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jojo a écrit : ↑

dim. févr. 10, 2019 7:56 pm

L’hypothèse de l’attention à ce qu’il se passe dehors est moyenne car les IFE restent actifs. On peut regarder son film jusqu’au roulage...

Non, les IFE ont beau être actifs, toute annonce PN a la priorité... contrairement à ton iphone...

Oui, je sais, je l'ai écrit au-dessus.
Mais c'est quand même pas pareil que quelqu'un qui est attentif à ce qui se passe autour.

jojo a écrit : ↑

dim. févr. 10, 2019 7:56 pm

L’hypothèse de l’attention à ce qu’il se passe dehors est moyenne car les IFE restent actifs. On peut regarder son film jusqu’au roulage...

Eeeet ... non beaucoup coupe les IFE lors des approches "compliqués" ...

Et il parait aussi qu'il y a plein de chauffeurs routiers qui conduisent en regardant des film sur leur ordi posé sur le tableau de bord...

Salut à tous.

Il ne s'agit pas d'une procédure compagnie, mais de consignes OACI / EASA, en cas d'approche CAT II ou CAT III, c'est à dire avec des minimas (bien) inférieurs à un ILS standard (550m de visi et 200ft de plafond). Mon avion est CAT IIIB, avec des minimas à 150m de visi et 50ft de plafond; dans ce cas-là c'est évidemment de l'auto-land, ce qui signifie en pratique que l'avion se pose tout seul et que le CdB suit aux commandes au cas où...
Simple application du principe de précaution : on n'a aucune preuve qu'un "PED" (Portable Electronic Device, c'est le terme officiel) puisse perturber les systèmes avions, mais quand on effectue une approche de ce type, on essaie de mettre toutes les chances de son côté.

Merciiii Enzo

Donc c'est plus du principe de précaution.
On sait si il existe un précédent qui expliquerai cette consigne ?

ergo a écrit : ↑

lun. févr. 11, 2019 11:17 am

Merciiii Enzo

Donc c'est plus du principe de précaution.
On sait si il existe un précédent qui expliquerai cette consigne ?

Pas à ma connaissance
Ceci étant, on a déjà entendu parler de perturbations sur certains systèmes, sans plus de précision quant à la phase exacte de vol ou l'avion concerné... Légende urbaine ?

ergo a écrit : ↑

lun. févr. 11, 2019 11:17 am

Merciiii Enzo

Donc c'est plus du principe de précaution.
On sait si il existe un précédent qui expliquerai cette consigne ?

Il y a une obligation de logger les autoland effectués (en conditions réelles ou en simulé) . On doit egalement indiquer si l'autoland a été réussi ou pas. Beaucoup de facteurs peuvent jouer quant à la réussite ou non d'un autoland : problème avion, problème infrastructure au niveau des émetteurs ILS ou même un véhicule ou un avion au sol pouvant perturber le signal ILS. Cette obligation documentaire me laisse à penser que les autorités veulent un maximum de retours pour déterminer le ratio d'Autoland réussis et si ce n'est pas le cas, de determiner pourquoi l'autoland n'a pas été possible.

Le A380 est un bon exemple. Son fuselage est tellement imposant qu'il perturbe le signal du LOC lors de son atterissage et de son roulage (même lorsqu'il est sorti de la zone critique de l'ILS) et rend impossible à l'avion qui est derrière lui de faire un ILS.

Je penche comme enzo à un principe de précaution. Un pote a du annuler l'Autoland en très courte , suite à une panne intermittente. Il n' a pas été possible de déterminer d'où venait la panne sur le moment. Après la remise de gaz , une autre approche CAT3DUAL a été effectuée suivie d'un autoland sans souci