Je suis tout a fais d'accord, les incidents (dont malheureusement AF447) de ces dernières années montre une chose: basé la mesure de vitesse simplement via les tubes PITOT n'est pas sans risque. Certes ces tubes sont protégés au sol, un système de dégivrage permet en théorie de les protéger du gel et leurs nombre de 3 permet en théorie d'avoir une redondance des mesures de vitesses.
Mais lorsque malcontreusement, un élement de cette chaine se grippe, c'est malheureusement tout le vol qui est compromis.
En 2011, avec le GPS/galiléo ne peut-on pas penser à faire une surveillance de la vitesse via un satellite?
Sur certains aéroport, on a fermé les approches ILS pour les remplacer par des approches via GPS, ce qui tend a prouver la fiabilité de ce système?
Pour les approches, tu parles du GBASS et du SBASS? Attention, c'est du GPS augmenté, pas de GPS de base...
La vitesse GPS, on s'en fou, c'est une vitesse sol, ça n'aide pas un pilote. Le GPS pourrait fournir une alti par contre.
Les avions de ligne ont-ils comme les chasseurs plusieurs ordinateurs qui prennent le relais si l'un d'eux venait à lâcher ? Et si oui, comment se fait-il alors que les pilotes peuvent croire que toutes les données sont fausses ?
Turban, je parlais de la marge entre Vs et Mmo....
moi1000 : Ah non, bien sûr, un seul ordinateur pour les civils, z'ont pas besoin d'autant de sécurité que les militaires.
Sérieusement : 3 PRIM, 2 SEC sur A330. Et même avec les 5 en rade, tu peux encore t'en sortir.
Tout aussi sérieusement : Jusqu'à preuve du contraire les ordinateurs ont fonctionné comme attendu. Les sondes en revanche ont givré.
Il y en avait 3. On a les données de 2. Les 2 incohérentes (FDR) + ce qu'en dit l'équipage (CVR) = les 3 ont sans doute gelé.
Toujours en restant objectif, sur les CDVE des bubus, quand on passe en direct law, la déflexion de la gouverne reste à sa config d’avant, c'est-à-dire limité à 6 degrés, d’âpres mes souvenirs. Cela pour eviter une eventuelle rupture en vol par full déflexion a mach .80
En revanche, quand vous avez une perte d’info anemo, et les adirus, qui finalement ignorent le bon ordi des autres, vous les coupez. Vraisemblablement, c’est ce qui s’est passé d’âpres les messages acars. Le fait même de ne pas être équipé d’incidence mètre, ca n’aide pas beaucoup.
Alors bien sur on fait ctrl alt suppr sur les ordis de bords, on passe donc en direct law, et on perd les protections décrochage et autre. A savoir également, une alarme de décrochage non suivi par du stick shaker, peux être considéré comme fausse dans ce cas la, mais bon passons…
Rappelez-vous de ce 757 au Chili, sortant de peinture, les statiques en étaient recouvertes. Apres le takeoff, ils se sont retrouvés avec une alarme de décrochage, les vitesses hyper fortes, et pas de stick shaker. Ca a finis au tas aussi. Il en ressort que lorsque vous avez pleins d’alarmes contradictoires genre décrochage + overspeed les alarmes flaps ou gear, et dans le cas du AF, les adirus qu’on coupe et toutes les advisoris qui vous sautent à la gueule et si en plus vous ajoutez une bonne ligne de grain, du shadow dans tous les sens, des corniches etc, (fréquents dans les FITs), croyez moi que vous saturez.
Faut savoir également que la qt Bubus, on t’apprend que par rapport a un call tu fais de le check list point barre. Tu décolles PA sur on à l’ASD, tu land PA sur off a la DA, et encore des fois tu fais l’autoland… alors pilotage, nada. Et pis le simu, c'est "panne apres V1" et tu sorts ton ceremonial que tu as appris par coeur et tout le monde et contant, mais on va surement pas vouloir te montrer des bonnes pannes bien p*tes ressortant de bonnes vieilles experiences, car ce n'est pas approuvé dgac iso truc much bidule choutte. C'est une philosophie comme une autre… Alors etre devant ce genre d'avion, du point de vue IFR facile au bout d’un moment, mais etre devant l’avion du point de vue système et autre, c’est autre chose. Formation PPT, PDF, FMS. Point barre!
Pour en revenir sur l’AF447, Quand un 330 fait RIO PARIS, faut savoir qu'il est limite mais alors limite de partout, tu fait des FPL avec des ETF, pour grignotter sur la reserve de route, tu ne peux pas monter au debut car tu es toujours dans les coffin. D’âpres le rapport, un des pilotes dit qu’il y fait chaud. Sur un orage ou a proximité, vous passez d’une température de -57°C ou -40°C, à – 20, ca ne porte plus pareil, ca givre dans tous les sens, le coffin corner diminue énormément, et le FL 370 qui etait deja limite, bah la il deviens comme la verolle, faut pas y toucher! Alors, pour n'importe quel raisons, vous montez, tout en coupant la game boy, vous sortez de l’enveloppe de vol. Quand on voit le PHR qui se prend plus 10° a cabré en moins d’une minute, l’air ne porte plus et les filets, bah ils se barrent fissa fissa !, et les ordis quand a eux, bah ils comprennent plus rien...
C’était juste pour apporter ma pierre à l’édifice, sans en mettre sur les pilotes, air France dgac ou bubus, toujours est t’il qu’âpres ce crash, AF a mis en place une autre procédure de recovery en cas de perte des vitesses.
Mais quand on apprend ce bon vieil adage, méthode paysan, ou return to basic, suis ta trajectoire etc, la vitesse c’est la vie, ca permet de se sortir de sacré petrains.
Alors bien sur, là on est pepere sur notre chaise, à 1G, on a bien dormis dans notre lit, et on n’est surement pas en vol, par nuit noir a 2h du mat, avec une ligne de grain d’un bon FIT ou du poteau noir, dans les turbulences, avec pleins d’alarmes à essayer de se battre contre un avion qui fait TILT et qui te sort de la boucle façon transformation et essai du stade toulousain.
Désolé pour la longueur du post, je n’ai pas l’habitude d’intervenir sur ce forum, hyper intéressant par ailleurs (depuis 2002 je vous lis), mais je voulais simplement apporter quelque chose… Bon week end a tous
toto-petit-toto a écrit :Vraisemblablement, c’est ce qui s’est passé d’âpres les messages acars.
Vraiment ?
toto-petit-toto a écrit :Alors bien sur on fait ctrl alt suppr sur les ordis de bords, on passe donc en direct law, et on perd les protections décrochage et autre.
Vraiment ?
(Alternate est resté valide, jamais direct. Ce qui n'empêche pas de perdre des protections, j'en conviens)
toto-petit-toto a écrit :A savoir également, une alarme de décrochage non suivi par du stick shaker, peux être considéré comme fausse dans ce cas la, mais bon passons…
???
Enfin sur "ce 757 au Chili", problème de statiques, comme tu le dis si bien. Pas (du tout) la même chose ni le même comportement qu'un problème de pitot (dynamique).
Je m'arrête là, car ton post est plein de vérités, mais un peu trop mélangé/confus.
Tout ca pour dire que vouloir chercher des solutions de problemes deja discutes avec les inges Airbus... comme dit avant c`est enfoncer les portes ouvertes.
Le facteur humain, le maillon faible, ctout.
Retour aux bases, comme dit avant.
Cordialement
Edit cela dit je tiens a dire que je ne suis pas en train de dire qu`il n`y a rien a faire Si si il y a plein de choses a faire justement
A lire vos posts sur la formation des équipages, ça m'interpelle quand même. Les compagnies (avec les constructeurs et les autorités de certification) se contentent de former des "robots" (pour ne pas être plus méchant), capables de déblatérer une check-list par-cœur mais sans plus; Exit l'esprit critique, exit les notions de base du pilotage inhibées qu'elles sont par ces automatismes appris et répétés jusqu'à plus soif en simulateur.
Perso, je ne trouve pas que ça va dans le sens de la sécurité...Tant que tout va bien OK, mais quand ça merde il n'y a plus personne?
Tout ca pour dire que vouloir chercher des solutions de problemes deja discutes avec les inges Airbus... comme dit avant c`est enfoncer les portes ouvertes.
Le facteur humain, le maillon faible, ctout.
Retour aux bases, comme dit avant.
Cordialement
Edit cela dit je tiens a dire que je ne suis pas en train de dire qu`il n`y a rien a faire Si si il y a plein de choses a faire justement
Merci de mettre à disposition le document en entier et pas seulement les bribes qui vont dans un sens...
@ Azrayen : (Alternate est resté valide, jamais direct. Ce qui n'empêche pas de perdre des protections, j'en conviens)
Autant pour moi, je viens de checker les messages accars, et en effet, ils sont passés en alternet et non en direct.
---> Enfin sur "ce 757 au Chili", problème de statiques, comme tu le dis si bien. Pas (du tout) la même chose ni le même comportement qu'un problème de pitot (dynamique).
J'en conviens tout a fait, seulement je prenais cela en exemple pour expliquer que lorsqu'on a des incoherances et des alarmes de partout, et bien tu satures... c'est avec cela que je fait le rapprochement avec l'AF.
---> Je m'arrête là, car ton post est plein de vérités, mais un peu trop mélangé/confus.
J'avoue ne plus avoir les idées claires apres 7 hdv dans la journée par forte chaleur. Je vais pioncer tiens... :-)
EVC214_Turban a écrit :Je dis pas qu`ils ont tout fait a l`envers je dis que l`action a cabrer n`avait pas sa place la et que malheureusement c`est surement un facteur determinant du crash.
Sur ce point là, les pilotes n'ont fait que suivre la 7eme règle des pilotes :
7. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.
--> [ ]
Gunnery Sergeant Hartman: How tall are you, private? Private Cowboy: Sir, five-foot-nine, sir. Gunnery Sergeant Hartman: Five-foot-nine ! I didn't know they stacked shit that high.
gillouf1 a écrit :A lire vos posts sur la formation des équipages, ça m'interpelle quand même. Les compagnies (avec les constructeurs et les autorités de certification) se contentent de former des "robots" (pour ne pas être plus méchant), capables de déblatérer une check-list par-cœur mais sans plus; Exit l'esprit critique, exit les notions de base du pilotage inhibées qu'elles sont par ces automatismes appris et répétés jusqu'à plus soif en simulateur.
Perso, je ne trouve pas que ça va dans le sens de la sécurité...Tant que tout va bien OK, mais quand ça merde il n'y a plus personne?
@+
La sécurité ça coute de l'argent ... on en revient à mesurer l'investissement par rapport aux risques d’occurrence. Normalement et dans 99.99%, un avion de ligne ne re-devient jamais un simple avion comme ceux à papy. Alors dépenser d’énormes somme d'argent en tenue machine et en contrôle est ce rentable?
Et pour en revenir a ce que je disais plus haut ... le problème au niveau du simulateur et du maintient de compétences... c'est qu'il y a apparemment une quantité non négligeable de CB chez AF qui ne le prennent pas aux sérieux et bâcle les séances. A tel point qu'il y en a qui on déjà rétorqué à ce monit simu "On apprends pas aux oiseaux à voler!" ... ... Oui ... à ce point là! A en croire qu'ils y en a qui se sentent véritablement invincible.
Comme Knell le disait, il y a cependant eut une prise de conscience, notamment après l'accident de Toronto. Les mentalités vont peut être changer de force à ce niveau là.
A lire certains posts, il est évident que quand on descend à 10000ft/mn, en TOGA et assiette 10/15°, on est en décrochage eton peut en sortir, même sans badin, même de nuit, même IMC et sans connaître l'autorité des CDV à ce moment, ni le centrage . J'attends votre méthode de sortie infaillible (surtout celle de Mav et de Turban).
En tout cas, si le but du BEA était qu'on s'éloigne de l'importance de la panne initiale des pitots, ça a l'air gagné.
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
rollnloop a écrit :A lire certains posts, il est évident que quand on descend à 10000ft/mn, en TOGA et assiette 10/15°, on est en décrochage eton peut en sortir, même sans badin, même de nuit, même IMC et sans connaître l'autorité des CDV à ce moment, ni le centrage . J'attends votre méthode de sortie infaillible (surtout celle de Mav et de Turban).
En tout cas, si le but du BEA était qu'on s'éloigne de l'importance de la panne initiale des pitots, ça a l'air gagné.
Wheelyy69 a écrit :Sur ce point là, les pilotes n'ont fait que suivre la 7eme règle des pilotes :
7. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.
--> [ ]
C'est justement problématique, puisque pas mal d'avions qui se sont crashés pointaient le nez vers le haut...
Je doute cependant que l'A330 est un point de stabilité à fort AOA pitch full down (vraiment pas commun et impossible sur avion avec stabilité statique positive), donc dans tous les cas...sortie de décrochage = commandes à piquer ..
Azrayen a écrit :
Il serait aussi bon de comprendre pourquoi/comment AF447 en est arrivé à décrocher.
Si j ai tout bien compris c est l équipage qui se met en décrochage en montant a 38000
rollnloop a écrit :A lire certains posts, il est évident que quand on descend à 10000ft/mn, en TOGA et assiette 10/15°, on est en décrochage eton peut en sortir, même sans badin, même de nuit, même IMC et sans connaître l'autorité des CDV à ce moment, ni le centrage . J'attends votre méthode de sortie infaillible (surtout celle de Mav et de Turban).
A la lecture de cette énoncé, oui on est en décrochage, sans aucuns doutes possible.
Maintenant tu cites des éléments que je ne maitrise pas, particulièrement les CDVE qui peuvent évidement avoir une influence NOTABLE sur la possibilité ou non de récupération de l'avion.
Si l'on OMET les problèmes d autorité des CDVE et de centrages, la SEULE solution pour sortir un avion de décrochage est d'accélérer, peu importe comment. Mais ca, tu le sais très bien.
rollnloop a écrit :
En tout cas, si le but du BEA était qu'on s'éloigne de l'importance de la panne initiale des pitots, ça a l'air gagné.
Et ca, c 'est du bon gros troll velu .....
Tu sais tout aussi bien que moi que, si c 'est une panne a ne pas prendre a la légère, ( la preuve ) ca reste une panne qui ne peut pas justifier de la perte totale d'un avion.
Tu veux tenter ta chance ? Vas-y alors. Tu es à 60kt avec 10000ft/mn vers le bas, tu as deux minutes pour nous en sortir et pas de badin. Tu fais comment ? Tu pousses, c'est un bon début.
1/Pas de bol ça ne répond pas suffisamment. Ensuite ?
2/ça commence à répondre et l'assiette diminue (ce qui m'étonnerait, sans avoir d'abord réduit les gaz). Ensuite ? Tu n'as toujours pas de badin (ou plusieurs indications contradictoires) et la mer approche....tu prends quelle assiette, combien de temps avant la ressource ?
Et ca, c 'est du bon gros troll velu .....
Tu sais tout aussi bien que moi que, si c 'est une panne a ne pas prendre a la légère, ( la preuve ) ca reste une panne qui ne peut pas justifier de la perte totale d'un avion.
En air calme, de jour, en VMC, à un FL<200 je n'ai aucun doute là-dessus. Pour les contitions exactes du 447 j'attends un rapport plus complet. Je n'exclus pas une erreur de pilotage initiale (je n'en ai pas non plus la certitude, contrairement à ce que certains semblent affirmer sur ce post), j'ai juste du mal à croire qu'elle ait duré 3 minutes 30 avec deux, puis trois pilotes au poste.
Au fait, on est d'accord sur le givrage des pitot maintenant, ou toujours pas ? Il me semble que ton hypothèse était très différente il y a de ça quelques jours.
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
rollnloop a écrit :Tu veux tenter ta chance ? Vas-y alors. Tu es à 60kt avec 10000ft/mn vers le bas, tu as deux minutes pour nous en sortir et pas de badin. Tu fais comment ? Tu pousses, c'est un bon début.
1/Pas de bol ça ne répond pas suffisamment. Ensuite ?
Je ne maitrise pas les probleme de gain de CDVE chez Airbus je l ai dit. Si il y a un probleme a ce niveau la je serais fort aise d'avoir tes lumière sur ce point précis et ses implications.
rollnloop a écrit :
2/ça commence à répondre et l'assiette diminue (ce qui m'étonnerait, sans avoir d'abord réduit les gaz).
J'ai entendu dire que pourtant la procédure était bien celle la ....Plein gaz et on tire ....C'est d’ailleurs, a mon avis, a peu pres correct en approche de décrochage, mais ca ne l'est plus si l'avion a décroché...
rollnloop a écrit :Ensuite ? Tu n'as toujours pas de badin (ou plusieurs indications contradictoires) et la mer approche....tu prends quelle assiette, combien de temps avant la ressource ?
Ils ont perdu le badin pendant 40 secondes ....puis on eut des vitesses cohérentes ( 1min) , puis perdues de nouveau jusqu'en bas. Mais pour moi , un badin au dela d une certaine valeur d incidence, le flux aero est tellement plus dans l axe qu'il ne veut plus rien dire. C est la que l info d incidence prends toute sa valeur ...
Je ne comprends pas d'ailleur pourquoi le civil refuse de voler avec une valeur aussi essentielle ( à mes yeux ) que l'incidence.... Une finale a I=8° ca marche dans tous les cas de masse, de centrage, de trainée, de ce que tu veux... et c'est tellement plus simple a retenir ....
rollnloop a écrit :
Au fait, on est d'accord sur le givrage des pitot maintenant, ou toujours pas ? Il me semble que ton hypothèse était très différente il y a de ça quelques jours.
Je peux avoir des problèmes de mémoire mais il ne me semble pas avoir nié le givrage des pitots, juste avoir présenté une autre hypothèse.
PS je ne suis pas un inspecteur du BEA mais j ai souvent voir très souvent mis des avions sans dessus dessous dans toues les conditions pour avoir une idée assez précise de la façon des les récupérer. (Au problème près des CDVE, on est bien d'accord)
IRS/ADR FAILURES
Each ADIRS has two parts, ADR and IRS, that may fail independently of each
other. Additionally the IRS part may fail totally or may be available in ATT mode.
Single ADR or IRS failures are simple procedures and only require action on the
switching panel as indicated by the ECAM.
Dual IRS or ADR failures cause the loss of A/P and A/THR. and flight controls
revert to ALTN law. Triple IRS or ADR failure is very unlikely and is not displayed
on the ECAM. Should a triple failure occur, two double failures would be
displayed, i.e. ADR 1 + 2 FAULT and ADR 2 + 3 FAULT. The subsequent ECAM
actions would give conflicting instructions. In this case, apply the QRH procedure
for ADR 1 + 2 + 3 failure. This is one of the few cases where the crew will not
follow the ECAM procedure.
There is no procedure for IRS 1 + 2 + 3 failure but the ECAM status page gives
approach procedure and inoperative systems. The standby instruments are the
only attitude, altitude, speed and heading references available.
A330/A340
FCTM
Voilà un point qui est interressant ....
Ca vient d'ici et donc doit être pris avec des pincettes.
Si il y a un probleme a ce niveau la je serais fort aise d'avoir tes lumière sur ce point précis et ses implications.
Il vaut bien mieux attendre les lumières du BEA.
PS je ne suis pas un inspecteur du BEA mais j ai souvent voir très souvent mis des avions sans dessus dessous dans toues les conditions pour avoir une idée assez précise de la façon des les récupérer. (Au problème près des CDVE, on est bien d'accord)
J'en suis convaincu, mais combien sans badin (+nuit+IMC+3h du mat+turbulences+HA+centrage arrière -le 330 charge le trim tank à bloc en début de croisière-) ?
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
Si il y a un probleme a ce niveau la je serais fort aise d'avoir tes lumière sur ce point précis et ses implications.
Il vaut bien mieux attendre les lumières du BEA.
PS je ne suis pas un inspecteur du BEA mais j ai souvent voir très souvent mis des avions sans dessus dessous dans toues les conditions pour avoir une idée assez précise de la façon des les récupérer. (Au problème près des CDVE, on est bien d'accord)
J'en suis convaincu, mais combien sans badin (+nuit+IMC+3h du mat+turbulences+HA+centrage arrière -le 330 charge le trim tank à bloc en début de croisière-) ?
L'avion, l'avion, l'avion, ça fait lever les yeux, etc...
N'empèche, Knell soulève un bon point pour moi. Pourquoi on indique pas l'AoA dans les avions ? Ça existe pourtant et les sondes d'incidences sont présentes ! (Y'a même un truc que je viens de découvrir et qui s'appelle le LRI qui pourrait être intéressant).
Bon après, j'ai une question pour RollnLoop. Dans les formations sur FFS genre type rating, MCC et ces trucs là, ils mettent l'accent sur le fait que les moteurs sont maintenant en dessous des ailes ?
Si si il y a plein de choses a faire justement 
... Oui ... à ce point là! 
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