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Question pour comparer :
De tête le Mirage 2000 a une fonction anti-dérapage, et l'autorité de palonnier est augmentée train sorti et en ravitaillement il le semble.

Comment un Mirage aurait-il pu se comporter dans ce genre de situation ?
Je pense notamment au 2000D en config AS30L + 1300L + 2000L...

jojo a écrit :Comment un Mirage aurait-il pu se comporter dans ce genre de situation ?

Avec une belle TNV (de mémoire NGCU) du style "compensateur secours/normale incorrecte" ... car avec le train écrasé sol le compensateur secours et normal n'ont pas le droit à un débattement aussi important sans manger une belle alarme !

C'est mentionné dans le rapport du BEA, sur 2000 (comme sur F-18 ou F-15), une alarme "compensation non conforme" aurait été émise au décollage.
De mémoire, sur 2000, pas besoin de compenser une conf asymétrique (même du gentre R550,RPL-541,PDL,RPL-522,AS-30,R550 ) et ce , ni en lacet, ni en roulis.

Il y a la compensation auto en roulis ?!?

jojo a écrit :Il y a la compensation auto en roulis ?!?

Pas vraiment, ça tient a la manière dont les CDVE du 2000 fonctionne avec l'autopilot en attitude qui se met dès que tu relache le manche, et qui compense le roulis.

Ah oui, je me disais aussi. Mais ça ça doit être valable aussi sur F-16...

Oui et non. Il y a bien un conservateur d'attitude (en roulis et tangage) sur le F-16, déverrouillable par une palette située en avant du manche, mais il n'y a pas d'habitude de voler avec en "transparence", comme ça se fait sur le 2000. Peut-être parce que le pilote automatique du 2000 est plus robuste que celui du F-16, je ne sais pas.
Celui du F-16 est par exemple limité à 60° d'inclinaison ou d'assiette. Je ne sais pas ce qu'il en est sur 2000.

eutoposWildcat a écrit :Oui et non. Il y a bien un conservateur d'attitude (en roulis et tangage) sur le F-16, déverrouillable par une palette située en avant du manche, mais il n'y a pas d'habitude de voler avec en "transparence", comme ça se fait sur le 2000. Peut-être parce que le pilote automatique du 2000 est plus robuste que celui du F-16, je ne sais pas.
Celui du F-16 est par exemple limité à 60° d'inclinaison ou d'assiette. Je ne sais pas ce qu'il en est sur 2000.

Vi, j'ai aussi étudié la bête en creusant autour de F4. Je ne voulais pas dire voler en transparence. Mais ailes à plat, j'imagine que le F-16 est capable de le rester même avec un dissymétrie...

C'est sensiblement les mêmes limitations sur 2000 mais avec des modes plus évolués: capture ILS, capture d'altitude comme sur un liner, commande de cap et de pente par le bouton trim...
Si i < 10deg = ailes à plat
Si i > 10deg = conservation de l'inclinaison

Et ça ce sont les modes de base du 2000 C

l3crusader a écrit :

jojo a écrit :Il y a la compensation auto en roulis ?!?

Pas vraiment, ça tient a la manière dont les CDVE du 2000 fonctionne avec l'autopilot en attitude qui se met dès que tu relache le manche, et qui compense le roulis.

Je ne souhaitais pas m'exprimer sur ce sujet particulièrement sensible pour beaucoup d'entre nous, mais je préfère autant éviter que de mauvaises infos circulent...

Alors sur Mirage 2000, dès qu'une rotation non commandée par le pilote (manche ou trim donc) est détectée sur un des axes (causée par une conf dissymétrique, une turbulence, etc), les CDVE vont contrer ce mouvement, et cela n'a aucun lien avec le pilote auto.
Il n'y a donc pas de réglage de trim à faire avant le décollage en fonction de l'emport, les CDVE s'adapteront.
Au contraire sur 2000, si les trims ne sont pas au neutre au sol, cela ne fait pas de TNV (les CDVE ne sont pas liées au SNA et à son principe d'affichage des pannes), mais une panne rouge au tableau d'alarmes, ce qui est largement suffisant pour interdire le décollage.

Mais voilà, ces deux avions ont des conceptions différentes...

EFG_Richy a écrit :Je ne souhaitais pas m'exprimer sur ce sujet particulièrement sensible pour beaucoup d'entre nous, mais je préfère autant éviter que de mauvaises infos circulent...

Alors sur Mirage 2000, dès qu'une rotation non commandée par le pilote (manche ou trim donc) est détectée sur un des axes (causée par une conf dissymétrique, une turbulence, etc), les CDVE vont contrer ce mouvement, et cela n'a aucun lien avec le pilote auto.
Il n'y a donc pas de réglage de trim à faire avant le décollage en fonction de l'emport, les CDVE s'adapteront.
Au contraire sur 2000, si les trims ne sont pas au neutre au sol, cela ne fait pas de TNV (les CDVE ne sont pas liées au SNA et à son principe d'affichage des pannes), mais une panne rouge au tableau d'alarmes, ce qui est largement suffisant pour interdire le décollage.

Mais voilà, ces deux avions ont des conceptions différentes...

J'avais eu une discussion intéressante la dessus sur le fait que si tu augmentais le gain d'asservissement pour la stabilité en roulis sur F-16 pour justement contrer les roulis non commandés, tu flinguais le taux deroulis que le pilote pouvait commander, ce qui sggère que l'asservissement en stabilité se fait sur le taux de roulis total, on se fout des inputs du pilote...... alors que sur 2000, l'asservissement a l'air de se faire sur taux de roulis réel moins taux de roulis commandé, d'après ce que tu décris. C'est en effet mieux foutu sur 2000, rien a dire la dessus.

EFG_Richy a écrit : Je ne souhaitais pas m'exprimer sur ce sujet particulièrement sensible pour beaucoup d'entre nous, mais je préfère autant éviter que de mauvaises infos circulent...

Alors sur Mirage 2000, dès qu'une rotation non commandée par le pilote (manche ou trim donc) est détectée sur un des axes (causée par une conf dissymétrique, une turbulence, etc), les CDVE vont contrer ce mouvement, et cela n'a aucun lien avec le pilote auto.
Il n'y a donc pas de réglage de trim à faire avant le décollage en fonction de l'emport, les CDVE s'adapteront.
Au contraire sur 2000, si les trims ne sont pas au neutre au sol, cela ne fait pas de TNV (les CDVE ne sont pas liées au SNA et à son principe d'affichage des pannes), mais une panne rouge au tableau d'alarmes, ce qui est largement suffisant pour interdire le décollage.

Mais voilà, ces deux avions ont des conceptions différentes...

Merci pour l'explication

EFG_Richy a écrit : Au contraire sur 2000, si les trims ne sont pas au neutre au sol, cela ne fait pas de TNV (les CDVE ne sont pas liées au SNA et à son principe d'affichage des pannes), mais une panne rouge au tableau d'alarmes, ce qui est largement suffisant pour interdire le décollage.

Oui dsl, j'ai tendance à parler de TNV même quand c'est le tableau l'alarme qui clignote ... déformation professionnel ...
Mais j'ai mémoire quand même que le système remonte ça jusqu'au SNA pour l'informer d'un soucis... enfinça fait un moment que j'ai pas tapé dans ces fonctions là.

jojo a écrit :

eutoposWildcat a écrit : Mais ailes à plat, j'imagine que le F-16 est capable de le rester même avec un dissymétrie...

Seulement si le PA est engagé dans un mode qui va bien (ATT HOLD / STRG SEL / HDG SEL) , ce qui n'est pas une habitude de vol par défaut.
Sur 2000, ils volent TRÈS souvent en transparence du PA qui est en quelques sorte, engagé et en "standby" quand le pil presse un palette situé tout le long du manche (grosso modo, quand il tient fermement la manche un peut équivalent du paddle sur F-16 mais pas avec la même ergonomie), des qu'il relâche la palette, l'avion passe un maintient d'attitude (ou d'altitude + cap, je ne sais plus trop?). Il peut commander un modification d'attitude/altitude et/ou de inclinaison/cap via le "sapin" (commande trim quand le PA n'est pas engagé) ... dépressé et re-pressé dans la foulé, tu obtiens un sorte d'auto compensation.

A vérifier pour les détails du fonctionnement peut être fonction des sous mode (?).

La palette sur 2000 c'est la longue barre noir qui cours le long derrière le stick sous les doigts. Ne pas confondre avec ce qui ressemble au paddle sur F-16 (qui sur 2000 est pour engager la dirav il me semble).



... si bien-sur je me souviens bien et que je ne dis pas de conneries (?)

C'est tt con, mais pas facile a expliquer vu la différence de philosophie F-161/2000.

Ouais, je sais, je pose des questions naïves comme ça, mais c'est plus sur les CDVE/ FLCS que sur les PA dont j'ai bien compris le principe, et qui sont hors de cause au décollage

Du coup sur 2000, les CDVE empêche l'avion de déraper, et les roulis non commandé, le "sapin" du manche ne sert presqu'à commander le PA (pente/ route).

Au final c'est un système très bien pensé pour faire du travail radar tête basse en monopilote
Enfin...si on active le système et qu'on relache la palette. J'ai souvenir d'un BSV ou un pilote témoignait s'être retrouvé en piqué dos par inadvertance pendant une interception

D'une manière générale, par rapport au 2000 et au F/A-18 qui sont entrés en service assez peu de temps après lui, le F-16 a des CDVE assez brutes, en réalité. Elles ont été conçues, même si ça peut paraître paradoxal pour un appareil à commandes de vol électriques, pour être aussi peu complexes que possible. De fait, au départ, hors de garder l'avion en vol, elles ne faisaient pas beaucoup plus que limiter les G et permettre le couplage ARI (ce qui dans les deux cas n'est pas révolutionnaire à l'époque, en particulier pour un appareil américain). Mëme les réglages CAT I / CAT III selon les charges emportées, et les gains différents lorsque le train est sorti ou la trappe de ravitaillement en vol ouverte n'ont été ajoutés que durant les essais.

Sinon pour revenir un peu vers le sujet...

Est-ce normal d'envoyer un pilote avec 30h de vol sur la machine dans un exercice tactique aussi pointu ?

jojo a écrit :Sinon pour revenir un peu vers le sujet...

Est-ce normal d'envoyer un pilote avec 30h de vol sur la machine dans un exercice tactique aussi pointu ?

Possible sortant de transfo F-16 (avant sur une autre machine), déjà label TLP ... peut être monité par sa place plus vieux sur la machine (même si plus "jeune" en qualif). Ps impossible je pense. (ça reste quand même ce qu'on appel "un équipage particulier" en CRM)

Ta pensée n'est pas très claire sur ce coup DeeJay

Hi,

Accidentally I came across this forum and thread.

Just to clear this out. The French version has some minor mistakes. The English version is more reliable.

For example, the PIC had 940 flight hours in the F-16 and not 30h as the French version says by mistake.



Anyway, that's not important. It was a great tragedy. The PIC was a well regarded aviator in his squadron and we were all surprised to find out that he was involved in the accident. The last accident of HAF 341SQ was back in 1980 and this one was devastating for the squadron.

My condolences to those that perished.

Hello,

Thanks for pointing this mistake.

My intention wasn't to blame the pilot, but to clarify some points that looked strange to me.
I should have read the English version...

Of course this is a tragedy for everyone

Thanks for the info - the mistake is actually not the only one in the report. Other examples : WOW translated by "rotation" (to be fair, we dont really have a good term for Weight On/Off Wheel) and a left/right inversion.

En francais :
Merci de l'info, c'est d'ailleurs pas la seule coquille de la version francaise. Autres examples : Weight Off Wheel traduit par rotation (même si on a pas vraiment de terme concis pour ça), et une inversion gauche/droite.