élevé soit 98 % (*)

(*) Qu'entent-on par taux de diponibilité ?

Le taux de disponibilité mesure le temps durant lequel l’équipement fonctionne.

Si ce taux est de 98% par exemple, cela signifie que sur une période de vol 100 heures, il y a eu 2 heures d’arrêt dues à la défaillance d’un système constituant cet avion (ça peut être le moteur par exemple).


Exemple 1 :
S'appuyant sur l'architecture de la famille CFM56, le CFM56-5B offre un taux élevé de disponibilité, avec moins d'un retard ou d'une annulation pour défaillance pour 1000 décollages, et a été très rapidement certifié ETOPS 120*.


Exemple 2 :http://www.senat.fr/rap/r04-426/r04-42616.html

***

warbird2000 a écrit :... Ces moteurs étaient tellement puissant que si on décollait avec PC, on risquait de briser le train car le train n'avait pas le temps sufisant pour rentrer avant la vitesse limite.

Donc contrairement au A, le D n'utilisait jamais la PC au décollage...

Mind ! Ce n'est pas la vitesse de l'avion qui va un jour briser un train d'atterrissage. Quand tu vois la résistance du train d'un avion navalisé qui doit encaisser des efforts énormes à l'appontage (composante en x et z - pour y la limitation est donnée par la vitesse en virage au sol)... Ce sont les trappes et les tuyauteries hydrauliques qui vont dégager bien avant...

C'est la poussée nettement supérieure des F110PW400 par rapport à celle des TF30 qui a fait que la PC n'était plus nécessaire (gain de ~7000 lbs par moteur) au décollage sur PA.

***

Bon on va quand même pas faire sauter le bouchon de champ pour quelques 2000 vendu d'occasion ....

mis a part ca, Kovy je te l'ai deja dit mais tu réalises les plus beaux profils de 2000 que j'ai jamais vu, tu devrais insiter dans cette direction et en faire sur d'autre avions

allez revons un peu, tu nous le fais le profil du Rafale, je te laisse le choix de la version

SpruceGoose a écrit :Mind ! Ce n'est pas la vitesse de l'avion qui va un jour briser un train d'atterrissage. Quand tu vois la résistance du train d'un avion navalisé qui doit encaisser des efforts énormes à l'appontage (composante en x et z - pour y la limitation est donnée par la vitesse en virage au sol)... Ce sont les trappes et les tuyauteries hydrauliques qui vont dégager bien avant...

C'est la poussée nettement supérieure des F110PW400 par rapport à celle des TF30 qui a fait que la PC n'était plus nécessaire (gain de ~7000 lbs par moteur) au décollage sur PA. ]

Sous il-2, cela m'arrive d'arracher mon train mais ce n'est qu'un simulateur. C'est pour cela que je n'ai pas été choqué. C'est possible que ce sont donc les trappes et tuyauteries qui rendent l'ame , j'ai traduit trop vite ( car on ne parle pas de briser )

Dans un article sur les VX-9 vampire ( unité de test tomcat )

on cite deux raisons qui interdisent l'utilisation ( prohibed est uitlisé dans l'article ) de la pc sur B/D

1) Firstly the aircraft will archieve the gear limiting speed too quickly before the gear can be raised.
2) Secondly , if the event that one engine were to be lost ,the powerful asymmetrical thrust would most likely be castastrophic

L'article est de ted Carlson qui a visité l'unité en question ( visit ) et est paru dans AFM de dec 99

warbird2000 a écrit :Sous il-2, cela m'arrive d'arracher mon train mais ce n'est qu'un simulateur...

Dans un simu, pour rendre plus réaliste on met effectivement une pénalisation pour le pilote "tête en l'air" qui n'aurait pas respecté une limitation-avion... d'où le message de "train arraché" donc atterrissage sur le ventre, d'où risque de destruction... et donc points négatifs pour le malheureux simeur ! Une punition en quelque sorte (méritée cependant)!

Dans la réalité tu ne cours pratiquement aucun risque. Sur un avion de ligne par exemple dans un cas extrême de dépressurisation brutale, tu peux sortir toute la ferraille (spoilers et train) et descendre à vitesse maxi... les trappes seront arrachées (pas toujours d'ailleurs)... mais pour se poser les trappes ne servent à rien ! Le seul problème qui peut se poser est une configuration de trappes qui fasse que l'arrachement partiel les positionne sur le trajet de la cinématique de la jambe et empêche un verrouillage... bon mais là c'est un scénario catastrophe poussé à son paroxysme !

...Dans un article sur les VX-9 vampire ( unité de test tomcat )
on cite deux raisons qui interdisent l'utilisation ( prohibed est uitlisé dans l'article ) de la pc sur B/D
L'article est de ted Carlson qui a visité l'unité en question ( visit ) et est paru dans AFM de dec 99

Tout avion à son quotat de limitations que (normalement) le pilote doit respecter. Mais il faut savoir qu'il y a des marges de sécurité (ce n'est pas une raison pour les transgresser). Donc il y a forcément des règles et consignes écrites.

La cinématique du train du F14 fait que les 3 jambes se déplacent face au vent relatif, avec de plus une rotation de 90° des roues principales, donc traînée maximale. Je pense que Grumman a prévu une marge de puissance hydraulique suffisante pour assurer le mouvement jusqu'au verrouillage "train rentré", même à vitesse largement prohibitive (les trappes auront certainement dégagé bien avant, les flexibles ou portions de flexibles sont certainement masqués par les pièces métalliques des jambes pour ne pas subir d'effets néfastes - faudrait voir en détail).
En effet il me semblerait absurde de voir un train coincé en position intermédiaire et obliger à un atterrissage sur ventre ... ou pire, pour une simple question de dépassement de vitesse au décollage !

PS : ta voiture a des limitations! Les connais-tu toutes et les respectes-tu ???
Si tu dépasses le PTC, casses-tu les essieux ? Défonces-tu le plancher? etc etc etc

***

Merci pour les précisions

Pour ma voiture, j'avoue ne pas connaitre ses limites . Comme beaucoup de gens, je conduis avec les sensations et regarde le compte tour et tachimètre pour ne pas payer de pv.

Pour le pilotage d"un avion, j'ai l'impression que c'est plus quantifié plus strict mais de nouveau le simu fausse tout car l'absence de sensations correctes oblige à regarder les instruments

Kovy je suis au brésil, me permt tu de montrer demain ton profil M2000 aux brésiliens lors de la réunion, cela me permettra d'arranger un peu mes briefing et mon patch pour Cruzex2006

Nsvge a écrit :Kovy je suis au brésil, me permt tu de montrer demain ton profil M2000 aux brésiliens lors de la réunion, cela me permettra d'arranger un peu mes briefing et mon patch pour Cruzex2006

Il fait beau chez moi au moins?

No_Stress a écrit : Il fait beau chez moi au moins?

ecoute, à brazilia entre pluie et soleil, par contre demain on va a Anapolis...j'espére qu'il fera beau

Ben si tu va à Anapolis, tu vas visiter la base des Jaguares (1ºGDA), profites pour voir si les IIIEBR sont toujours entiers
Si c'est pas indiscret, tu fais quoi à Anapolis? Tu vas entraîner les futurs "Dijon Boys"?

Je devrais aller au Brésil au mois d'aout aussi, peut-être que l'on se verra...

[quote="No_Stress"]Ben si tu va à Anapolis, tu vas visiter la base des Jaguares (1ºGDA), profites pour voir si les IIIEBR sont toujours entiers ]


Préparation de Cruzex 2006 aout/sept 2006...

excusez ma curiosité mais: qu'est-ce qu'un "dijon boy" ?

Un Dijon Boy c'est le surnom de tous les pilotes du 1ºGDA qui vont à Dijon pour faire leur conversion sur Mirage, surnom pris dans les années 70 lorsque les premiers sont allés s'entraîner sur Mirage III