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jojo a écrit : ...
Ce qui me surprend c'est que des États Européens dont le budget de la défense n'est pas illimité se battent pour plonger dedans !

TOPOLO a écrit :Pour l'avoir vu voler aujourd'hui,il y a au moins un truc qu'on peut dire, c'est qu'ils ont ouvert tous le domaine en AoA et Beta, on est plus dans lignée F-18 que F-16 (sans atteindre les extremes du genre Su-35), et si il y a bien un avion auquel je ne le comparerai plus jamais c'est le F-105, ce n'est pas un camion du tout !

TOPOLO a écrit :

Matt a écrit :

TOPOLO a écrit :on est plus dans lignée F-18 que F-16

Scusez-moi, chuis perdu, c'est censé être une bonne chose ou pas ?

Ca c'est une question qu'elle est bonne
C'est une controverse qui me passionne et au sujet de laquelle, au cours des années, j'ai construit une explication toute peronnelle (et qui n'engage donc que moi)

Tout commence à la fin des 60's quand les US (USAF et NAVY) se font tailler en pièces par les MiG-17 et MiG-21 des Nord-Coréens malgré leur supériorité technologique, numérique (voir même raciale, à cette époque les Etats-Unis sont encore un pays ségrégationniste, et que des niaqués à face de citron puissent, à bord d'avions communistes, abattre de glorieux texans défenseur de la démocratie et de la liberté passe assez mal)

Comme les officiers US ont largement l'expérience et la compétence requise, ils en déduisent assez vite que, vu les machines disponibles (F-4 majoritairement) et le niveau de compétence du pilote US moyen, il est impératif, pour le moment d'éviter à tout prix d'engager les MiG en combat rapprochés et surtout tournoyant, ce qui se traduit par les consignes: ne faites jamais un virage de plus de 30 degrés, ne descendez jamais en dessous de 400Kts....

Ca limite largement les dégats, mais tout le monde sent bien que ce n'est pas avec ça que les US pourront conquérir la supériorité aérienne dont ils auront besoin.

A partir de ce point commun, les décisions de l'USAF et de la NAVY vont radicalement diverger:

D'une part l'USAF constate qu'avec 2000 ou 3000 pilotes de combat à recruter, former et à maintenir opérationnels, il est fort peu probable qu'elle puissent tous les transformer en experts du DogFight, c'est cher, dangereux, et le taux de réussite des élèves est trop bas pour garantir un nombre suffisant de pilotes OPs. De plus, elle constate aussi que depuis 1936, aucun des avionneurs auprès desquels elle se fourni n'a produit un avion capable de surclasser ses opposants en rayon de virage.
La décision est donc prise (avec l'aide de l'avènement de le théorie EM de Boyd) de
1-Former les pilotes USAF a gagner les combats aérien sans entrer dans le combat a courte distance (dogfight), et si ils s'y trouvent a toujours choisir un combat d'angle plutôt qu'un combat de rayon.
2- se focaliser à l'avenir sur 2 performances critiques : le taux de virage soutenu maximal en haut subsonique entre 10 et 20,000ft et l'accélération de M0.8 à M1.25 en ligne aux même altitude avec un résultat presque caricatural : le F-16 (le meilleur avion de son époque entre 10 et 20,000ft et entre M0.7 et M1.3, et assez notoirement inférieur à ses opposants en dehors de ça)

D'un autre côte la NAVY a beaucoup moins de pilotes à recruter et les exigences en terme de maniabilité avion pour qualifier un pilote à l'appontage de nuit son telles (dans les 70s) que leurs officiers n'ont aucun doute qu'ils disposent des meilleurs pilotes du monde, et qu'ils sont capable de devenir les meilleurs dans tous les compartiments du combat aériens, on va donc faire ce qu'il faut pour ça, c'est
- la création de ce que l'on appelle communément Top Gun, et ça marche très très bien...
- le choix de machines aux performances équilibrées su'r l'ensemble du domaine de vol, sans négliger les basses vitesse.
C'est aussi possible parceque, historiquement, les avions de la NAVY sont tous capables de voler assez lentement pour apponter, les fabricants ont développer des compétences inégalés sur l'hypersutentation des voilures (penser qu'un F-18 se pose en moyenne à 120Kts avec une incidence de 7 degrés, soit le nez 2 degrés au dessus de l'horizon, je ne connais aucun autre avions hors VTOL capable de gérer une portance pareille avec autant de marge de sécurité), donc on va faire en sorte que les avions de la NAVY soient aussi capable de tourner court, ça commence par le F-14 à qui on impose des performances de manœuvrabilité impressionnante pour l'époque en dessous de 300Kts (un comble pour un intercepteur... les experts de l'USAF s'en sont assez moqué), et ça continue par le Hornet, capable de soutenir des rayons de virage de 1,000ft au niveau de la mer à 120/130Kts (sans doute le seul avion de sa génération à pouvoir égaler un 2000 en basse vitesse).

Et bien à vue d’œil (donc sans aucun critère objectif), je trouve que la F-35 correspond plus à la doctrine de l'US NAVY qu'à celle de l'USAF.

TooCool_12f a écrit : par ailleurs, tu prends un F-105 entièrement désarmé et avec juste assez de kéro pour une démo de moins de 10 minutes (plus une mini réserve), il devrait gentiment dépoter aussi, bien qu'à l'époque les rapports poussée/poids ou le temps de réponse des réacteurs étaient loin de ce qu'ils sont aujourd'hui

emcom1 a écrit :

tanguy1991 a écrit :Mmmmh, au risque de passer pour un idiot, on parle de quoi quand vous parlez de plage "Beta" ? Autant AoA je suis, autant Beta je vois pas du tout.

TOPOLO a écrit :

tanguy1991 a écrit :Mmmmh, au risque de passer pour un idiot, on parle de quoi quand vous parlez de plage "Beta" ? Autant AoA je suis, autant Beta je vois pas du tout.

Dérapage ou SideSlip, (habituellement AoA=AngleOfAttack=incidence=alpha SideSlip=derapage=beta)

emcom1 a écrit :

warbird2000 a écrit :

emcom1 a écrit :

A l’atterrissage , on dirait que l’empennage arrière sert d'aérofrein, un fois que les roues ont touché le sol

TOPOLO a écrit : ...
le dernier 360 (25-26), sans doute à une masse très faible, est tourné en 20-21s, pas loin des 18 d/s et semble-t-il assez lentement. Je ne connais pas grand monde qui ai montré un tel taux de virage soutenu, et comme il se dit que c'est pour montrer le rayon de virage minimal soutenu, cela voudrait dire que ce taux de virage, déjà exceptionnel, est obtenu avec un tout petit rayon, ça pourrait faire assez mal ...
...

JV69_BADA a écrit :suis tombé sur un truc sur youtube au boulot: pour comparaison, un avion qui n'est pas encore opérationnel, prévu pour du multirôle et camion à bombes, il est surement pas non plus chargé avec un plein pour la démo:jerry:

je trouve la différence flagrante....

tanguy1991 a écrit :Pas le même usage non plus... Le T-50 c'est pas plutôt réponse au F-22 10 plus tard ?

warbird2000 a écrit :En résumé le F-35 est un F-18 Furtif

TOPOLO a écrit :

warbird2000 a écrit : A l’atterrissage , on dirait que l’empennage arrière sert d'aérofrein, un fois que les roues ont touché le sol

C'est très vraissemblable, c'est déjà le cas sur F-18CE/F .

jojo a écrit :Ce qui est rigolo c'est que le F-35A vole déjà comme un Super Hornet (ou presque) alors que le F-35C a une voilure encore plus optimisée pour les basses vitesses...