Crash CRJ900 Delta Airlines DL4819 Minneapolis - Toronto 17FEV2025

[Ost]

On va mettre ça sur le compte de l'adrénaline.

Ost

[jojo]

https://www.lindependant.fr/2025/02/20/ ... 524466.php

La compagnie Delta Airlines propose 30 000$ de dédommagement par passager.

[MS Galileo]

Vidéos du TSB Canada

[MS Galileo]

Rapport préliminaire de l'accident.

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-repo ... inary.html

[larsenjp]

OK, donc taux de descente trop rapide avec inclinaison à droite ce qui a provoqué une rupture au niveau du train d'atterrissage droit et l'accident.
On apprend aussi que les pilotes ont eu très chaud si j'ose dire puisqu'ils ont été obligés d'évacuer par la trappe située au-dessus du cockpit (mais au ras du sol du fait du retournement de la cabine) et avec l'aide d'un passager.

[Flyingtom]

Cela me fait de plus en plus penser à un "oubli" de flare ... Surtout chez les "jeunes" copi, il peut arriver qu'ils sont tellement concentré sur la courte finale pour garder l'axe, le plan et la vitesse qu'ils "oublient" d'arrondir ou arrondissent beaucoup trop tard ce qui amène un hard-landing, la piste leur saute carrement au visage malgré une finale très bien maitrisée .

[jojo]

Cela me fait de plus en plus penser à un "oubli" de flare ... Surtout chez les "jeunes" copi, il peut arriver qu'ils sont tellement concentré sur la courte finale pour garder l'axe, le plan et la vitesse qu'ils "oublient" d'arrondir ou arrondissent beaucoup trop tard ce qui amène un hard-landing, la piste leur saute carrement au visage malgré une finale très bien maitrisée .

Mais que fait le CDB ?

[Flyingtom]

ll hurle "FLARE, FLARE" (en serrant les fesses)

C'est beaucoup plus stressant sur A320 comme on ne "voit" pas les inputs du collègue (le manche opposé ne bouge pas), faut se baser sur les réactions de l'avion (ce qui peut donner des sueurs froides dans certains cas ). Mais sur CRJ, la colonne bouge , peut etre que le CDB , compte tenu de la maitrise de la trajectoire s'est laissé surprendre à la derniere seconde par une absence ou un flare trop tardif.

[Knell]

dans le doute tu agis ...
Ca m'est deja arrivé, un peu coup sur le manche et c est toujours plus simple a débriefer autour d une bière qu avec une infirmière ....

[Yop127]

J'ai fait le coup à mon instructeur il y a longtemps: finale nickel, pas d'arrondi (ou quasi pas) pour une raison que je ne m'explique même pas. L'avion s'est enfoncé plus que prévu, mais quand même, je n'avais presque pas arrondi, du coup, posé dur. Rien de cassé, heureusement. On a pu débriefer autour d'une bière. Mon instructeur m'a dit qu'il ne l'avait pas vu venir (et honnêtement, moi non plus...). Du coup, @Knell, tu tiens le manche à chaque finale en opération ? Question valable pour tout le CbD ou FO, en condition non flying, comment vous réagissez en finale ?

[Flyingtom]

Sur avion en commande "classique", j'avais l'habitude de garder la main en transparence (voire juste 2 doigts) ou à proximité, sur le yoke , avec de l'expérience tu peux ainsi sentir si l'avion est bien compensé et si le copi ne fait pas de mayonnaise. Du coup tu peux reprendre la main en cas de besoin. Sur A320 et autres commandes de vol electrique, on garde la main sur le stick , prêt à utiliser le take-over push-button du stick pour prendre la priorité . En cas d'oubli de flare, le temps de réaction est extremement court et ne suffit pas toujours à éviter un contact viril avec la piste. Le danger est le tail strike si on s'obstine après un rebond de vouloir poser l'avion à tout prix ou encore effacer toute la piste.

Mais le moyen le plus efficace est de briefer correctement un "late take-over" . J'ai été surpris par un copi qui, malgrès une belle finale maitrisée n'a pas arrondi et du coup l'avion a rebondi . J'ai repris les commandes pour effectuer une remise de gaz. Ma faute a été de ne pas avoir briefer cette séquence. Je la brief systematiquement depuis.

[Yop127]

Merci pour ce retour d'expérience.

[rollnloop]

D'après le rapport préliminaire, ils se prennent une dégueulante très, très bas, juste après être passé sur idle ou quasi durant la bulle qui a précédé.

Tirer sur le manche n'aurait sans doute pas suffit (mais c'était nécessaire de le faire), si le PM avait constaté ce passage idle je pense qu'il aurait gueulé "go around", ou "windshear go around" et remis la patate avant l'enfoncement suivant.

C'est dur de prévoir tout dans le briefing, mais ça peut être utile de préciser quand on sait qu'il y a des rafales, qu'il vaut mieux avoir 10Kts de trop et faire une RDG que de corriger agressivement et faire un trou.

[EnZo34]

Salut à tous

Le CRJ est notoirement casse co...les à poser ...
Il est très fin, sujet à l'effet de sol (il flotte au dessus de la piste sans se poser) dès qu'on a quelques noeuds de trop, et à l'inverse s'enfonce quasi sans prévenir dès qu'on passe de très peu sous Vref
La technique de base consiste à faire la finale à Vref plus un chouilla (le haut du bug est un bon compromis) mais pas trop, à garder aux alentours de 65% de N1 (ce qui signifie en cas de correction aux gas de revenir rapidement à ce régime) et de ne réduire qu'aux alentours des 50ft pour le flare. Si la piste est limitative, ça n'est pas une bonne idée de "subir" la vitesse au risque de se poser franchement trop long.
Dans ma boite, on s'est tous fait avoir (CdB ou copi) avec une réduction trop franche ou trop tôt
Sachant que sur le 900 (et encore plus sur le 1000 qui est plus long), le tail strike n'est pas loin si on tire trop sur le manche pour éviter d'impacter... Ca laisse peu de marge !

Là, d'après le rapport préliminaire, le PF affiche idle (45% N1) vers 150ft et ne réajuste jamais... Et le PM ne fait visiblement rien à ce sujet.
Au final, même avec un flare, l'avion continue vers le bas et tape fort. Ils ont quand même un vario à -1100 ft/mn jusqu'à l'impact, ce qui est juste monstrueux. Avec un pitch à +1°, quasi conforme à celui du touché, mais sous 3G !!! Ce qui me fait dire qu'il y a eu tentative de flare mais sans toucher aux throttle.
Ca explique que le "side-stay" de la jambe de train droit casse, ce qui fait que le train s'efface.