Check-Six Forums

Bonsoir, c'est encore moi. Vu que vos conseils me sont très utiles, je continue donc.

Aujourd'hui, atterrissage m-e-r-d-i-q-u-e. J'ai fais un vilain rebondi pour me finir sur
la roulette de nez... Autant certains jours ça va, autant ça ne ressemble à rien les
autres jours. J'ai beaucoup de mal à "sentir" l'arrondi, à me positionner spatialement
par rapport à la piste : hauteur. J'ai perdu des kilo en sueur pour me poser en glissade
et ça ne vient pas.
Alors, peut etre que certains d'entre vous ont eus cette expérience ? Comment avez
vous résolu le problème ? (me dites pas que vous avz choisis de faire du bateau !)

merci

Bah, c'est juste une fois. Ca arrive de foirer un atterro, qu'il soit pas propre meme si on a rien cassé. A ce moment, tu pars refaire un tour de piste pour te venger et en refaire un correct histoire de repartir avec une bonne impression

Sinon, il faut regarder loin devant dans l'axe, avant le toucher, pour bien arrondir. Du moins c'est ce qui nous est appris en planeur, j'imagine que la regle est aussi valable chez les pousse-manette.

je ne sais pas vraiment où je dois regarder : vitesse ? Le bas coté de la piste ? Le capot ?
La piste ? Ecouter l'alerte de stall ? Vous allez me dire que c'est tout à la fois... Quand
arrondir pour etre exactement à la hauteur suffisante pour déposer l'avion ? Avec peu de
vent ça va, avec un vent de travers de 10 à 13kt comme hier, ça va pas du tout lorsqu'on
pilote une boite a allumettes.
C'est comme si j'avais une mauvaise estimation spatiale. Comme je n'ai pas de permis
voiture, je peux faire l'analogie avec les rare fois où j'ai pris un volant en zone parking:
pas d'estimation de la distance, ce qui m'amène a freiner trop tot ou trop tard...

GunMan a écrit :Sinon, il faut regarder loin devant dans l'axe, avant le toucher, pour bien arrondir. Du moins c'est ce qui nous est appris en planeur, j'imagine que la regle est aussi valable chez les pousse-manette.

Ben non, pas forcément. Il arrive qu'il y ait un "truc" qui bouche la vue devant

Mhm...mhm a écrit :je ne sais pas vraiment où je dois regarder : vitesse ? Le bas coté de la piste ? Le capot ?
La piste ? Ecouter l'alerte de stall ? Vous allez me dire que c'est tout à la fois... Quand
arrondir pour etre exactement à la hauteur suffisante pour déposer l'avion ? Avec peu de
vent ça va, avec un vent de travers de 10 à 13kt comme hier, ça va pas du tout lorsqu'on
pilote une boite a allumettes.
C'est comme si j'avais une mauvaise estimation spatiale. Comme je n'ai pas de permis
voiture, je peux faire l'analogie avec les rare fois où j'ai pris un volant en zone parking:
pas d'estimation de la distance, ce qui m'amène a freiner trop tot ou trop tard...

Olà !

Une solution : pratiquer pratiquer pratiquer !
Y a pas de solution miracle, faut t'appliquer pour toujours arriver avec les bons paramètres (speed et glide), et puis faut attendre le déclic. Plus tu vas en faire, plus tu vas t'habituer à initier ton flare à la bonne hauteur et avec le bon rate, et tu finiras bien par "mémoriser" la bonne picture.
Pourquoi ne pas demander à ton instructeur de refaire quelques circuits lui-même, et toi tu te concentres sur cette foutue picture.
C'est pas un truc qui s'apprend dans un bouquin, ça vient simplement à force de pratique.
Courage !!!

A+

je ne sais pas vraiment où je dois regarder : vitesse ? Le bas coté de la piste ? Le capot ?
La piste ? Ecouter l'alerte de stall ? Vous allez me dire que c'est tout à la fois... Quand
arrondir pour etre exactement à la hauteur suffisante pour déposer l'avion ?

Quel que soit le véhicule, vélo, moto, voiture, avion etc… on ne doit jamais regarder très près devant soit (sauf cas très, très, très particulier).

Il faut regarder loin devant comme l’extrémité de piste par exemple.
La vision latérale aidera inconsciemment pour le reste.

A la réduction, on essaie de maintenir le palier, ce qui implique une augmentation progressive d’assiette, sans tenir compte de la hauteur de l’avion car il est trop tard (trop haut, on touchera fort, et trop bas on touchera également fort.
Ce qui est important, c’est de toucher sur le train principal et non pas le train avant (très fragile), donc pas de rendu de main s’il y a rebond, on garde toujours le nez en l’air.
Nez en l’air, on ne voit pas devant et c’est normal. La vision latéral joue son rôle.

La hauteur à la réduction, est une question d’habitude. Une fois qu’on l’a pour un petit avion, on l’a également pour un moyen ou un très gros. Je ne sais pas comment l’expliquer.

Avec peu de vent ça va, avec un vent de travers de 10 à 13kt comme hier, ça va pas du tout lorsqu'on pilote une boite a allumette

Pour le moment oublie le vent de travers.
Il m’a fallu 300 h avant de le comprendre et le réussir à presque tous les coups.

C'est comme si j'avais une mauvaise estimation spatiale. Comme je n'ai pas de permis voiture, je peux faire l'analogie avec les rare fois où j'ai pris un volant en zone parking: pas d'estimation de la distance, ce qui m'amène a freiner trop tot ou trop tard...

Plein de gens ont commencé à voler avant d’avoir eu un permis quelconque, et cela ne les a jamais gêné…

***

Merci. C'est vrai que j'ai l'impression de stagner. On entend partout que le premier solo
c'est à 10h voir moins. De plus, je ne peux pas faire de circuit plus d'une heure (limitation
du controle). Et j'ai l'impression que je devrais monter dans cet avion et en sortir qu'une
fois le déclic acquis, mais ce n'est pas possible.
En tout cas merci, ça me donne chaque fois le morale de partager mes doutes ici.

Poutou à tous

Bonjour.
Ne t' inquiète effectivement pas ça viendra tout seul :laugh:
Je suis moi aussi en train de préparer mon PPL et je n' arrête pas de faire des tours de piste.
Mon Fi prend comme exemple un enfant qui apprend a faire du vélo. Au début il a deux petites roues pour éviter de tomber et il me dit que j' en suis au stade d' avoir enlevé les petite roues et que je ne me débrouille pas si mal même avec du vent de travers malgré que parfois je merdouille .

Donc je prends patiente et je sais que tu chopperas le coup comme moi j' espère bientôt.

Bon vol

tiens une bête question pour les purs droitiers : est ce que le faite de piloter
main gauche à été source de maladresse au début ? Imprécision ?

Olà !

Personnellement ça ne me gêne pas.
J'ai commencé avec la main droite sur Marchetti et Alpha-Jet, puis main gauche sur Xingu, transition sans problème, en 1h on s'habitue.
Puis de nouveau main droite sur C-130, de nouveau transition sans problème.
Et puis maintenant Cessna, de nouveau main gauche, même constatation.

Un gars de ma prom avait eu des problèmes au début sur Marchetti (il était gaucher), mais finalement c'est passé assez vite.

Tu peux essayer toi-même en vol, tu verras ça ne change rien.


A+

Pareil que Herky, c'est pas vraiment un problème. De toute facon la plupart des avions nécessitent l'usage de la main gauche du fait que les gaz soient au centre donc si c'était rédhibitoire ca se saurait!

Petit problème. Je n'arrive pas à résoudre ce problème, parce que je ne trouve pas cette
fichue formule dans mon fascicule.

Alt vraie 5100 ft, Alt. pression 5000 ft, OAT +20°C
Calculez le QNH

merci

avec un peu de chnace, tu devrais trouver ton bonheur sur cette page

Altimétrie

Mhm...mhm a écrit :Petit problème. Je n'arrive pas à résoudre ce problème, parce que je ne trouve pas cette
fichue formule dans mon fascicule.

Alt vraie 5100 ft, Alt. pression 5000 ft, OAT +20°C
Calculez le QNH

merci

100ft c’est a peu près : 100 / 28 = 3 hpa

Si t’es à 5000ft pression mais 5100ft vrai c’est que le QHN est inf à 1013 (faire un petit dessin avec le niv de la mer le sol, l’avion etc… )

Donc QNH = 1013 - 3 = 1010 hpa

Si t’es à 5000ft il devrai faire : 15 – (5*2) = 5° … si tu était en ISA
Or il fait +20 !

Tu es donc en ISA + 15

Apres, la correction de température, je ne sais plus ! … Je pense même qu'elle est négligeable !

Mhm…Mhm ! Ne prend pas mal ce que je dis, mais je trouve que tu as vraiment une grande faiblesse de raisonnement ou encore de déduction.

A la page 23 de ce post, tu as posé exactement la même question (avec le computer CRP5), à la différence près que l’inconnue était l’Altitude vraie.

Maintenant la question est identique et l’inconnue est le QNH.

Comme le QNH est obtenu en connaissant l’altitude QNH, il suffit juste de rechercher sur ton CRP5 cette valeur de l’Altitude QNH et ensuite de calculer le QNH.

Réponse : Auquel cas tu devrais trouver 1008 Hpa.

* * *

2 Hpa quand meme pour la correction de tempé !!!!! Ok !

DeeJay a écrit :2 Hpa quand meme pour la correction de tempé !!!!! Ok !

Non!

En fait ton raisonnement n'est pas correct.

Tu ne peux pas faire une calcul en mettant sur le même pied d'égalité une Altitude-pression et une Altitude Vraie.

Pourquoi : parce qu'à chaque fois que tu fais intervenir une Altitude-pression l'écart entre isobar est toujours calculé en Standard (1 Hpa pour 28 ou 30 ft)
Lorsque l'on considère l'Altitude vraie on est totalement dépendant de quelque chose qui n'est pas standard --> la température.

C'est la raison pour laquelle on calcule (en trichant un peu car l'écart est faible) un écart en altitude entre l'isobar 1013 et l'isobar QNH en standard (1 Hpa=30ft) et qu'ensuite on peut, à partir d'un QNH (plus ou moins exact mais avec une erreur très faible), se permettre d'appliquer la correction de température afin d'obtenir une Altitude vraie.


***

SpruceGoose a écrit :Mhm…Mhm ! Ne prend pas mal ce que je dis, mais je trouve que tu as vraiment une grande faiblesse de raisonnement ou encore de déduction.

Ca méritait d'être dit...

J'avais oublié la page 23. Merci

A+++

Si donc tu appliques le même raisonnement que celui de la page 23 lorsque tu avais calculé l'altitude vraie (ici l'inconnue devient l'altitude QNH), tu vas trouver une valeur d'altitude QNH.

L'écart de distance entre l'altitude-pression et cette altitude QNH va te donner l'écart entre l'isobar QNH au niveau de la mer et l'isobar 1013, et de là en divisant par 30 ft tu obtiens l'écart en Hpa --> que tu retires ou ajoutes à 1013 pour avoir la valeur du QNH.

(Long à dire mais très rapide à faire)

***

La difficulté avec l'altitude vraie lorsque l'on veut raisonner sur un dessin, c'est qu'il sera toujours faux (le dessin).
On peut représenter l'avion en altitude-pression et en altitude QNH car la dilatation isobarique est identique (1 Hpa pour 28 ft / c'est la déformation de la capsule barométrique dans les 2 cas), le dessin est exact; mais il sera impossible de faire figurer l'avion à son altitude vraie car c'est une entité totalement différente (là la capsule barométrique n'intervient plus). (Un peu comme si tu voulais additionner des carottes et des poireaux)
Il faut donc bien maîtriser les possibilités de ton computer CRP5 pour percuter assez vite dans ce genre d'exercice.

Je sais, ce n'est pas facile à comprendre au début, mais si tu persévères dans la compréhension des phénomènes (c'est ton cas je pense) ça deviendra évident à un moment - il faut bosser dur quoi !

(C'est à peu près le même problème avec les vitesses Vi et Vp)

***

SpruceGoose a écrit :
Non!

En fait ton raisonnement n'est pas correct.

Tu ne peux pas faire une calcul en mettant sur le même pied d'égalité une Altitude-pression et une Altitude Vraie.

:laugh: :laugh: :laugh:

Si tu peux… quand tu atterri et décolle en C160 de terrains comme ceux ci... t'as pas trop le choix ... le service MTO y est souvent en congé :laugh:

http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&ge ... 58966&z=14

http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&q= ... 6&t=h&z=16

http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&q= ... kipedia_fr



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Arf … c’est pas la même qu’à Orly ou CDG hein !

Faut vendre la boutique… avec l’A400M, ce sera fini tous ça !

http://www.dailymotion.com/relevance/se ... lt_extreme

http://www.dailymotion.com/relevance/se ... transports


:Jumpy::Jumpy:

A propos de la 1ère photo, j'ai connu des pistes plus petites et moins dégagées aussi bien sur les côtés qu'aux extrémités (Brésil)... Quand on t'y amène pour la 1ère fois pour te lâcher, tu te souviens bizarrement du titre d'un film d'Henri-Georges Clouzot avec Yves Montant et Charles Vanel : Le Salaire de la Peur !

Là-bas, quand tu leur parles d'ATPL et d'altimétrie, ils te prennent pour un extra-terrestre... dans le fond c'est peut-être un peu vrai !

***

SpruceGoose a écrit :A propos de la 1ère photo, j'ai connu des pistes plus petites et moins dégagées aussi bien sur les côtés qu'aux extrémités...

Ils bossent bien nos p’tit gars du génie (P’tite pensée pour eux!)


Autre anecdote, le terrain de la 1ere photo, on l’a faite de nuit (noir), un overcast à 1300ft, piste balisé avec six boites de conserves enflammé au pétrole … QHN estimé à l'aide de la radio sonde et d'une carte 1/500000 ... mais c’est un terrain ou il est facile de construire sa procédure de percée FMS car il n’y a pratiquement pas de relief au nord ! Mais quand c’est la 1ere fois que tu le fais… ça fait bizarre

Me…de … je commence déjà à parler comme un vieux …

DeeJay a écrit :Faut vendre la boutique… avec l’A400M, ce sera fini tous ça !

Ha ? L'est pas censé avoir des capacités "barroudeur" lui aussi ?:huh:
Avec son train multiple pour pas trop appuyer, j'avais cru comprendre qu'il ferait mieux que l'Hercules ?

Azrayen a écrit :Ha ? L'est pas censé avoir des capacités "barroudeur" lui aussi ?:huh:
Avec son train multiple pour pas trop appuyer, j'avais cru comprendre qu'il ferait mieux que l'Hercules ?

Oui, mais il ne pourra pas faire les même terrains sommaire que le Transall. Là ou tu stationne deux C160 à Goz Beïda, tu ne fera même pas ½ tour avec l’A400M…

l'a400 m c'est pour faire americain

ce qu'il faudrait vraiment c'est un tranzou avec des moteurs plus puissant , un rayon d'action de 25 % superieur , une charge utile de 25 % plus grande .

Pour le reste ? tout pareil que le tranzou ! c'est tres bien on change rien !