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Et l'A380 ... un seul moteur ?

Je pense que gillouf parlait d'avions militaires
Il me semble qu'en général les avions de ligne sont proposés avec deux jeux de moteurs au choix, mais c'est plus facile, l'interface est "juste" le pylône sous lequel le moteur est attaché.

Krasno a écrit :Je pense que gillouf parlait d'avions militaires
Il me semble qu'en général les avions de ligne sont proposés avec deux jeux de moteurs au choix, mais c'est plus facile, l'interface est "juste" le pylône sous lequel le moteur est attaché.

Oula alors là je peux t'assurer que ce n'est vraiment pas juste une question de pylône (mais alors vraiment pas!).

Oui, c'était juste pour simplifier de manière éhontée... Je n'ai eu un aperçu que de l'intégration sur un avion de ligne, pas sur un jet de chasse, mais je suppose que la seconde est bien plus compliquée.

Krasno a écrit :Oui, c'était juste pour simplifier de manière éhontée... Je n'ai eu un aperçu que de l'intégration sur un avion de ligne, pas sur un jet de chasse, mais je suppose que la seconde est bien plus compliquée.

Je me trompe peut être mais a part la contrainte de taille plus forte sur jet, je ne vois pas trop ou se trouve la différence d'integration entre un jet et un Airbus?

La contrainte de taille (diamètre, longueur) est déjà pas mal, non ? Peut-être le poids, aussi, qui impacte peut-être plus le CG sur chasseur (le réacteur étant à l'arrière) ? D'autre part, le réacteur de jet est alimenté par des entrées d'air qui sont taillées dans la structure de l'avion, et doivent satisfaire les deux réacteurs (je crois que ça a posé problème pour le F-16 quand ils ont voulu ajouter un second réacteur, ils ont dû augmenter la taille de l'entrée d'air). Et mine de rien, même si c'est exagéré si on parle de manière générale, la seule interface physique, structurelle, est bien le pylône pour un avion de ligne, contrairement au chasseur où le réacteur est réellement intégré dans la structure (tiens, ça doit donner quelques problèmes pour la maintenance, aussi).

Ce sont les arguments qui me viennent à l'esprit.

déjà, dans un chassou, tas à la fois tout qui est "compacté" autour du réacteur et il est pas si aisé d'en mettre deux différents dedans.. mais aussi les conduits d'alimentation d'air qui sont pas forcément adaptés selon le bouzin qu'on fout dedans, la masse du réacteur qui peut jouer

un liner, en comparaison, t'as une nacelle accrochée dessous qui, du moment qu'elle racle pas par terre s'intègre plutôt bien, l'alimentation en air se fait "en direct" (pas de conduit), la masse, on s'en fout un peu (c'est quasiment au niveau du centre de gravité, alors quelques centaines de kg plus ou moins... )

sans oublier que pour les liners, on développe un avion et on propose la vente, et on essaie de ratisser large en proposant des optiosn au gout de tout le monde, alors qu'un chassou, on répond, en général, à UN appel d'offre, qui nécessite aussi de proposer un budget, de préférence pas faramineux afin d'obtenir le marché, donc, on limite les extras qui sont pas "indispensables"

d'ailleurs, si le deuxième moulin est zappé, cest pour une question de réduction de couts (pas trop tôt d'ailleurs)

arf. grilled! :lol:

Arf, c'est la combientième fois qu'ils essaient d'arrêter le F-136 ?

Décidément, de la suite dans les idées.

Je ne crois pas une seconde que ça passe politiquement, mais qu'il doit être tentant en ce moment pour la RAF & la RN de bazarder le programme F-35, les Typhoons tant qu'à faire, et finir en Rafale.

++
Az'

TooCool_12f a écrit :déjà, dans un chassou, tas à la fois tout qui est "compacté" autour du réacteur et il est pas si aisé d'en mettre deux différents dedans.. mais aussi les conduits d'alimentation d'air qui sont pas forcément adaptés selon le bouzin qu'on fout dedans, la masse du réacteur qui peut jouer

un liner, en comparaison, t'as une nacelle accrochée dessous qui, du moment qu'elle racle pas par terre s'intègre plutôt bien, l'alimentation en air se fait "en direct" (pas de conduit), la masse, on s'en fout un peu (c'est quasiment au niveau du centre de gravité, alors quelques centaines de kg plus ou moins... )

Effectivement je suis d'accord qu'au niveau de l'alimentation en air ça doit être plus compliqué...

Par contre niveau place, il n'y a qu'à regarder les turbofan actuels pour se rendre compte que même sur civil il n'y en a pas beaucoup de perdue (qui dit nacelle plus grosse dit plus de trainée...)

Quant aux contraintes de masse tu peux aussi les avoir dans le civil, et même pire. Il suffit de voir ceux qui ont les moteurs à l'arrière (bizjets ou md80 par exemple) qui sont bien plus impactés par un problème de masse sur le moteur que les jets à mon avis (suffit de regarder un Rafale, le moteur doit pas être bien loin du CG, sachant que la moitié du moteur c'est la chambre de PC).

Par contre niveau place, il n'y a qu'à regarder les turbofan actuels pour se rendre compte que même sur civil il n'y en a pas beaucoup de perdue (qui dit nacelle plus grosse dit plus de trainée...)

Je ne pensais pas tant à la place qu'à la similarité nécessaire entre la géométrie (forme, points d'attache) des deux réacteurs, pour les chasseurs. Et pas seulement au niveau diamètre ou longueur (pas de pb de longueur pour les liners, au passage).

Par contre, je te rejoins sur les avions d'affaire à réacteurs à l'arrière, ça doit méchamment impacter le CG. Je pensais plus aux avions de ligne en config "classique", réacteurs en pylône sous les ailes.

"politiquement", c'est les anglais qui râlent mais aux US ils s'en foutent.. déjà qu'ils se retrouvent avec des f-35B qui coutent un bras dont les anglais veulent plus..

Intégrer plusieurs types de moteurs sur un chasseur est tout de même moins "simple" que pour un liner.

1/ Un chasseur est produit en assez petite quantité comparé à un liner (un Mirage 2000 par exemple, c'est moins de 500 avions produits). Si on y intègre 2 moteurs et que chacun gagne 50% de marché, ça ne fait que 300 moteurs produits (en comptant les rechanges). Économiquement, c'est pas viable (je ne sais pas si le M53 aurait été rentable pour la SNECMA s'il avait été étudié sur fonds propres).

2/ Ensuite, chaque moteur a besoin d'un débit d'air différent. Sur Mirage 2000 (pour garder le même exemple), Dassault a été obligé de redessiner les entrées d'air pour pouvoir y installer le M53-P2 (le M53-5 n'ayant été qu'une version intérimaire).

3/ Les coûts de développement d'un chasseur deviennent exorbitants; même les USA peinent à financer leurs nouveaux programmes (F-22, F35...). Si on doit y ajouter le coût d'un 2ème moteur et des modifications structurales, ça risque de se faire au détriment d'autres capacités.

4/ La logistique, ça n'a jamais été le "fort" des forces armées...Si on leur complique la tache avec 2 types de moteur pour un même appareil, je ne suis pas sur que la disponibilité y gagne (jeux d'outillages, matériels de servitude, rechanges...tout est différent).

L'USAF est la seule armée au monde à avoir pu se payer le luxe de motorisations différentes sur F-16; mais même elle ne peut plus se l'offrir. Maintenant, il est vrais que le F-16 est proposé à l'export avec 2 moteurs, les clients ont le choix. Au final, les pays ayant acheté des F-16 le font avec un seul type de moteur (ou plusieurs mais pour différentes versions achetées lors de marchés distinct, et non interchangeables).

@+

Je me fends d'une petite question, juste en passant. Quel programme industriel ambitieux a tenu les budgets prévisionnels ces vingt dernières années?

C'est évident que du point de vue économique c'est plus rentable pour le motoriste d'être exclusif.

Et il faudrait vérifier mais à mon avis c'est pareil en civil qu'en militaire : une compagnie ne va probablement pas s'amuser à motoriser une partie de ses A320 avec des CFM et l'autre partie avec des Pratt (si quelqu'un sait quelque chose là dessus...)

Dakota a écrit :Je me fends d'une petite question, juste en passant. Quel programme industriel ambitieux a tenu les budgets prévisionnels ces vingt dernières années?

Moi aussi j'en ai une : quel programme industriel ambitieux a tenu les objectifs de performances/fiabilité qui avaient été fixés au lancement par les commerciaux ?

T'es pas drôle, c'était ma question suivante!

le F/A-18E/F a priori a tenu ses engagements, il me semble

TooCool_12f a écrit :le F/A-18E/F a priori a tenu ses engagements, il me semble

C'est un F-18 C plus grand donc le risque technologique était mineur.
Par contre le F-18 A a fait grincer pas mal de dents et a généré pas mal de controverses.

Pour rappel , on lui reprochait d'être plus mauvais que le F-14 pou la chasse et plus mauvais que le A-7 en strike et d'avoir une allonge insuffisante dans les deux missions.

C'est ce manque d'autonomie qui conduit à la conception du E car la navy retirait le a-6 et le F-14

pOy-yOq a écrit :Moi aussi j'en ai une : quel programme industriel ambitieux a tenu les objectifs de performances/fiabilité qui avaient été fixés au lancement par les commerciaux ?

Le F-22 a tenu ses objectifs mais ca commence à dater un peu

Pour le F-18E/F, il ne faut pas oublier ses problèmes de vibration qui ont amenés Boeing à "pivoter" les pylônes de quelques degrés au prix d'une trainée plus élevée (donc endurance réduite).

Pour les compagnies aériennes, comme beaucoup ne réalisent pas en interne la maintenance des moteurs, c'est un peu moins gênant d'avoir un même type d'appareil équipé de moteurs différents. De toutes façon, si on prend un A-320 (par exemple), il n'aura pas exactement les mêmes moteur qu'un A-319 ou un A-321.

@+

gillouf1 a écrit : Pour les compagnies aériennes, comme beaucoup ne réalisent pas en interne la maintenance des moteurs, c'est un peu moins gênant d'avoir un même type d'appareil équipé de moteurs différents. De toutes façon, si on prend un A-320 (par exemple), il n'aura pas exactement les mêmes moteur qu'un A-319 ou un A-321.

@+

C'est les mêmes moteurs, c'est juste la poussée qui est différente (et éventuellement bridée).

Bridée pour limiter la conso ?

C'est pas évident au 1er abord...
CFM56-5B.
CFM56-5C.

Même pour un modèle identique le taux de dilution varie.

@+

gillouf1 a écrit :C'est pas évident au 1er abord...
CFM56-5B.
CFM56-5C.

Même pour un modèle identique le taux de dilution varie.

@+

Les 5B et 5C ne sont pas les mêmes moteurs. Le 5B c'est pour la série a320, le 5C c'est pour l'a340.

Pour la série a320 tous les moteurs CFM sont les mêmes mais la poussée développée n'est pas la même. C'est un peu comme un logiciel qu'on va vendre en version "light" moins cher, avec un peu moins de fonctionnalités. La version "luxe" est exactement le même package dont on a débloqué certaines fonctions.

En gros ca coûte beaucoup moins cher de développer une seule version de moteur, quitte a limiter la puissance electroniquement par la suite, que de développer pleins de versions avec des poussées différentes.

Oups...je voulais parler des CFM56-5A et des CFM56-5B.

@+