Cool&quiet a écrit :l'aerodynamique on s'en moque un peu depuis qu'on pousse à 20 tonnes ..
Jusqu'a ce que la cellule crie "GRACE" et commence a se fissurer.
Du flutter sur toute la partie arriere du fuselage ca se paie sur la vie operationelle de l'avion, il est deja concu a la limite des charges structurelles internationale pour gagner du poid, les modeles B et D sont en dessous et ca commence a se voir meme aujourdhui.
C'est toujours TROP PEU compare a ce qui est demande aux apareils en operation, et les CDV ne compensent pas pour ca non plus, elles limitent les g pas la fatigue structurelle due aux battement aerodynamiques.
@Pipo 2000.
La photo c'est pas la seule source qui amene a cette conclusion, les etudes de DRYDEN sur le F-18 y mene aussi, sans parler de la PDF sur le sujet fluter/F-35 toute versions...
3) Dans la conception d'un tel avion il est impossible d'obtenir une configuration aérodynamique parfaite;
Non mais la conception des configuration precedente etait plus equilibrees, inspiree du F-22 sans que le probleme de flutter soit aussi important (LEX grand angle de bord d'attaque courant jusqu'a la racine du strake d'entree d'air).
Tu parles d'une erreur aérodynamique de débutant pour le design des entrées d'air, il te fait remarquer que tu es également surement débutant en furtivité et STOVL...
Non
ca n'est pas ce que j'ai dit, le strake d'entree d'air existait sur les config precedentes (240-1/240-2), c'est l'elimination ou diminution de surface des LEX qui a cree le probleme, j'ai bien explique pourquoi...
240-1
CY2002. 240-2
CY2003. 240-4
CY2006.
Ils ont identifie le probleme en 2003 avec la configuration 240-2.
Incorporation Of Buffet Into The F-35 Full Scale
Durability Tests Spectra
Chris Manders
F-35 – ASIP
November 29th, 2006
Configuration 240-4 (2006 doc).
http://www.asipcon.com/2006/06_proceed/ ... anders.pdf
