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Perso, je vais attendre les rapports d'enquête des deux crash, mais en attendant on me verra pas dans un MAX ...
Une fois les rapports publiés je me ferai mon avis sur la machine, et les modifs apportées ... et on verra bien si je souhaite remonter dans un MAX un jour ou si j'éviterai soigneusement les compagnies équipé de cet avion.

J'espère bien pas en arriver là quand même.

Azrayen a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 5:32 pm

...
@ironclaude les deux constructeurs majeurs ont des projets ou études amonts de nouveau monocouloir (Boeing "Y1", Airbus "A30X"), ; j'ai souvenir d'une mention de 2025 (lancement des études ?) pour Airbus.
Le 797 ou NMA, c'est plutôt la taille au dessus, pour remplacer les 757/767. "On 30 January 2019, Boeing CEO Dennis Muilenburg clarified that whether to offer the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch decision deferred until 2020, aligned with the end of 777X development and enabling the NMA to leverage 777X work."

Oui, c'est justement le boulot des services avant-projets ou études amont de regarder et proposer des concepts et des nouveaux modèles d'avions, mais ils en font peut être 1.000 avant d'aboutir à celui qui va vraiment se faire (quand les études n'aboutissent pas a dire que, finalement, vaut encore mieux modifier un modèle existant). Et comme il faut maintenir la compétence du service qui s'en occupe, ils n'arrêtent pas...
Ensuite, "Le 797 ou NMA, c'est plutôt la taille au dessus", oui, pour sortir de la malédiction du 737 trop petit depuis un moment... dans cette classe d'avion, le besoin en capacité a été croissant.
Après, pour remplacer les "petites" versions du 737 comme Boeing est en train de s'associer avec Embraer, ça pourrait bien être celui-ci qui serait le mieux placé pour faire un successeur aux EMB 170 à 195 + les petits 737...
Enfin, si on parle de commencer en 2025... ce sont clairement plutôt des successeurs des avions actuels.

ergo a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 1:47 pm

Diminuer la poussée des moteurs quand l'avion a une incidence trop importante pour éviter qu'elle augmente ... ok ... pourquoi pas ...
Mais si l'avion est à la limite du décrochage ... diminuer la poussé n'est pas une bonne idée ...

J'ai l'impression que le noeud du problème reste le couple cabreur à forte incidence qu'ils n'arriveront pas à empécher et que tout système, aussi bien pensé soit-il, aura beaucoup inconvénient ...

Yep ! j' ai exactement la meme impression....

Azrayen a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 5:32 pm

jojo a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 4:39 pm

Mais je pense quand même qu'ils vont en prendre un coup, et qu'ils vont perdre quelques compagnies sur ce segment d'avion.

Oui, y'a des chances. Cette histoire pourrait aussi - sur certains marchés - se transformer à moyen terme en une sorte de tremplin pour les concurrents russes (MC-21) et chinois (C919)...

Avant il va falloir qu ils passent par la case "certification" qui va être bien plus chiante que d'habitude, surtout pour des nouveau venu .... ( et je parle pas de la défense des intérêts de Boeing ou d’Airbus, parce que cette incartade de la FAA me fait quand même furieusement penser a une aide pour Boeing a rattraper son retard.... )

ceramix a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 8:25 pm

Il y a un 'truc' qui m'impressionne sur le 737 MAX, c'est que les moteurs sont très proches de la voilure (donc ils devraient être à la limite d'interagir avec celle-ci, et d'ajouter de la portance dans certaines conditions ...

C'est pour contrer cette portance subite a incidence élevé que le MCAS a été crée .... Faut suivre au fond !!!!!

ergo a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 9:14 pm

Southwest il avait pas pris l'option avec le voyant eux justement ? ....

PS : c'est un de leur plus gros client ...

C'est meme quasiment le client qui a demande a Boeing de faire le Max pour que le compagnie puisse faire des economies sur son segment de marché.... Encore un low coast qui pourri le marché LOL

Knell a écrit : ↑

mer. mars 27, 2019 3:37 am

ceramix a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 8:25 pm

Il y a un 'truc' qui m'impressionne sur le 737 MAX, c'est que les moteurs sont très proches de la voilure (donc ils devraient être à la limite d'interagir avec celle-ci, et d'ajouter de la portance dans certaines conditions ...

C'est pour contrer cette portance subite a incidence élevé que le MCAS a été crée .... Faut suivre au fond !!!!!

Peut-être ceramix faisait-il référence au soufflage potentiel de la voilure par les réacteurs plutôt qu’à la portance générée par la forme des nacelles elles-mêmes, sous incidence ?
Cela dit la géométrie nacelle / aile ne change pas avec l’incidence...

Rien à voir, mais l'effet de loupe médiatique fonctionne bien :
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

mek a écrit : ↑

mar. mars 26, 2019 2:04 pm

hum... je ne sais pas si c'est un peu utopique, mais, y aurait il pas moyen d'intégrer dans les cahiers des charges, un parachute " géant " de sécu dans la structure dos du fuselage de ces liners ?... mine de rien..

Pour le parachute géant qui protège les avions, c'est pas gagné. Par contre, la mise au point des gros parapluies pour protéger les dirigeants se poursuit intensément : https://www.lalibre.be/dernieres-depech ... 0b4559c1c5

Un bon article qui vulgarise plutôt bien le problème, et qui explique que les pilotes connaissaient la position de l’interrupteur mais pas la procédure de désactivation complète du MCAS :

https://www.ouest-france.fr/societe/fai ... is-6282181

Oui, c'est pas mal en effet.
Y'a quand même une (grosse) erreur, trop courante d'ailleurs... je cite : "Pour rattraper la portance, il faut prendre de la vitesse. Donc piquer." C'est un énorme raccourci et surtout c'est faux ; on ne sort pas d'un décrochage grâce à plus de vitesse, mais bien grâce à moins d'incidence (que les deux soient souvent liées n'est pas la question).

Quand à connaitre la position de l'interrupteur, certes et pour cause : il s'agit du bouton de trim électrique.

Sauf que dans le cas de LionAIr les pilotes ne connaissaient pas l existence du MCAs et il n'y avait pas d'info a propos de celui ci dans le manuel. Donc il n'ont jamais pensé a activer la coupure du trim puisque celui ci réagissait bien avec celui du manche ......

Azrayen a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 12:54 am

Quand à connaitre la position de l'interrupteur, certes et pour cause : il s'agit du bouton de trim électrique.

Non, pour désactiver le MCAS les boutons sont à l'arrière droit de la console centrale. Le trim ne fait qu'une pause de 5 secondes.

jojo a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 4:13 am

Azrayen a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 12:54 am

Quand à connaitre la position de l'interrupteur, certes et pour cause : il s'agit du bouton de trim électrique.

Non, pour désactiver le MCAS les boutons sont à l'arrière droit de la console centrale. Le trim ne fait qu'une pause de 5 secondes.

Plus exactement :
Le trim électrique du manche ne désactive le MCAS que pendant 5 sec. AU bout de 5 sec, le MCAS reprend la main. Pour désactiver complétement le MCAS, il faut couper le système de trim électrique en coupant ses deux interrupteurs sur le pedestal

[mention]Knell[/mention] [mention]jojo[/mention] heu... vous avez été lire l'article dont parle Clang ?

Le terme "interrupteur" y est employé sans grande précision par l'article ; c'est ce terme que Clang reprend dans son post ("ils connaissaient...").
Et c'est donc parce que ce terme est imprécis voire trompeur que j'explicite ; et je maintiens qu'il s'agit bien - dans l'article - de ce que j'écris post 361.

Vos remarques sont exactes, hein, mais vous apportez une répartie/contradiction là où il n'y a pas lieu

++
Az'

Je ne "pilote" que des semi remorques , à chaque fois qu'on me propose un nouveau tracteur il y a toujours une petite séance de prise en compte des nouveaux système : utilisation de la boite auto,alerte de franchissement des lignes; maintien automatique de la vitesse , maintiens automatique de la vitesse en descente
plus tous les autres trucs comme le chauffage,le Bluetooth, le dégivrage ect ect . tous les constructeurs rivalisent de génie pour proposer le tracteur qui va se vendre le mieux.
je pensait que sur un avion ça doit être encore plus poussé ; et que pour prendre en compte un nouveau type d'avion il devait avoir à passer un stage de prise en main de quelques heures (une certification?) qu'en est il en vrai?
Apparemment ici les pilotes concernés sont passés d'un 737 d'origine au nouveau sans formations spéciales.

TOMPCAT a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 9:11 am

Apparemment ici les pilotes concernés sont passés d'un 737 d'origine au nouveau sans formations spéciales.

C'est le cas pour beaucoup d'avions
https://registry.faa.gov/TypeRatings/

La ils ont eut une heure d'info sur IPAD ....... Conforme aux directives.....

Knell a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 4:29 am

Plus exactement :
Le trim électrique du manche ne désactive le MCAS que pendant 5 sec. AU bout de 5 sec, le MCAS reprend la main. Pour désactiver complétement le MCAS, il faut couper le système de trim électrique en coupant ses deux interrupteurs sur le pedestal

Je viens de relire le rapport préliminaire d'accident de Lion Air, et ce n'est pas expliqué comme ça.
En substance, le trim électrique (au manche) permet de neutraliser et contrecarrer l'action du MCAS. Si l'incidence reste au dessus du seuil de déclenchement, le MCAS reprend son action après 5 secondes d'inactivité au trim. La procédure décrite dans l'AD 2018-23-51 prévoit qu'il est possible de réduire l'effort au manche en utilisant le trim électrique avant de le mettre hors circuit via ces STAB TRIM CUTOUT switches.
Par ailleurs, le graphique montrant l'historique des commandes du trim (MCAS et par l'équipage) sorti du FDR montre bien que la lutte de pouvoir a duré plus de 5 minutes après la rentrée des volets, avec une position du trim oscillant autour d'une valeur quasiment constante. Ca ne me semble pas compatible avec l'idée que le MCAS a l'autorité totale pendant 10s et laisse l'équipage contrer pendant 5s seulement.

Mais tu dis la même chose que Knell, OPIT
Knell ne dit pas "que le MCAS a l'autorité totale pendant 10s et laisse l'équipage contrer pendant 5s seulement". (et il a raison de ne pas le dire)

(je réagis parce qu'on a déjà eu ce débat page 10, posts 246, 249 et suivants)

Azrayen a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 12:37 pm

Mais tu dis la même chose que Knell, OPIT

Alors je me suis mal fait comprendre. L'assertion "Le trim électrique du manche ne désactive le MCAS que pendant 5 sec." est fausse.

Imprécise peut-être, mais fondamentalement ça ne m'a pas choqué ; tu décris plus précisément dans ton post #368.

OPIT a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 1:13 pm

Azrayen a écrit : ↑

jeu. mars 28, 2019 12:37 pm

Mais tu dis la même chose que Knell, OPIT

Alors je me suis mal fait comprendre. L'assertion "Le trim électrique du manche ne désactive le MCAS que pendant 5 sec." est fausse.

Oui c'est un raccourci, ça devient vrai si les indications de la sonde d'incidence sont fausses.

Bon, on va essayer en anglais :
"In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetetive cycles of un-commanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches (...)"
Rapport préliminaire d'enquête, page 38.

Donc le trim électrique du manche neutralise l'action du MCAS a volonté, pas pendant 5 secondes seulement.

Oui, on est tous d'accord

Entre autres modifications présentées aux airlines, régulateurs et media récemment, voici des détails sur les infos à l'équipage :
- comme indiqué dans la presse un "témoin lumineux" (en fait une inscription sur le PFD) AOA DISAGREE, auparavant en option, désormais de série.
- je m'interrogeais sur la jauge d'incidence, j'ai ma réponse : ça reste une option, mais ça devient une option gratuite ; les vieilles habitudes d'oublier/minimiser l'incidence et sa gestion ont la vie dure...



Source.

++
Az'

Penser ce genre de chose aussi, ça la vie dure.

Si la machine est équipé d'un indicateur en cabine, il n'y a aucune raison de ne pas surveiller l'info.

Quand il est absent, on va chercher la vitesse et l'assiette de référence.

Je commente le fait que le constructeur conserve l'incidencemètre comme une option (certes gratuite)... pas son utilisation dans les compagnies qui ont décidé de s'en équiper. Désolé si ça t'a défrisé !

L'option gratuite est quand même un peu à contre-courant (par son côté optionnel) quand on lit des trucs comme ça : https://www.aopa.org/news-and-media/all ... aoa-policy
Et ce n'est qu'un exemple. L'incidence occupe pas mal la FAA ces dernières années, apparemment.