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ergo a écrit :C'est rare de voir un avion voler avec deux moteurs différents ... j'imagine pas le bazar pour réalisé ça.

Jolie vidéo !

On peut demander à Dassault

Rafale A => F404 + M88

TooCool_12f a écrit :

YSony a écrit :Je suis déçu, j’attendais des tuyères aplaties pour diminuer la signature thermique...

euh, les tuyères sont aplaties surtout pour minimiser la signature radar, en fait, sauf le F-117, à la rigueur, où elles sont en forme de fente fine pour l'IR aussi.

un bazar qui doit pousser fort, en revanche, a besoin d'une section de tuyère assez importante afin de pouvoir justement pousser fort

Je pensais plutôt au F-22

YSony a écrit :

TooCool_12f a écrit :

YSony a écrit :Je suis déçu, j’attendais des tuyères aplaties pour diminuer la signature thermique...

euh, les tuyères sont aplaties surtout pour minimiser la signature radar, en fait, sauf le F-117, à la rigueur, où elles sont en forme de fente fine pour l'IR aussi.

un bazar qui doit pousser fort, en revanche, a besoin d'une section de tuyère assez importante afin de pouvoir justement pousser fort

Je pensais plutôt au F-22

Qui doit pousser assez fort aussi...

JulietBravo a écrit :

YSony a écrit :

TooCool_12f a écrit :
euh, les tuyères sont aplaties surtout pour minimiser la signature radar, en fait, sauf le F-117, à la rigueur, où elles sont en forme de fente fine pour l'IR aussi.

un bazar qui doit pousser fort, en revanche, a besoin d'une section de tuyère assez importante afin de pouvoir justement pousser fort

Je pensais plutôt au F-22

Qui doit pousser assez fort aussi...

La première raison de l'utilisation de tuyères 2D pour des biréacteurs (2D = de section rectangulaire) est aérodynamique. Elles s'intègrent plus facilement au fuselage et cela permet de réduire la traînée de culot, paramètre très important pour la supercroisière(1).
Concernant les signatures, c'est bien la signature thermique qui a motivé l'utilisation de tuyères 2D. Variant avec l'élongation de la section de sortie de la tuyère (le rapport largeur/hauteur de la tuyère), le vortex résiduel de la turbine se transforme en deux vortex (soit co-rotatifs, soit contrarotatifs en fonction de l'élongation) qui entraînent l'air extérieur (à température ambiante) vers l'intérieur du panache, refroidissant ainsi le jet central (2).
Cette propriété, absente des tuyères axisymétriques, a été découverte vers la fin des années 70 et intensément étudiée dans le cadre des études pré ATF (3).
La géométrie des tuyères dans le plan horizontal (vue de dessus), avec un alignement des arrêtes , et ses effets sur la signature radar est relativement découplé du fait que des tuyères soit 2D ou non, comme le montrent les tuyères du F-35 et du SU-57 (idz.30).


(1) G. RICHEY, B. BERRIER, J. PALCZA, Two-dimensional nozzle/airframe integration technology - An overview, AIAA 1977
(2) Joe Der Jr.,* Chong-Wei Chu,t B. L. Hunt,J and Dale J. Lorincz, Evolution of Swirl in Two-Dimensional-Nozzle Flow, AIAA 1982
(3) Chong-Wei Chu,* Joe Der Jr.,t and Wyman Wunt, Simple Two-Dimensional-Nozzle Plume Model for Infrared Analysis, AIAA 1980

jojo a écrit :Sinon Air % Cosmos a sorti un article sur le Su 35 (le nouveau, sans plans canards, vu en Syrie).
Il semble équipé à peu près des mêmes capteurs que le Su 57 (à part le radar qui reste PESA).
Et comme le Flanker était un peu juste avec presque 9t de kéro interne, ils sont montés à 11,5t

De ce que j'en ai lu/vu/entendu, Sukhoi a gagné pas mal de poids en redessinant l'avion un poil (suppression de l'aérofrein dorsal, impliquant une réduction de poids, un gain de place pour l'installation d'un réservoir, et l'ablation d'un morceau du circuit hydraulique), et en repensant certaines méthodes d'usinage (jusqu'ici, à part pour les SU-30M2 avec des tails allégés, toute la famille était construite sur la base du bon vieux 27). Grosso modo, ils ont repris la cellule en se disant "si on devait le réusiner avec les technologies qu'on avait pas quand on a créé le Su-27, on changerait quoi?"... entre ça, les bords d'attaque RAM-ifiés, le fly-by-wire intégral (et l'usage des gouvernes de lacet en tant qu'aérofreins) et la poussée vecto simili-3D, ils ont sorti un avion très différent du "Flanker de papa", même si la forme est la même. Et effectivement, les senseurs et le cockpit sont très proches du 57 (au passage, l'AL-41F monté sur les premiers PAK-FA vient de la famille Su-30/35), l'un des buts étant à terme d'utiliser le 35 pour familiariser les pilotes avec le 57, en réduisant au passage les risques industriels et techniques de dev' d'un nouveau système avionique pour un nouvel avion... Le pragmatisme à la Russe, quoi

En résumé, le Su-35 est sans doute plus proche du PAK-FA que du Su-27, même si la forme est la même

Pardon j'ai oublié de préciser la masse à vide du Su-35 (selon Air & Cosmos) = 19t Vs 16,5t pour la version "vintage".

Du coup je ne vois pas vraiment d'allègement, ou alors cela aurait été pire...

Le Su-35 est un peu au Su-57 ce que le Mirage 2000-9 est au Rafale quoi !

Merci Ogami pour les explications. Je suis déçu, j’attendais des tuyères plates qui lui auraient donné un look plus futuriste...

jojo a écrit :Pardon j'ai oublié de préciser la masse à vide du Su-35 (selon Air & Cosmos) = 19t Vs 16,5t pour la version "vintage".

Du coup je ne vois pas vraiment d'allègement, ou alors cela aurait été pire...

Par "vintage" ils entendent l'ancien SU-35? Dans les années 2000 il faisait quasiment 19tonnes à vide. Les russian knights l'ont refusé en grande partie à cause de ça. Le nouveau SU-35 était censé être plus léger, proche des 16,5t du SU-27.

ogami musashi a écrit :

jojo a écrit :Pardon j'ai oublié de préciser la masse à vide du Su-35 (selon Air & Cosmos) = 19t Vs 16,5t pour la version "vintage".

Du coup je ne vois pas vraiment d'allègement, ou alors cela aurait été pire...

Par "vintage" ils entendent l'ancien SU-35? Dans les années 2000 il faisait quasiment 19tonnes à vide. Les russian knights l'ont refusé en grande partie à cause de ça. Le nouveau SU-35 était censé être plus léger, proche des 16,5t du SU-27.

Pardon, Air & Cosmos donne 19t pour le Su 35 actuel, je rappelle 16,5t pour le Su 27 de base (que j'ai appelé "vintage").

YSony a écrit :Le Su-35 est un peu au Su-57 ce que le Mirage 2000-9 est au Rafale quoi !

Merci Ogami pour les explications. Je suis déçu, j’attendais des tuyères plates qui lui auraient donné un look plus futuriste...

Sukhoi avait déposé un brevet pour des tuyères 2D avec un mécanisme qui permettait à une des palettes de masquer la turbine en mode "furtif". Pour l'instant cela reste un brevet.

jojo a écrit :
Pardon, Air & Cosmos donne 19t pour le Su 35 actuel, je rappelle 16,5t pour le Su 27 de base.

Ah ok. Donc si on prends leur valeur de masse à vide, il n'y a eu aucun allègement voir même un alourdissement. En même temps, un successeur plus léger c'est très rare. Le seul que je connaisse c'est le gripen.

j'ai malheureusement pas réussi à mettre la main sur le poids à vide de la bestiole, mais Piotr Butowski donne dans son bouquin Russia's Warplane vol.1 un Nominal TOW de 25 tonnes avec 4 missiles Air-Air et le plein fait (et le max fuel est annoncé à 11 tonnes... pour les masses de missile, vu que c'est pas précisé, on peut taper sur un SCL de deux Archer à 100 kilos pièce et deux Adder à grosso modo 200 kilos pièce, on est à une demi-tonne) pour le Su-35... j'ai pas encore mis la main sur le bouquin de Hugh Harkins sur le 35, mais ayant eu les 2 sur la famille Su-30 en main, en général, ils sont cohérents entre lui, Butowski et Yefim Gordon... faut voir

Du coup, je pense que les 19 tonnes à vide de Air & Cosmos sont un peu au-dessus de la réalité, mais j'ai évidemment aucun Su-35 sous la main pour le confirmer

25t avec 11t de kéro et 500kg de missile je n'y crois pas une seconde = 13500kg

Avec un "combat fuel" autour de 6t ça devient plus crédible = 18500kg

Je ne sais pas si cela a été corrigé sur le 35 mais sur le 27 le plein interne est de l'overload et la NTOW c'était avec 50%.

Oga: aucune idée de si ça a été corrigé non plus, le plein interne "ras-la-gueule" de ce que je sais, c'est juste pour des ferry-flights à vide, et de ce que j'avais comme infos, c'était de l'ordre de "6 tonnes effectives/4 tonnes d'auxiliaire interne"... mais bon, c'était des bouquins de Yefim Gordon, donc, toujours à prendre avec une petite pincée de méfiance... le bonhomme est une pointure, mais pas forcément totalement au courant de tout non plus (d'autant que le bouquin que j'ai eu date d'il y a une bonne douzaine d'années), il a peut-être eu/diffusé des données plus "commerciales" que réelles

Jojo: j'y crois pas non plus, quand on connait la structure des réservoirs du Flanker (11 tonnes, comme je le disais plus haut, c'est le max-load pour un ferry flight, mais ça change totalement l'équilibrage de l'avion, la plupart du temps, il y a un réservoir d'environ 4 tonnes qui est laissé vide)... mais c'est le seul chiffre que j'ai de confirmé actuellement, donc, plutôt que de lancer des chiffres que je n'ai pas d'entrée de jeu, je préfère annoncer ce que j'ai .

Maintenant, extrapolation de ma part, les "Legacy Flankers" sont donnés à jusqu'à 6.5 tonnes de fuel interne pour le combat fuel sur un monoplace type Su-27P/Su-27S/SM/SM2 (ça, c'est en tout cas assez régulièrement considéré comme pas trop loin de la vérité, donc je prends la fourchette 6/6.5 ). Vu l'agrandissement de la capacité interne par suppression de l'aérofrein dorsal et de la mécanique qui va avec, on peut rajouter, à vue de nez, jusqu'à une bonne tonne... donc, entre 7 et 7.5 tonnes d'interne (au pifomètre), et environ une demi-tonne de missiles, on tourne entre 17 et 18.5. Maintenant, vu le poids d'un système de poussée vecto et les +/- 100 kilos par moulin de prise de poids entre AL-31 et AL-41, il y a de fortes chances que la cellule à vide (sans avionique et sans moteurs) soit plus légère que celle du "Papy-27", d'où le "gain de poids" vendu par Sukhoï

Ceci étant dit, avec ce qu'on annonce comme poussée sur le AL-41, le T/W ratio théorique du Su-35 est quand même largement au dessus de celui d'un Legacy

Faute de mieux, pour le Su-27 de base on a ça:
https://www.digitalcombatsimulator.com/ ... ?PAGEN_1=2
Je ne pense pas qu'ils soient allés inventer les valeurs.

Donc fuel "normal" = 5270kg (ce qui n'est pas énorme vu les 2 chalumeaux qu'il a au cul )
fuel max = 9400kg

La subtilité étant que quand on est au-dessus des 5270kg de fuel, il vaut mieux éviter de faire le bucheron avec le manche...

En fait le Su-27 c'est un peu le F-35 avant l'heure, lui aussi il a ses bidons en interne

jojo a écrit :Faute de mieux, pour le Su-27 de base on a ça:
https://www.digitalcombatsimulator.com/ ... ?PAGEN_1=2
Je ne pense pas qu'ils soient allés inventer les valeurs.

Donc fuel "normal" = 5270kg (ce qui n'est pas énorme vu les 2 chalumeaux qu'il a au cul )
fuel max = 9400kg

La subtilité étant que quand on est au-dessus des 5270kg de fuel, il vaut mieux éviter de faire le bucheron avec le manche...

En fait le Su-27 c'est un peu le F-35 avant l'heure, lui aussi il a ses bidons en interne

Sauf que le F-35 est pas en overload. Il est 9g même avec le plein interne. Un Su-27, dès que tu dépasses 50-60% tu as une limite qui tombe a 5,5g; De mémoire, au dela de ces 50-60% il n'y a que le reservoir central qui se remplit et le CG avance d'un coup (par rapport à 0-50/60) ce qui le rend trop stable.

ogami musashi a écrit :Sauf que le F-35 est pas en overload. Il est 9g même avec le plein interne. Un Su-27, dès que tu dépasses 50-60% tu as une limite qui tombe a 5,5g; De mémoire, au dela de ces 50-60% il n'y a que le reservoir central qui se remplit et le CG avance d'un coup (par rapport à 0-50/60) ce qui le rend trop stable.

Oui, ça correspond avec ce qu'avait expliqué un officier mécano Indien travaillant sur Mirage 2000H pour répondre à certains "fanboys" du Flanker. Il expliquait que quand le plein était fait, le Flanker était maniable qu'un Canberra

Ceci étant dit, on parle là de la première génération du Flanker. Ils ont peut-être revu leur gestion du centrage.

jojo a écrit :

ogami musashi a écrit :Sauf que le F-35 est pas en overload. Il est 9g même avec le plein interne. Un Su-27, dès que tu dépasses 50-60% tu as une limite qui tombe a 5,5g; De mémoire, au dela de ces 50-60% il n'y a que le reservoir central qui se remplit et le CG avance d'un coup (par rapport à 0-50/60) ce qui le rend trop stable.

Oui, ça correspond avec ce qu'avait expliqué un officier mécano Indien travaillant sur Mirage 2000H pour répondre à certains "fanboys" du Flanker. Il expliquait que quand le plein était fait, le Flanker était maniable qu'un Canberra

Ceci étant dit, on parle là de la première génération du Flanker. Ils ont peut-être revu leur gestion du centrage.

J'aimerai bien savoir aussi. Après, l'overload avec du carbu en interne, c'est en général une décision pour rester dans le clous en terme de couts et pas un défaut. Pour le F-22, les G-max sont atteignables dès le décollage et ça à coûté très cher de développer à la fois une config aéro capable de faire ça (suffisamment instable) et une cellule suffisamment solide pour soutenir des G moyens élevés (ce qui d'ailleurs est la raison de la durée de vie rallongée du raptor à 2060).
Je suis curieux de savoir s'ils ont fait la même chose pour le SU-57. Mais pour ça il faudrait connaître le fuel fraction et pour l'instant je n'ai vu que des données estimées.

Dans la cas des Su-27 "vintage" avec les pleins internes à 100% tu peux tranquillement (pas au sens facilement, au sens sans rien brusquer) rejoindre ta lointaine zone de CAP sans mobiliser de tanker, et une fois sur place, tu as assez consommé pour pouvoir faire la nique à un F-15 en CAC... c'est donc plutôt malin je trouve.

TOPOLO a écrit :Dans la cas des Su-27 "vintage" avec les pleins internes à 100% tu peux tranquillement (pas au sens facilement, au sens sans rien brusquer) rejoindre ta lointaine zone de CAP sans mobiliser de tanker, et une fois sur place, tu as assez consommé pour pouvoir faire la nique à un F-15 en CAC... c'est donc plutôt malin je trouve.

Oui et non.
Avec ses 5270kg de "combat fuel", ce n'est pas énorme comparé à la puissance et la conso de ses moteurs. S'il doit engager avant d'avoir cramé son "excédant" de kéro (quelque part entre 5270kg et 9400kg) il aura une manœuvrabilité limitée. Et de toute façon, dans sa version originale, il n'était pas ravitaillable en vol.
Un F-15C (environ 6t interne) en CAP/ escorte peut toujours larguer ses bidons pour retrouver de la maniabilité, et se ravitailler s'il faut pour rentrer à la maison.

Donc oui c'est confortable pour les missions d'escorte, ou de CAP, mais s'il y a de l'action pendant que l'avion est encore lourd, pas moyen de l'alléger rapidement.
S'il a cramé 4t sur le transit aller, il n'aura pas beaucoup de "playtime" sur zone.

Les nouvelles versions ravitaillables règlent le problème du ravitaillement en vol, mais il faut voir quelles sont leur limitations avec les pleins.

Au rythme ou le KRO est consommé PCPC, tu n'es trop lourd que pendant quelques dizaines de secondes.
On a tellement pris l’habitude d'avoir besoin d'un tankers pour 3 chasseurs que l'on n'arrive pas à comprendre que d'autre trouve cela stupide.
Quand un bidons externes, sur les 3 600Gal d'un F-15 en CAP, il doit y en avoir 1.5 juste pour compenser leur trainée....
Pouvoir se passer de bidons externes en gardant une bonne allonge est un vrai avantage (même pour le F-35, c'est dire)

Ouais, mais si tu n'es pas ravitaillable, avec 9,4t de kéro, tu ne vas pas monter une CAP à une distance où tu crame 4t pour aller.
Tu vas cramer presque autant au retour, avec les reserves le temps sur zone est ridicule.

Si tu es plus près pour avoir plus de d'endurance sur zone, là tu as plusieurs tonnes à cramer, ça va prendre plus de quelques secondes.
Les américains avaient le même dilemme pour l'utilisation des "fast packs" sur F-15C.
Au final c'est resté limité à des cas spécifiques (genre Keflavik).

Pour la Russie et ses étendues le Flanker est bien adapté, mais ça peux aussi avoir des inconvénients dans la mesure ou contrairement au F-35 ou F-22, le plein interne limite sa maniabilité.

J'aurais bien voulu savoir ce que ça donnait pour le Mirage 4000 qui avait lui aussi une grosse quantité de kéro interne (>8t il me semble). Est-ce que ça limitait son incidence ou son facteur de charge max avec le plein interne ?

Comme le dit jojo, je pense que pour une CAP où la quantité de carbu est faite pour rester sur zone et ou l'ennemi peut arriver à tout moment, l'overload est pas bien pratique.

Vous avez raison, ce n'est pas fait pour ça... si tu arrives sur ta zone de CAP avec encore de l'overload, c'est un peu bête. L'overload ne peut pas servir à augmenter efficacement la durée de CAP.
C'est fait pour le cas ou la zone de CAP est loin, là tu brûles ton overload pour monter et faire le transit (bon, il doit en rester un brin à l'arriver sur zone).
Bien sûr l'overload, c'est moins bien qu'un tanker, mais en dehors de l'USAF, combien y a t il de vraie flotte de tanker ?
Et l'overload, c'est quand même mieux que les bidons externes, et même mieux que les conformes genre fast-pack IMO

TOPOLO a écrit :Et l'overload, c'est quand même mieux que les bidons externes, et même mieux que les conformes genre fast-pack IMO

Bof... Au moins avec tes bidons externes tu peux te débarrasser de ton embonpoint, alors qu'avec ton overload il te faut encore de gros moulins pour tenir en l'air une masse de ferraille qui ne contient plus de pétrole mais augmente toujours la traînée.
Autrement dit, comme tout compromis ce n'est jamais tout blanc ou tout noir.