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TOPOLO a écrit : Imaginons que la cellule du F-35 soit 10 fois plus simple que celle du F-22

TOPOLO a écrit :Dare2, si tu lisais ce que j'écris, tu verrai que je dis que si les couts du F-35 explosent, ce n'est pas lié aux problèmes de cellules (qui existent, pas de doute là dessus), il peuvent redessinner 10 fois la cellule, cela n'augmentera pas significativement cout du programe, par contre refaire une seule fois la moitié du logiciel pourrait tres bien doubler la facture.

La cellule ne coute plus grand chose dans un programme d'avion...

gillouf1 a écrit :Question "complexité logicielle", dans un A&C relatant les soucis du F-35 (le ne l'ai plus sous les yeux malheureusement, il datait de janvier 2011, donc récent) ils comparaient le nombre de lignes de programme (nombre hallucinant) de ce dernier avec celui du F-22; au moins 2 fois plus de lignes pour le JSF! Sachant que Lockeed avait le plus peiné à ce sujet, ils n'étaient pas vraiment optimistes (A&C) quant à la suite du déroulement du développement du F-35 (respect du calendrier et des coûts).

De toute façon, un avion moderne, c'est plus un ordinateur que l'on à déguisé en aéronef qu'un avion qui se pilote...le manche ne sert au pilote que pour indiquer une trajectoire à suivre. Le gros du travail du pilote c'est de la gestion de systèmes informatiques (avec les bugs, les resets et les plantages qui vont avec...).

@+

warbird2000 a écrit :... Je ne suis donc pas surpris de la complexité du résultat.

Bensky a écrit :ESt ce que redessiner trop profondément la cellule ne risque pas de devoir faire évoluer le logiciel ?

A cela il faut ajouter les modes spécifiques au F-35 C et B. Je ne suis donc pas surpris de la complexité du résultat.

Faut relativiser, les technologies existaient deja, le radar est un derive de celui du Raptor, l'EOTS une version simplifie du SNIPER XL, BAE a develope une version deja existante des ECMs etc...

Faut pas vous faire eblouir par l'embalage, faut regarder la tech qui est a l'interieur, un coup d'oeuil sur Jane's est tres instructif a ce sujet, dans un Rafale F3 y'a des systemes a la technologie deja plus recente et performante, en particulier IR...

warbird2000 a écrit : le casque qui permet une vision sur 360 degrées.

TOPOLO a écrit :Quand on parle de cellule, c'est cellule équipée (donc avec tout l'aménagement système ) c'est ça qui fait moins de 10% de la valeur.
Le coût du programme F-35 est avant tout un coût logiciel (et moteur dans une moindre mesure)
Et je n'ai pas connaissance de cas de changement cellule ayant impose des modifications SNA (hors CdVE bien sur) sur d' autre programme, bien sur cela pourrait avoir ete le cas pour le F-35, mais cela me semble improbable.

TOPOLO a écrit : Le coût du programme F-35 est avant tout un coût logiciel (et moteur dans une moindre mesure)

TOPOLO a écrit : J'ai mes sources, mais je ne tiens pas a terminer comme 3 personnes de chez RENAULT.

Meme des modification profondes de le géométrie cellule, ou des modif d'aquipements dans la chaine de commandes, peuvent être absorbées par les CdVE à iso-code en jouant sur les paramètres des lois, la on ne touche pas au soft lui même, donc pas de certification logicielle, "juste" une certification du comportement avion (ce qui peut quand même se chiffrer en plusieur dizaines de M€, ce qui n'est pas grand chose sur le cout d'un programme)

So from all that, a weight problem on one variant, changed the production process, produced huge delays and caused a rise in the total cost of the program.
http://www.f-16.net/news_article2784.html

[3] Joe Pappalardo, Weight Watchers, Air and Space Magazine, October-November 2006, Retrieved March 15, 2008, "Design and assembly changes, mostly related to the SWAT recommendations, have cost about $4.8 billion—part of a $6.2 billion replanning to accommodate the additional design cycle required to make the improvements. The replanning forced an 18-month slip in F-35 deliveries. According to a 2006 Government Accountability Office report, since inception, the development costs of the JSF program have increased 84 percent and its timeline slipped by about five years. The STOVL’s final delivery deadline has been extended two years, to 2012."
http://www.f-16.net/news_article2784.html

On March 14, 2008, the U.S. Department of Defense announced a $70 million dollar contract to develop weight reduction for one of the F-35 engines: The Pratt & Whitney F-135. [5]

Par contre, une modification de l'architecture de la chaine de commande (comme au hasard, l'ajout de spoiler pour piloter le roulis en complement des élevons, comme cela semble avoir été le cas pour le F-35 pour contrer le lift-off transonique), là il y a de forte chance que l'on touche au code, et là la facture n'est plus du tout la même....*

One can track the weight growth of the JSF by going back and looking at the design IOC target weights for all variants for design configurations 240-1. 240-1, 240-3, 240-4
http://www.f-16.net/news_article2784.html

By the end of 2003 it appeared that the cost of developing the Joint Strike Fighter could increase by as much as $5 billion, to $38 billion, and the project could fall more than a year behind schedule. The increase would be mostly because of the higher-than-expected cost of developing parts of the technology and the addition of new capabilities for the fighter jet. Part of the additional cost would be to add anti-tampering technology to the plane, which would prevent foreign buyers from replicating sensitive systems. That could add $1 billion to $2 billion to the program's budget. The proposed increase would also put aside more money for unforeseen changes in design requested by the military or for development problems. The Joint Strike Fighter was expected to be the largest weapons program in Pentagon history, ultimately costing nearly $200 billion. The first fighter was expected to enter service in 2008.
http://www.globalsecurity.org/military/ ... rogram.htm

Program officials recognized that JSF's development schedule was aggressive and as of early 2005 were examining ways to reduce program requirements while keeping costs and schedules constant. Design and software teams found greater complexity and less efficiency as they developed the 17 million lines of software needed for the system.
http://www.globalsecurity.org/military/ ... rogram.htm

Dare2 a écrit :Et y'a pas besoin de prendre de risques genre Renault-Spy pour le savoir, il me semble que tu manque d'elements essentiels pour affirmer ce que tu dis et tes source aussi, toutes les sources officielles inteviewee par F-I depuis le debut du programe le demontrent.

Si tu ne peut pas valider tes affirmations, STP epargnes nous les trucs du genre Jon Lake, car persone ne peut dire de ce genre de sources qu'elles sont bien informees, et c'est de plus en plus evident.

-- “[P]rogress in testing the Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) aircraft was less than planned.”

-- “Immaturity of STOVL design and unexpected component deficiencies limited successful accomplishment of test points in areas critical to short take-off and vertical landing capability. Development of mission systems software continued to experience delays that affected flight test progress.”

-- “Low fly rates on STOVL flight sciences aircraft and unanticipated deficiencies in the design had begun to emerge in flight test. Analysts during the review indicated STOVL flight sciences was becoming the critical path to complete [System Development and Demonstration ] SDD flight test. The program acknowledged later ferry dates for remaining SDD test aircraft. The estimates of SDD flight test completion was extended to July 2015.”

-- “During the months since the last program review, more problems with STOVL design and mission systems software arose.”

-- “The TBR also determined more time was needed for completion of all remaining software increments. The result is a completion of developmental flight test in late 2016, with STOVL flight sciences completing later than the other two variants.”

-- “In FY10, STOVL Flight Sciences aircraft flew 130 of 173 sorties; the test team accomplished 1,467 of 1,678 planned test points. However, the test team accomplished only 10 of 42 planned vertical landings between March and November 2010; these are key to the shore-based build-up to testing on L-class amphibious ships at sea. In the first two months of FY11, STOVL flight sciences aircraft flew 54 sorties, 5 more than planned; the test team accomplished 356 of 506 planned test points. From mid-August until early November, the test team flew CTOL-mode configurations due to limitations of the vertical-lift capability of the STOVL system. STOVL –mode flight test operations began again in BF-1 in November 2010.”

-- “Discoveries during STOVL Flight Sciences testing this fiscal year include transonic wing roll-off, greater than expected sideslip during medium angle-of-attack testing, and problems with reliability and maintainability of key components.”

-- “The program anticipates ferry of BF-5 in late March 2011 and CF-3 in May 2011; these deliveries to the test centers are approximately four and five months later than planned, respectively.”

-- “Results for a loading equivalent to one aircraft lifetime (8,000 hours) were expected in mid-FY11 for the STOVL aircraft and early FY12 for the [Conventional Take-off and Landing] CTOL aircraft. However, a major fatigue crack was found in the STOVL test article at approximately 1,500 hours flight hours. Failure of the bulkhead in flight would have safety of flight consequences. The program stopped fatigue testing on both the STOVL and CTOL test articles and began root cause analysis in November 2010. The STOVL bulkhead is constructed of aluminum alloy. The CTOL and CV bulkheads have a similar but not identical design and are made of aluminum. The difference in bulkhead material is due to actions taken several years ago to reduce the weight of the STOVL aircraft.”

jeanba a écrit :Je viens de regarder le sommaire du dernier "Carnet de Vol", il comporte des articles sur le JSF et un article sur le B70, dois je y déceler une forme d'humour ?

gillouf1 a écrit :Question "complexité logicielle", dans un A&C relatant les soucis du F-35 (le ne l'ai plus sous les yeux malheureusement, il datait de janvier 2011, donc récent) ils comparaient le nombre de lignes de programme (nombre hallucinant) de ce dernier avec celui du F-22; au moins 2 fois plus de lignes pour le JSF! Sachant que Lockeed avait le plus peiné à ce sujet, ils n'étaient pas vraiment optimistes (A&C) quant à la suite du déroulement du développement du F-35 (respect du calendrier et des coûts).

LighTning a écrit :...Dans un rapport du GAO, il est indiqué que le software du F35 c'est 11,1millions de lignes de code quand le Super Bug en a 1,1 million et le Raptor 2,2millions.

fredem a écrit :pitêtres ! Carnet de Vol, au nom bien trouvé, donne d'ailleurs dans d'autres styles humouristiques...


http://www.foxalpha.com/forums/viewtopi ... c&start=75

messages du 18 janvier et suivants !

Ok, c'est un peu hors-sujet, mais il y a des choses que les lecteurs ont le droit de savoir !