Check-Six Forums

On nous dit que jusqu'au bout les deux pilotes ont suivis les procédures de Boeing à la lettre ... peut être qu'une d'elle impliquait la remise en fonction du trim électrique ... (je pense à voix haute).

En tout cas, pour rebondir sur les formations et la capacité des pilotes à récupérer l'avion, de mon coté, c'est un faux débat : L'avion n'aurait jamais du leur présenter un tel scénario. C'est totalement aberrant comme conception.

Je me demande comment Boeing va pouvoir continuer avec le 737 MAX ...

rollnloop a écrit : ↑

ven. avr. 05, 2019 1:21 am

Il semble qu'il faille un sacré nombre de tours de trim à la main pour avoir un semblant d'efficacité, un entraînement ancien ou non existant a pu amener l'équipage à croire que leurs actions n'avaient aucun effet alors qu'en tournant plus longtemps il y en aurait eu. Note: ceci est une supputation et rien d'autre !

Une autre supputation vue sur PPRuNe : l'effort sur le trim manuel aurait pu être excessif compte tenu des circonstances (VMO dépassée depuis quelques secondes, notamment).
Du coup la tentation, un peu plus tard, de réactiver le trim électrique pour soulager l'effort au manche pourrait expliquer pourquoi ils sont sortis de la procédure, d'autant plus qu'ils avaient réussi à contrôler l'avion jusque là, que la situation paraissait inconfortable mais stabilisée, et qu'ils étaient probablement dans l'optique de préparer leur retour. D'un autre côté les deux dernières actions de l'équipage sur le trim électrique semblent plutôt timides (2 petites impulsions) pour justifier une "violation".

OPIT a écrit : ↑

ven. avr. 05, 2019 5:20 pm

. Du coup je me demande si la sortie de domaine (sur-vitesse) n'aurait pas enfoncé le dernier clou.

C'est ce que je me suis dit avec le volant de trim : l'avion qui accélère et la profondeur en plein cabré font peut être qu'à partir d'une certaine vitesse il n'est plus possible de trimer au volant (à cause du couple à fournir pour faire tourner la vis sans fin).

J'ai lu aussi quelque part que les pilotes seraient repassés plusieurs fois sur trim électrique parce que l'action manuelle au volant était trop difficile.
Quoiqu'il en soit le MCAS continue imperturbablement à envoyer des commandes à piquer 5 secondes après la fin d'une action manuelle du trim électrique, que le trim cutout soit ON ou OFF. Il me semble clair qu'il n'a jamais été coupé. Qu'est-ce qu'il faut faire pour se débarrasser de ce truc?
Sinon l'équipage était très jeune: le copil avait 25 ans et le CdB 29 ans seulement (mais avec 8122 heures de vol? peut-être y-a-t-il une erreur sur son âge?)

larsenjp a écrit : ↑

ven. avr. 05, 2019 10:48 pm

J'ai lu aussi quelque part que les pilotes seraient repassés plusieurs fois sur trim électrique parce que l'action manuelle au volant était trop difficile.
Quoiqu'il en soit le MCAS continue imperturbablement à envoyer des commandes à piquer 5 secondes après la fin d'une action manuelle du trim électrique, que le trim cutout soit ON ou OFF. Il me semble clair qu'il n'a jamais été coupé. Qu'est-ce qu'il faut faire pour se débarrasser de ce truc?
Sinon l'équipage était très jeune: le copil avait 25 ans et le CdB 29 ans seulement (mais avec 8122 heures de vol? peut-être y-a-t-il une erreur sur son âge?)

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance
of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer,
which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position


Le MCAS continue d'envoyer des infos à piquer à l'ordi mais qui ne sont pas prises en compte par le Plan horizontal, donc à un moment donné, les cutout ont bien été coupés et le trim élec.
Le MCAS en lui meme n'a jamais été coupé oui, il n'y a pas de switch on/off pour ce système, mais il est by passé par ces Cutout Switches.
Quand ils sont sur off, le MCAS ne peut plus agir sur le Stabilizer.


Oui pour l'age, ca semble etre ca ( aviation herald)

On est d’accord, le MCAS n’est que bypasse. Dès que les pilotes remettent le trim électrique, il réagit aussitôt et redonne des ordres à piquer. Il aurait fallu en rester à la roue mais comme dit plus haut le couple devait être très important rendant la manœuvre très difficile voire impossible. Un véritable piège dont ils n’ont pas pu sortir.

larsenjp a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 12:10 am

On est d’accord, le MCAS n’est que bypasse. Dès que les pilotes remettent le trim électrique, il réagit aussitôt et redonne des ordres à piquer. Il aurait fallu en rester à la roue mais comme dit plus haut le couple devait être très important rendant la manœuvre très difficile voire impossible. Un véritable piège dont ils n’ont pas pu sortir.

J'ai l'impression que cela aurait été plus simple pour l'équipage de l'avion de récupérer l'avion s'il avait pu réellement couper le MCAS au lieu de le "by-passer", ils auraient pû garder le contrôle du compensateur électrique.

Sinon, d'après CNN: la cadence de production va être réduite de 50 à 42.
Il y avait des Américains dans l'avion, qui ont déposé plainte contre la compagnie, Boeing, la FAA et en gros tout le monde.
L'idée commence à se répandre qu'avec les nouveaux moteurs ils sont allés au-delà des limites d'une cellule conçu dans les années 60, et que corriger le MCAS ne sera pas suffisant.

jojo a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 1:12 am

J'ai l'impression que cela aurait été plus simple pour l'équipage de l'avion de récupérer l'avion s'il avait pu réellement couper le MCAS au lieu de le "by-passer", ils auraient pû garder le contrôle du compensateur électrique.

Apparemment parmi les deux STAB TRIM CUT OUT il y en a un qui coupe le jus, donc tout, et l'autre qui interdit toute action par le PA (et à priori ça concerne aussi le STS). La procédure demande de couper les deux, mais si ça se trouve le STAB TRIM AUTOPILOT coupe aussi le MCAS sans neutraliser le trim électrique au manche.
Vu d'ici, il suffirait donc d'une procédure supplémentaire pour couper le MCAS (via AUTOPILOT) et éventuellement de re-câbler le bouzin si jusqu'à présent le MCAS a droit à une ligne directe spécifique. Ca devrait effectivement aider à gérer la crise, mais il faudra quand même chercher à traiter les problèmes à leur source.

Le problème à la source...c'est l'installation des moteurs

Faut arrêter de vouloir trouver une solution pour sauver cet avion ...

ergo a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 4:51 pm

Faut arrêter de vouloir trouver une solution pour sauver cet avion ...

L'acharnement thérapeutique est la seule voie possible pour Boeing, sauf à laisser le terrain vacant pour les concurrents. Impensable !
L'euthanasie, si elle doit avoir lieu, sera l'oeuvre des passagers. Si personne ne veut monter dedans la messe sera dite.

@Opit: Le premier cut out switch ( Stat trim Main elec) va déconnecter le moteur de la boucle du trim élec manuel au yoke ( mais pas couper tout le jus) et le second Stab trim Autopilot va comme tu disais déconnecter le moteur de la boucle élec de l'AP ( et du STS )
Il semblerait d'ailleurs que ces deux Switches aient été renommés par Primary et Backup sur le Max ( avec fonction identique)
En effet, couper juste le Stab Trim AP n'empechera pas l'utilisation du trim electrique au manche, et couper juste le Main Elec n'empechera pas l'utilisation du Trim élec par l'AP.
Dur de savoir sur quelle boucle est lié le MCAS ( AP logiquement et l'autre ? )

J'ai trouvé un lien qui résume pas mal

http://www.b737.org.uk/mcas.htm#stcs




Un autre lien intéressant ( à la fin de l'article) parlant d'une procédure remontant au 737 classic qui a été retirée du FCOM depuis.
A savoir quoi faire en cas de trim en butée à piquer. La vis sans fin peut rester bloquée si le trim est à piquer à fond, et que l'on essaie simultanément de cabrer et de trimmer manuellement avec la roue.
Boeing avait suggéré une technique pour relacher la pression sur la vis sans fin.


More detailed instructions that conceivably could have saved the Ethiopian plane are provided in the 1982 pilot manual for the old 737. As described in the extract posted by the Australian pilot, they require the pilot to do something counterintuitive: to let go of the control column for a brief moment.

As Lemme explains, this “will make the nose drop a bit,” but it will relax the force on the elevator and on the jackscrew, allowing the pilot to crank the stabilizer trim wheel. The instructions in the old manual say that the pilot should repeatedly do this: Release the control column and crank the stabilizer wheel, release and crank, release and crank, until the stabilizer is swiveled back to where it should be.

The 1982 manual refers to this as “the ‘roller coaster’ technique” to trim the airplane, which means to get it back on the required flight path with no force pushing it away from that path.



https://www.seattletimes.com/business/b ... an-flight/

Intéressant en effet. Mais il faut avoir du temps et de l'altitude pour faire ça... et il faut y penser.
En outre ça ne règle pas le problème du MCAS qui en remet une couche dès que c'est possible.
Au passage sait-on précisément comment l'équipage du Lion qui s'en est sorti la veille du crash s'y est pris?

larsenjp a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 6:25 pm

Intéressant en effet. Mais il faut avoir du temps et de l'altitude pour faire ça... et il faut y penser.
En outre ça ne règle pas le problème du MCAS qui en remet une couche dès que c'est possible.
Au passage sait-on précisément comment l'équipage du Lion qui s'en est sorti la veille du crash s'y est pris?

Oui, et etre informé que rendre la main ( ce qui peut etre contre intuitive) peut etre la bonne solution
Pour le Lion Air, le facteur clé semble etre le temps. Ils ont agi rapidement avec le Stab runaway et coupe les switch avant que le MCAS n'est mis le trim déjà fortement à piquer.
C'est le troisième pilote sur le JumpSeat qui a réagit promptement il me semble.




On Mar 21st 2019 the KNKT reported another fully qualified Boeing 737-MAX 8 pilot was travelling home off duty on flight JT-43 from Denpasar to Jakarta, the flight immediately preceding the accident flight, which had encountered similiar problems as the accident flight, the crew of which however managed to land the aircraft at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. No further comments can be made. The KNKT also states, that media reports of what the CVR revealed do not match the actual CVR recordings and at the very best resemble just the personal opinions of people used as source for such media reports. The KNKT estimates the release of the final report for August or September 2019. The KNKT can not comment on possible similiarities between JT-610 and ET-302, however, have offered cooperation to the Ethiopian Authorities. Earlier media reports had suggested part of the CVR had been leaked to media, in addition media had reported a third pilot had occupied the observer's seat in the cockpit of flight JT-43 and was the one, who identified the automatic trim runaway issue at hand and initiated the trim cut out switches to be used.

jojo a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 4:40 pm

Le problème à la source...c'est l'installation des moteurs

La source est plus lointaine: le 737 d'origine années 60 était un petit avion de 100 places, avec deux moteurs JT8D peu encombrants, qui ont permis de faire un avion bas sur pattes avec le train le plus court et le plus léger possible. Mais ensuite, dès la remotorisation avec les CFM56, ça a posé des problèmes de place.

L'A320, lui, a été développé dans les années 80 , pour 150 passagers initialement et avec des CFM56 dès le départ, avec la place sous voilure qui allait bien.

larsenjp a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 6:25 pm

Au passage sait-on précisément comment l'équipage du Lion qui s'en est sorti la veille du crash s'y est pris?

Ils ont rapidement actionné les STAB TRIM CUT OFF. C'est décrit dans le rapport préliminaire d'accident du vol LNI610.

ergo a écrit : ↑

sam. avr. 06, 2019 4:51 pm

Faut arrêter de vouloir trouver une solution pour sauver cet avion ...

Là, pour le coup, je ne sais pas si les gens se rendent compte de ce qui signifie too big too fail... On l’emploie pourtant à tout bout de champ...

5000 avions commandés, à disons 60 millions $ l’unité, c’est d’ores et déjà 300 milliards $ d’engagements qui circulent actuellement entre le constructeur, les compagnies, les banques, les garanties, les sous-traitants, etc... Si vous comptez les engagements annexes, vous pouvez doubler la somme. Elle circule déjà dans l’économie, même pour des avions qui ne devaient voler que dans des années... 600 mds... Par comparaison, le plan paulson pour sauver les banques américaines en 2008, c’était 700 mds...

Si la production s’arrête, personne ne peut prendre le relais, pas sur un tel chiffre. Combien de temps faudrait-il à Airbus pour seulement augmenter de 25% la production des neo ? Et aux autres acteurs potentiels, chinois ou russes ? En attendant, des centaines de milliards partiront en fumée, déclenchant un cycle de crise aux conséquences tout simplement insupportables, bien au delà de Boeing.

Le -max revolera, c’est inévitable. Mais ce qui me fait enrager est le niveau d’inconséquence que cette situation a créé et le fait qu’elle protège encore les responsables...

Boeing n'a qu'à construire des A320 sous licence à la place

Je suis entièrement d'accord avec toi Wapanomi, il est impossible de stopper la machine, et c'est bien le soucis ...

Non Airbus, ou d'autre ne pourrons jamais prendre le relais, il impose une re-formation des équipages, ce qui est impensable aujourd'hui ... sans compter que son arrêt jetterai Boeing dans la banqueroute ... inconcevable.

Mais à coté de ça, on va autoriser à voler un avion dangereux, quelque soit la solution adoptée, cette avion restera dangereux.
Avec un peu de chance c'est la pression populaire qui mettra un terme à cet avion, avec moins de chance ca sera le nombre d'incident, accident, victime que l'avion va indéniablement recauser.

jojo a écrit : ↑

dim. avr. 07, 2019 1:24 pm

Boeing n'a qu'à construire des A320 sous licence à la place

Ou refaire des NG ...

wapanomi a écrit : ↑

dim. avr. 07, 2019 1:21 pm

Là, pour le coup, je ne sais pas si les gens se rendent compte de ce qui signifie too big too fail... On l’emploie pourtant à tout bout de champ...

....

Le -max revolera, c’est inévitable. Mais ce qui me fait enrager est le niveau d’inconséquence que cette situation a créé et le fait qu’elle protège encore les responsables...

TOUT est dit, TOUT le reste c'est de la ...

jojo a écrit : ↑

dim. avr. 07, 2019 1:24 pm

Boeing n'a qu'à construire des A320 sous licence à la place

ergo a écrit : ↑

dim. avr. 07, 2019 1:32 pm

Mais à coté de ça, on va autoriser à voler un avion dangereux, quelque soit la solution adoptée, cette avion restera dangereux.

Tu vas peut-être un peu vite en besogne, ergo.

Pour l'instant le danger avéré sur cet avion, c'est le MCAS qui déconne. C'est lui qui est la principale brique des deux accidents = danger.

Y'a tellement de friture sur la fréquence que je ne parviens pas à arrêter un avis définitif sur l'architecture "de base" de l'avion, entre les deux propositions suivantes :
1/ Le MCAS est là pour satisfaire aux exigences de certification (ces dernières sont publiques, hein, n'hésitez pas à aller les consulter) qui indiquent que l'avion doit offrir la caractéristique suivante : pour que l'incidence augmente, il faut tirer plus fort sur le manche.
2/ Le MCAS est là pour satisfaire aux besoins de pilotabilité basique de l'avion, c'est à dire que sans MCAS l'avion est dangereux et va se mettre en situation d'approche de décrochage voire décrochage tous les 3 virages ou manœuvres un peu serrées.

Les deux propositions ont un souci à mes yeux :
Pour la proposition 1, c'est le fait que Boeing ait très fortement augmenté l'autorité du MCAS entre la conception et la sortie de l'avion, suite aux essais en vol. Pourquoi ?
Pour la proposition 2, c'est le fait que la procédure en cas de souci MCAS soit : "coupez-le" ; s'il était indispensable à ce que l'avion vole sans se planter, cette procédure ne pourrait être valide.

++
Az'

OPIT a écrit :Ils ont rapidement actionné les STAB TRIM CUT OFF. C'est décrit dans le rapport préliminaire d'accident du vol LNI610.

Alors ils devaient être dans une autre configuration qu'ET302, les pilotes éthiopiens ont fait la même chose mais ça n'a pas suffit. Trop tard peut-être?
En tout cas ça serait intéressant d'en savoir un peu plus; mais vu les liens désormais avérés entre les deux accidents, il y a peu de chance que les Indonésiens communiquent quoi que ce soit avant le rapport final; et il est possible qu'ils n'en disent pas plus sur ce vol là.

wapanomi a écrit :Là, pour le coup, je ne sais pas si les gens se rendent compte de ce qui signifie too big too fail... On l’emploie pourtant à tout bout de champ...

Too big to fail plutôt...
Sinon, il y a quand même des exemples de défaillances de gros voire de très gros. Comme Lehman Brothers, à qui tu fais allusion via le plan Paulson, et dont la faillite a sans doute coûté quelques dizaines (centaines?) de milliards de dollars à l'économie mondiale. Maintenant, il restait d'autres banques d'affaire alors qu'une disparition de Boeing laisserait Airbus seul, ce qui serait effectivement insoutenable.
Maintenant:
1. le MAX revolera, c'est quasi certain; la question est de savoir si les gens accepteront de monter dedans, c'est moins certain.
2. Boeing n'a pas le droit à l'erreur s'il fait revoler cet avion; un troisième accident et rien n'empêchera la boîte de couler. Je serais eux, je réfléchirais deux fois.