Boom plus vite que le concorde pour moins cher

[jojo]

Le fuselage qui s'allonge, du coup dans le cockpit on pouvait passer une main entre une cloison et la console du mec nav, chose impossible au sol.

[ironclaude]

A ma connaissance, aucune réacteur (pas même ceux de Concorde ni du SR-71) ne fonctionne avec un flux d'air supersonique à l'intérieur.
Y'a tout un binz pour ralentir le flux d'air ; les défis (non négligeables) de gestion des températures internes au moteur ne proviennent pas et ne sont pas directement liés à la vitesse "extérieure" de l'avion.
++
Az'

Exact, mais maintenant il y a (pour des raisons de furtivité au départ) des entrées d'air fonctionnant à M 1,8 ou 2 sans aucune partie mobile (F 22, F 18 E F, J 20, JF 17, F 35) donc plus simples à construire et à gérer que les usines a gaz de l'ère Concorde - SR71 dont la conception remonte quand même à 1/2 siècle...
C'est une des "briques technologiques" du transport supersonique qui a bien évolué, et le fait d'avoir baissé l'objectif de M 2,2 à 1,8 y contribue aussi.

[ironclaude]

Le fuselage qui s'allonge, du coup dans le cockpit on pouvait passer une main entre une cloison et la console du mec nav, chose impossible au sol.

Ah, je la connaissais pas celle-là, merci !

[Oscarbob]

Le fuselage qui s'allonge, du coup dans le cockpit on pouvait passer une main entre une cloison et la console du mec nav, chose impossible au sol.

Pratique pour planquer de la contrebande

[OPIT]

Exact, mais maintenant il y a (pour des raisons de furtivité au départ) des entrées d'air fonctionnant à M 1,8 ou 2 sans aucune partie mobile (F 22, F 18 E F, J 20, JF 17, F 35) donc plus simples à construire et à gérer que les usines a gaz de l'ère Concorde - SR71 dont la conception remonte quand même à 1/2 siècle...

C'est pas faux, mais la performance de ces entrées d'air dans ce coin du domaine de vol n'est pas idéale pour un vol en croisière.
De plus le projet dont il est question ici parle d'une vitesse de croisière de M2.2

[shingouz]

A ma connaissance, aucune réacteur (pas même ceux de Concorde ni du SR-71) ne fonctionne avec un flux d'air supersonique à l'intérieur.

Même pas le superstato ?

[Daube]

Merci pour les explications detaillees sur les contraintes du reacteur.
Y'a quand-meme des trucs qui sont encore un peu flous, notament autour de cette obligation de flux d'air subsonique a l'entree du compresseur:

En quoi un flux supersonique serait-il problematique ? Les pales de l'helices pourraient etre endommagees ? Mais par quoi ? Ces pales tournent deja a une vitesse folle, j'ai du mal a imaginer qu'elles puissent etre endommagees par un flux rapide. ? Et justement, comment ca se passe dans un avion de chasse alors ?

De meme, au sujet de l'onde de choc, je ne vois pas comment elle va se propager dans le reacteur ou son entree d'air ? (je veux dire, je remet pas en cause, j'arrive juste pas a visualiser comment ca va se passer).

[ironclaude]

En fait, quand un avion est en supersonique, le premier élément qui rencontre l'air (pointe, bord d'attaque de voilure, lèvre d'entrée d'air) génère un choc, normal ou oblique, derrière lequel le nombre de Mach diminue brutalement.

[Knell]

Aucune chance de revoir un supersonique civil, ne serait ce que a cause des minima petrole d aujourd hui.

[TOMPCAT]

Il ne faut jamais dire jamais

[Azrayen]

@ ironclaude : ce n'est pas à l'allongement global que je pensais (même si jojo a raison, ça a donné lieu à anecdotes aussi).

Un ancien PNT BA sur l'oiseau raconte que lors du stage de conversion sur Concorde, à Bristol, les équipages avaient de temps en temps le privilège de rencontrer certains des ingénieurs qui avaient mis au point l'avion ; et que les conversations étaient souvent passionnantes. Il poursuit :

However, it is often the little insights into the past that amuse one the most and stick in one’s mind. During one such conversation, with a couple of thermodynamicists, I ventured to ask how they had settled on the (rather difficult to memorise) various temperature limits associated with Concorde.

For instance, why a nose temperature limit of +127°C, why not +130°C, much easier for a pilot to remember?

“Isn’t it obvious?” one replied politely, genuinely puzzled by my question.

“Computer generation” replied his colleague to him, pointing his pipe stem at me.

“Ah yes” said the first, “that would be it”.

They then went on to explain, in ever such a kindly manner, that, in thermodynamics, apparently the square, and the square root, of the absolute temperature of a material are terms used in many equations. Being armed mostly only with slide rules (and as they were in the vicinity of 120°C to 130°C as a limit anyway) it had been decided to make life easy and settle on +127°C as the limit, a temperature for which they could easily calculate the square and square root in their heads.

Noticing my bewilderment at the thought that anyone might be able to calculate the square or the square root of 127 in their heads, they proceeded to explain it to me still further, very slowly; in the manner that one would speak to an aged and rather deaf great aunt!

• Absolute zero = -273°C = Zero Kelvin = 0K
• Max Nose temp = +127°C equal to 400K
• √400 = 20
• 400² = 160,000.
These are the people with the amusing stories to tell!

Best Regards

A ma connaissance, aucune réacteur (pas même ceux de Concorde ni du SR-71) ne fonctionne avec un flux d'air supersonique à l'intérieur.

Même pas le superstato ?

Si bien sûr, mais on n'est plus dans un simple réacteur (sémantiquement), mais dans un réacteur simple (mécaniquement)
Dans un stato, le flux doit être supersonique en entrée (et en sortie) de moteur (sinon ça marche pô).
Dans un superstato, il est supersonique tout le long.

Daube, tu dois pouvoir trouver des sites plus spécialisés avec des schémas ? Ça aide à la compréhension.

[apollo]

Le fuselage qui s'allonge,

c'est pas aussi à cause de cela que le SR71 avait de l'essence qui suintait de partout au point d'avoir une belle mare en dessous ??

Comme en parle Shingouz, il y a le super strato, qui fonctionne comme un réacteur normal jusqu'à disons 15000 pieds et ensuite en mode strato au dessus
et si je me souviens bien, le passage de l'un à l'autre en faisant basculer des trappes.
Individuellement les 2 fonctionnent très bien, mais il y a quelques années, ils avaient des soucis pour justement ce passage de l'un à l'autre

[Azrayen]

c'est pas aussi à cause de cela que le SR71 avait de l'essence qui suintait de partout au point d'avoir une belle mare en dessous ??

Si, aussi (mais on est un cran au dessus).
A ce sujet "au point d'avoir une belle mare" est une forte exagération d'après le monsieur dans la vidéo post #17 ici (qui sait très très bien de quoi il parle).

[pilfranc]

Merci pour les explications detaillees sur les contraintes du reacteur.
Y'a quand-meme des trucs qui sont encore un peu flous, notament autour de cette obligation de flux d'air subsonique a l'entree du compresseur:

En quoi un flux supersonique serait-il problematique ? Les pales de l'helices pourraient etre endommagees ? Mais par quoi ? Ces pales tournent deja a une vitesse folle, j'ai du mal a imaginer qu'elles puissent etre endommagees par un flux rapide. ? Et justement, comment ca se passe dans un avion de chasse alors ?

De meme, au sujet de l'onde de choc, je ne vois pas comment elle va se propager dans le reacteur ou son entree d'air ? (je veux dire, je remet pas en cause, j'arrive juste pas a visualiser comment ca va se passer).

Salut,

La vitesse en bout d'aube ne dépasse jamais M1.Sinon onde de choc.Je ne sais pas si tu as déjà entendu un boom, mais on l'entend assez bien d'en bas.Je te laisse imaginer la même chose dans un espace réduit tel qu'un réacteur....pas une bonne idée.
Sinon, après une onde de choc (super vers sub du coup) : V --, P et T ++. Augmenter ta pression dans le réacteur dans une partie pas forcément prévue pour...pas une bonne idée

PS : Pour la Température d'impact, on m'a toujours donné Ti=To(1+0,2M²).Je suppose que ça reste très simplifié.

[paul95]

Pour les matheux :
On a S la section de la tuyère, v la vitesse et M le nombre de mach. (M=v/c , c la célérité du son)
dS/S + (1-M**2)*dV/V=0

Si l'écoulement est supersonique , M>1 : si dS>0 (élargissement de la tuyere..) on a donc dV>0 (le fluide accélère ...)
M<1 : si dS <0 (rétrécissement de la tuyère) alors dV>0 (accélération du fluide )
En gros pour que notre moteur marche (il faut que le fluide soit accéléré ) : donc pour le profil de la tuyère : convergeant (écoulement entrant subsonique donc la section se rétrécie)- divergeant (écoulement accéléré à plus de mach 1 : on élargit la section)

[Ric]

De mémoire, les techniques de l'époque étant ce qu'elles étaient en terme de construction aéronautique, le SR71 n'était pas prévu pour avoir des réservoirs étanches au sol. Raison pour laquelle il ne décollait jamais le plein fait (MTOW entre en jeu aussi), et qu'une fois en l'air il se dirigeait vers le 1er tanker.
Ensuite, passage en haut supersonnique vers le 2nd tanker, ce qui avait pour mérite de chauffer la cellule et d'étanchéiffier les réservoirs !

[ironclaude]

Le SR 71 comme le Concorde étaient des avions remarquables mais construits avec le technologie des années 60, soit avec le "state of the art" d'il y a 50 ans quand même.

Aujourd'hui un SST, même petit (40 places) serait probablement construit entièrement en composites carbone + résine époxy , ce qui apporterait 2 avantages:

- gain de masse sur la cellule, favorisant l'obtention des performances demandées,
- absence de dilatation de la cellule, le coeff de dilatation d'un composite carbone-résine étant proche de 0 alors que celui des alliages légers est très important. Une construction composite répondrait naturellement aux objections qui ont été faites à ce sujet. C'est une "enabling technology" ou "brique technologique" de plus pour un tel projet, dont le point dur reste évidemment la propulsion.

[Knell]

mouais ... il reste quand même un paquet de problème a résoudre... (pour les bizjets )

1 - la formule aérodynamique qui permettra de voler efficacement en supersonique et en subsonique
les projets de jet d affaire supersonique ( L aerion par exemple ) ont des formules aérodynamiques qu'ils ne va pas falloir faire bon trainer dans des TMA encombrées ..et encore moins sur les parkings de business jets. Parce que 50 de long pour un Bizjet c est énorme et 20m d envergure, ca aide pas pour voler a 230kts ou moins. Or tt le monde evolue a cette vitesse la et encore moins en finale ( de l ordre de 120/130 kts ) La je parie que on sera plutot sur du 150 / 180 ) Et a basse vitesse si on a pas d aile on genere de la portance avec de l incidence et de la poussée; ca fait du bruit et ca consomme ...

2 - les autorisations de vols pour faire du supersonique.
EN France c est autorise sur des axes définis réservés aux militaires dans des zones réservées aux militaires. Parce que accelerer en supersonique y a deux solutions : Gros moteur, grosse poussée en palier mais la ca suce, ou la formule française ( Celle du F1 par exemple ) petit moteur, aérodynamique chiadée mais profil d acceleration supersonique qui dépend de la météo du jour et qui prends au minimum 10.000 ft....
Et rien ne dit que ca pourra se faire au dessus de la terre

3 - Quid d'un déroutement en urgence avec pour le contrôleur la deceleration a gérer dans une zone dense en traffic aerien. A mon avis ca va rapidement merder.....

4 - les normes de bruits sont de plus en plus restrictives, Concorde ne pourrait plus décoller aujourd hui. A mon avis pareil pour les futurs avions même si on nous dit le contraire
Petit surface alaire pour un bon rendement en supersonique = grosse vitesse de décollage donc grande longueur de piste si capacite d acceleration trop faible. Augmenter cette capacite = PC = Bruit
Ou alors restriction sur les terrain utilisables. Et ca ne correspond plus a ce que les gens veulent. Si le temps gagné est perdu en voiture pour arriver a destination .....

5 - 120 millions USD pour 12 places ..... un G650ER fait 65Millions et offre 7500NM de range J ai pas vu poarler de supersonique au dela de 4000nm de range ....Bref ca fait cher, d autant plsu quand on sait qu il semblerait que les clients du G650 ne voient pas très bien ses avantages au points de commencer a flooder le marché de l'occas, incitant des boites de gestions de portefeuilles a poser des recommandations de prudence sur le titre Gulfstream .....

Bref j y crois pas du tout.

Na !

[jojo]

d autant plsu quand on sait qu il semblerait que les clients du G650 ne voient pas très bien ses avantages au points de commencer a flooder le marché de l'occas, incitant des boites de gestions de portefeuilles a poser des recommandations de prudence sur le titre Gulfstream .....

Ah, le toujours plus loin commence à trouver ses limites...les pax

[MS Galileo]

Pour le bruit y a des centres de recherche qui travaillent sur le low-boom genre la NASA avec LM projet Quiet Supersonic Technology (QueSST). Je sais pas comment ca fonctionne mais apparemment ils veulent pouvoir faire du supersonique au dessus des USA en restant dans les normes de bruit de la FAA.

http://www.nasa.gov/press-release/nasa- ... senger-jet
y a aussi
https://www.theengineer.co.uk/low-boom- ... velopment/

et pis boom qui bosse dessus

[IronNeck]

Bonjour,

A propos du SR-71 ce sont surtout ses moteurs qui me fascinent.. Les fameux J58 de Pratt & Whitney... C'était un truc de fou ce passage de fonctionnement de turboréacteur en statoréacteur en dérivant le flux d'air depuis les premiers étages du compresseur jusque dans la chambre de combustion... Sans parler de la gestion des flux d'alimentation et de l'onde de choc... Je ne crois pas que ce principe là ait été repris sur d'autres moteurs..

Une vidéo explicative.. (Pardonnez-moi si c'est une redite)

[shingouz]

Intéressant cette video
Une vraie usine à gaz ce réacteur

[jojo]

Oui, au sens propre du terme

[shingouz]

Oui, effectivement ^^'

[ironclaude]

Oui, mais attention, ça c'est un moteur conçu pour fonctionner à M 3,3 en croisière voire M 3,5 en pointe... A ces M là le fonctionnement se rapproche de celui d'un stato, avec un gros % de la compression assurée par l'entrée d'air, c'est vraiment spécial...

Pour un petit SST volant à M 1,8 donc presque 2 fois moins vite qu'un Blackbird il n'y aura pas besoin d'un moteur aussi extrême.

A noter accessoirement que sur le Blackbird la réponse au problème de la grosse consommation carburant est le ravitaillement en vol systématique, puisque comme on l'a rappelé il ne décollait pas à sa masse maximale ni avec le plein de carburant... Ca aussi c'est difficile à transposer à un avion commercial !