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TOPOLO a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 11:53 am

A priori, non, le mécanisme de trim utilisé par le MCAS consiste à jouer sur l'angle d'attaque le la partie "Stabilizer" de ta photo (via une vis sans fin).

Je suis d'accord avec ça aussi. Le TRIM bouge le "Stabilizer" via le THSA (Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator : la fameuse vis sans fin).
Les elevator sont eux actionnés par servo-commandes.

OPIT a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 11:46 am

TOPOLO a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 11:40 am

Mais comme dit ironclaude, "si cela est vrai"... et je ne suis pas certain que l'on puisse déméler le vrai du faux avant un certain temps (sans doute pas avant le procès si il a lieu un jour)

En tout cas ils ne font pas mystère de la possibilité de déléguer : https://www.faa.gov/other_visit/aviatio ... ons/about/

La délégation n'est en effet pas une nouveauté. Elle peut paraître étonnante par l'impression de confusion des intérêts, mais elle ne l'est pas forcément tant que ça.

D'abord, un constructeur n'a pas intérêt à lancer un mauvais produit. Tous les bureaux d'études de tous les groupes industriels du monde mènent des projets qui au final sont rejetés parce qu'ils sont en dessous des attentes, et ils n'ont pas besoin d'un avis extérieur pour le savoir. C'est un processus pas toujours facile à gérer, lorsqu'il faut mettre fin à un projet ayant englouti des milliards, mais il y a des méthodes pour cela, et elles font l'honneur de l'industrie aéronautique (dans l'automobile, c'est plus dur, cf. VW récemment, mais le cas d'école reste la Ford Pinto). Par ailleurs, lorsque le certificateur agit comme un juge externe, il va y avoir une tendance à essayer de "tricher", fut-ce à la marge, comme quand vous passez votre voiture au contrôle technique en espérant avoir maquillé l'un ou l'autre défaut. C'est aussi ce que faisait VW en testant ses diesels... La collaboration n'est donc pas forcément le système le moins efficace.

Mais elle implique une exigence de rigueur extrêmement élevée à tous les niveaux, et aussi que le constructeur ait une peur panique des conséquences qu'il subirait si le certificateur devait s'apercevoir que ses principes n'ont pas été respectés. Les américains sont très forts pour organiser ça, dans tous les domaines. C'est le problème que je pointais au début du topic, car tout indiquait que cette rigueur n'y était plus, autrement dit que la FAA s'alignait sur Boeing, et plus l'inverse. On peut encore en douter avant le 1er crash, mais après cela devenait évident, et encore plus quand le pdt de Boeing est allé pleurer chez le président du pays, prouvant par là qu'il n'avait rien compris (ce que, pour un coup, on ne peut reprocher à Trump).

Ben oui... Le Donald, au départ, c'est un industriel (même si pas très brillant) donc il est bien au courant de le façon dont ses semblables peuvent se comporter...

Le mal coiffé n'a rien d'un industriel. Il a fait fortune dans l'immobilier.

Milos a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 9:13 pm

Le mal coiffé n'a rien d'un industriel. Il a fait fortune dans l'immobilier.

Son père a fait fortune...

Pi de toute façon, la presse et le bâtiment, ce sont aussi des industries...

jojo a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 9:43 pm

Milos a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 9:13 pm

Le mal coiffé n'a rien d'un industriel. Il a fait fortune dans l'immobilier.

Son père a fait fortune...

Je crois même que c'est le grand-père qui a fait fortune...

jojo a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 9:43 pm

Milos a écrit : ↑

jeu. mars 21, 2019 9:13 pm

Le mal coiffé n'a rien d'un industriel. Il a fait fortune dans l'immobilier.

Son père a fait fortune...

Il a malgré tout, réussi à gérer, faire fructifier et agrandir la base du départ...

Pour rev’ir a nos moutons, y a qand meme quelques voix outre atlantique qui s’etonnent qu’un equipage n’ai pas pu gérer ce qui resssemble fortement a un deroulement de trim....

Et d'autres qui s'étonnent qu'on les aie mis dans la situation d'avoir à le faire en étant dans les conditions de se tromper. Mais clairement, il y a cette fin de semaine une offensive qui indique que Boeing reste sur sa ligne originelle, envers et contre tout. L'avion était bon, la certification impeccable, l'informatique géniale, il y a eu juste un petit problème de prise en compte des consignes. Allez, zou, on installe la version 3.2.2 du MCAS, on met une lampe dans le cockpit pour être sûr que le pilote se réveille quand l'avion descend tout seul, et bon vol.

En tout cas, il va falloir arrêter de se moquer des braves gens qui applaudissent le pilote parce qu'il a réussi à poser le charter à Ibiza...

Knell a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 2:08 am

Il a malgré tout, réussi à gérer, faire fructifier et agrandir la base du départ...

ça dépend des versions. Il semble qu'il ait été pas mal entouré pour l’empêcher de tout dilapider.

Knell a écrit :Il a malgré tout, réussi à gérer, faire fructifier et agrandir la base du départ...

et connu quelques faillites et été condamné à payer des amendes pour escroquerie ou travail illégal...

Sinon, je ne sais pas si d'autres annonces de ce type ont été faites, mais voilà une annulation d'une commande de 49 737 MAX.
https://www.ladepeche.fr/2019/03/22/apr ... 083895.php

wapanomi a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 8:25 am

Et d'autres qui s'étonnent qu'on les aie mis dans la situation d'avoir à le faire en étant dans les conditions de se tromper. Mais clairement, il y a cette fin de semaine une offensive qui indique que Boeing reste sur sa ligne originelle, envers et contre tout. L'avion était bon, la certification impeccable, l'informatique géniale, il y a eu juste un petit problème de prise en compte des consignes. Allez, zou, on installe la version 3.2.2 du MCAS, on met une lampe dans le cockpit pour être sûr que le pilote se réveille quand l'avion descend tout seul, et bon vol.
...

Oui, un programme comme le 737 doit rentrer dans la catégorie du "Too big to fail" , mais ça n'exclut pas qu'on leur demande de faire beaucoup d'efforts pour pouvoir continuer...

En effet... 350 avions au sol, des appareils finis qu'on ne sait plus ou mettre en attendant de les livrer, des compagnies qui en ont un besoin impérieux... A moins d'avoir trouvé une cause unique de dysfonctionnement, il y aura une part de risque assumé lors de la reprise des vols... Mais justement, comme tu le soulignes, il faudrait que Boeing sorte rapidement un plan structuré de sortie de crise avec une feuille de route pour redresser tout ce qui a été tordu dans l'ensemble du processus. Si le seul enjeu de la communication de crise est de sauver les miches du PDG jusqu'à ce qu'il puisse lever ses stock options, on est mal.

Knell a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 2:08 am

Pour rev’ir a nos moutons, y a qand meme quelques voix outre atlantique qui s’etonnent qu’un equipage n’ai pas pu gérer ce qui resssemble fortement a un deroulement de trim....

J'en suis arrivé depuis quelques jours à me poser des questions en rapport avec le facteur humain et la finalité des switches de cut off sur la colonne centrale. Je m'explique :
A priori les équipages n'ont pas pu ignorer l'action au trim puisque pendant sa manipulation (quel que soit le système de commande) les roues de commande manuelle tournent bruyamment. Cette action au trim n'a pas pu être interrompue par une action au manche (spécificité du MCAS) alors que ça devrait en principe être le cas. Pourtant ils n'ont pas l'idée, ou difficilement, d'actionner ces "cut off switch" pour stopper le trim (peut-être moins vrai pour le vol Ethiopian depuis l'AD de novembre consécutif au crash du Lion Air).
De là, j'en viens à m'interroger sur la façon dont est présentée la fonction de ces cut off. On sait qu'en situation de stress la représentation mentale s'appuie beaucoup sur les acquis et qu'on se fait rapidement enfermer. S'il est acquit que ces cut off permettent d'interrompre un déroulement de trim, alors ils seront envisagés comme solution si un déroulement de trim est identifié mais pas forcément dans les autres cas, et même si le trim est à l'origine des difficultés. En revanche s'ils sont définis comme un moyen de stopper le trim, quel que soit le donneur d'ordre, alors ils entrent plus facilement dans la liste des solutions envisageables, que le MCAS soit connu ou non.
Par suite on en arrive effectivement au problème de l'identification d'une sorte de déroulement de trim, qui serait consécutif à aucune action évidente sur ce trim (ni PA, ni commande de l'équipage) et qui n'est pas interrompu par une action au manche. Vu les circonstances, je ne suis pas sûr que le déroulement de trim soit la première idée qui vienne à l'esprit.

Voilà exactement le type de raisonnement que nous serions en droit d’attendre dans un processus de certification/d’enquête !

jojo a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 8:42 am

Knell a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 2:08 am

Il a malgré tout, réussi à gérer, faire fructifier et agrandir la base du départ...

ça dépend des versions. Il semble qu'il ait été pas mal entouré pour l’empêcher de tout dilapider.

Il y a aussi la version comme quoi il aurait eu et des hauts et des bas dans ses affaires .
En tout cas pour revenir aux avions c' est pas lui qui avait cassé le marché des ravitailleurs us gagné par airbus il y a quelques années .

Concernant le facteur humain, et outre effectivement sans doute une difficulté à identifier le problème, il me semble quand même qu’un déroulement de trim demande pour résoudre le pb un équipage expérimenté. Dans le cas d’ET302, je pense que la (très) grande inexperience du copil (sans vouloir jeter la pierre au pauvre gars) n’a pas dû arranger les choses. Ça m’étonnerait pas d’ailleurs que Boeing mette le sujet sur le tapis... en fonction de ce qu’il y aura dans les FDR/CVR.

Vos commentaires mettent en avant la responsabilité du constructeur (Boeing), soit... je ne la nie pas, que ce soit comme constructeur ou comme sous-traitant de la FAA.
Mais il me semble que c'est un aspect contingent de cette affaire (comme dirait Hannibal Lecter), le principal fait me semble être le défaut de crédibilité de l'organisme certificateur (FAA), en particulier par ses possibles conséquences systémiques.

Boeing pourrait corriger tous les problèmes du 737Max en 24h que cela ne changerait pas foncièrement la donne.
Au vue des évènements, les accords entre l'AESA et la FAA sont ils encore pertinents ? ne serait il pas plus sage d'exiger une certification complète auprès de l'AESA pour tout appareil autorisé à survoler l'Europe ?
Un cran de plus: ne serait il pas plus sage d'exiger une certification complète auprès de l'agence compétente en Chine pour tout appareil autorisé à survoler la Chine ? (et on peut ajouter la Russie dans la liste)

La perte de crédibilité de la FAA donne une raison/excuse pour justifier auprès de toute juridiction internationale le refus de l'utilisation des avions certifiés uniquement par la FAA au dessus de son territoire... j'imagine que cela intéresserait assez les chinois d'interdire de vol les Boieng et Airbus concurrent du Comac C919 (à partir du moment où ils arrivent à en produire assez pour leur marché intérieur)

Comme disait je en sais plus quel théoricien marxiste: "ne vous fatiguez pas à lutter contre le capitalisme, la cupidité des capitalistes sera plus efficace que vous...)

Disons que le système de fonctionnement de la FAA semble avoir atteint ses limites...

Je serai moins "certain" de la capacité évidante de comprendre la situation quand le MCAS se met en branle.
De toute évidence, Boeing l'était aussi (pas certain), vu qu'avant le crash du 1er 737Max ils avaient commencés des formations spécifiques orienté sur le MCAS.

Bloomberg évoque aussi un incident grave qui se serait produit la veille du crash du 1er 737Max, dans le même avion, expliquant que le même scénario c'est produit, mais qu'ils ont éviter le crash uniquement grâce à la présence d'un 3ième pilote qui était sur le strapontin derrière les 2 pilotes, que ce 3ième pilote avait été formé par Boeing au MCAS juste avant, et qu'il avait pu faire le rapprochement et déjouer le problème.

Cette histoire n'est confirmé par personne, à prendre avec des pincettes.

Mais si elle est vrai, elle met en lumière que le déroulement du trim n'est pas si visible et si évidant que ça.

--

Enfin, pour la sortie de crise de Boeing, je me demande si les autorités comme l'AESA ou sa consoeur chinoise, vont rapidement ré-accorder leur confiance au 737Max.
Et c'est sans compter les passagers, ca serai bien la première fois qu'on les voient faire preuve de mesure en acceptant de remonter dans un avion donc l'enquête du crash est toujours en cours, et faire ainsi confiance à Boeing qui n'a pas été le plus clean du monde en terme de communication dans cette affaire.

--

Pour ce qui s'agit de la certification, il est NORMAL que Boeing certifie eux même ses avions, c'est de la responsabilité du constructeur de le faire. Le rôle de l'autorité de sureté c'est de donner les règles de certification, les critères d'acceptation du respect de ses règles et la façon de prouver ses critères. Enfin, c'est du rôle de l'autorité de vérifier que les critères sont respectés.
C'est l'autorité qui peut décider que certain critères sont a vérifier par l'autorité, mais généralement l'autorité n'a qu'un rôle de validation, et non de vérification.
LE soucis avec Boeing c'est bien qu'ils se serait immiscé dans le rôle "Définir les règles et leur critères d'acceptation" ... en étant force de proposition et en faisant pression sur l'autorité pour qu'elle accepte ça.

Tout le but de l'enquête criminelle ouverte aux USA c'est de déterminer si il y a eu pression de la part de Boeing sur la FAA pour adapter les règles spécifiquement au 737Max pour lui éviter une re-qualification complète.

Messieurs, l'historique de POTUS n'est pas un sujet qui rentre dans la charte C6 ; certains s'éloignent trop de l'aviation et du sujet du topic.

rescator a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 9:06 am

Sinon, je ne sais pas si d'autres annonces de ce type ont été faites, mais voilà une annulation d'une commande de 49 737 MAX.
https://www.ladepeche.fr/2019/03/22/apr ... 083895.php

Intéressant et à suivre. Je me demande s'il ne faudrait pas ouvrir un topic distinct pour les conséquences sur le "marché" des accidents et du grounding des MAX, pour réserver celui-ci à l'accident du ET et à l'enquête qui s'ensuit. Z'en pensez quoi ? Sachant qu'il y a aussi l'accident du Lion Air et que finalement c'est assez lié...

Moi je préfère un topic "fleuve" sur le 737Max qui soient unique ... un peu comme le F-35

Me too (tant que ça reste sur le sujet 737Max, Certification...)

OK bon on reste ici alors. On verra s'il faut mettre à jour le titre plus tard.

OPIT a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 10:21 am

A priori les équipages n'ont pas pu ignorer l'action au trim puisque pendant sa manipulation (quel que soit le système de commande) les roues de commande manuelle tournent bruyamment.

Pas d'accord. Lle fait que "le trim fasse du bruit" n'est pas suffisant pour garantir que "l'équipage va y faire gaffe". Tunnellisation de l'attention sur autre chose + Autres trucs qui font du bruit voire plus de bruit (au hasard, le stick shaker !) = possible d'ignorer.

OPIT a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 10:21 am

Cette action au trim n'a pas pu être interrompue par une action au manche (spécificité du MCAS) alors que ça devrait en principe être le cas.

Pardon ?
Qu'appelles-tu action au manche ?
-> Tirer/Pousser le Yoke ? Dans ce cas, trim à plein piqué et vitesse élevée, quelle que soit l'actionneur du trim la conséquence est la même = ce n'est pas une spécificité du MCAS.
-> Agir sur les boutons de trim électrique sur les cornes du manche ? Dans ce cas, comme expliqué plus haut, MCAS ou pas c'est le pilote qui gagne tant qu'il agit (et jusqu'à 5 secondes après qu'il ait arrêté d'agir) = pas d'impossibilité d'interrompre par une action au manche.

OPIT a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 10:21 am

Pourtant ils n'ont pas l'idée, ou difficilement, d'actionner ces "cut off switch" pour stopper le trim (peut-être moins vrai pour le vol Ethiopian depuis l'AD de novembre consécutif au crash du Lion Air).

L'équipage précédent du Lion Air avait eu l'idée. Oui, je me fais l'avocat du diable. Et non, je n'en déduis pas que c'est la faute des pilotes et que l'avion est très bien. Je note juste un fait.

Pour le reste de ton interrogation, j'ai noté que "déroulement de trim" est la procédure, qu'il s'agisse d'une action indue du MCAS (cas qui nous occupe) ou toute autre cause entraînant un déroulement de trim (on n'en parle pas ici, pourtant elles sont susceptible d'exister aussi).
Donc jusqu'ici le principe c'est : si le trim fait de la merde (= s'il déroule ; sous-entendu : quelle que soit la cause, MCAS ou autre), alors coupe le trim élec (ajout récent : si t'es déjà bien trimmé à piquer, tu peux essayer de revenir à un trim plus adapté au trim élec/commande au manche avant de couper l'élec, ça ira plus vite et sera plus facile que de le faire à la roue manuelle).

++
Az'

ergo a écrit : ↑

ven. mars 22, 2019 11:25 am

Bloomberg évoque aussi un incident grave qui se serait produit la veille du crash du 1er 737Max, dans le même avion, expliquant que le même scénario c'est produit, mais qu'ils ont éviter le crash uniquement grâce à la présence d'un 3ième pilote qui était sur le strapontin derrière les 2 pilotes, que ce 3ième pilote avait été formé par Boeing au MCAS juste avant, et qu'il avait pu faire le rapprochement et déjouer le problème.

Cette histoire n'est confirmé par personne, à prendre avec des pincettes.

Le rapport intérimaire du Lion Air, dont j'ai déjà donné le lien plus haut (post #258), évoque bien le vol précédent + le fait que l'avion avait déjà le pb technique (mauvais AoA sur l'une des sondes).
En revanche, et là c'est étonnant, je n'ai pas souvenir qu'un 3e homme en jump seat ait été évoqué... va falloir relire ce rapport, car il n'est pas raccord avec la théorie Bloomberg (le 3e homme "providentiel" parce que "juste (in)formé sur le MCAS" => haro haro (encore) sur le constructeur sans le dire trop explicitement).

++
Az'