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pipo2000 a écrit :Bonsoir Gilllouf,

Est-ce que tu aurais un schéma du procédé? Dans une boucle automobile il y a un fluide frigorigène, j'ai l'impression que ce n'est pas le cas dans ta description?

Je parlais du principe de base: à savoir comprimer un gaz (ou liquide frigogène qui passera à l'état gazeux lors du cycle) pour ensuite le détendre pour le refroidir. C'est vrai que dans l'absolu, un circuit de climatisation d'une voiture s'apparente plus à celui d'un réfrigérateur...

@+

pipo2000 a écrit : Est-ce que tu aurais un schéma du procédé? Dans une boucle automobile il y a un fluide frigorigène, j'ai l'impression que ce n'est pas le cas dans ta description?

Il y a plusieurs façons de refroidir de l’air ; c’est expliqué dans le premier lien :

- Soit dans un échangeur avec un corps plus froid (par fluide frigorigène (le réfrigérateur – système techniquement complexe) – par refroidissement simple dans un échangeur (air ou autre)).

- Soit par détente isentropique à travers une turbine de détente.

Toutes les combinaisons sont possibles.


Principe général Conditionnement Air avion :

http://www.aero-training.fr/datas/cpl/0 ... %20Air.pdf


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Le PACK évoqué ci-dessous est un grand classique.

REM : On comprime l’air avant son passage dans la turbine (mais passage au préalable dans un échangeur simple –voir schéma simplifié Pack du lien suivant - http://www.crash-aerien.aero/forum/newa ... 53-30.html – afin de disposer d’une turbine à taux de détente plus élevée, donc faire chuter davantage la température)

Air Bleed -> Echangeur Primaire -> Compresseur -> Echangeur secondaire -> Turbine détente -> circuit utilisation

Sur un des autres schémas de ce lien on voit également comme est réglé la température dans le fuselage.


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Etude simple du PACK :

http://documents.ariadacapo.net/cours/t ... e_pack.pdf


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Etude et principe d’un système à 2 PACKS :

http://www.crdp-montpellier.fr/ressourc ... n1_d02.pdf

* * *

vous étes vraiment incroyables !
je dis respect !
c'est bien plus clair qu'au SAV de Darty

et la pince à cintrer les bananes ? il y a sûrement l'un d'entre-vous qui a travaillé dessus

Ce qui est marrant, c'est qu'on peut vous brancher sur n'importe quel obscure sujet technique et que vous donnez des réponses détaillées et même parfois documentées et illustrées

Bavo les gars

gillouf1 a écrit :4/ Cet air comprimé traverse un 3ème échangeur air-air puis (pour les avions supersonique) dans l'évaporateur (échangeur air-liquide cette fois-ci, les échangeurs air-air étant nettement moins performant en supersonique).

Comme une bonne partie du refroidissement est due aux passages successifs dans des échangeurs air-air, au sol la clim n'est pas vraiment efficace: c'est pour cette raison que l'on voit souvent les Mirage F1, Mirage 2000 etc rouler verrière ouverte.

Le système du F1 est quand même tordu / chiadé.

AMDBA utilise avant la turbine de détente du turbo-réfrigérateur un évaporateur à eau.

Cet eau joue donc le rôle d’un fluide frigorigène (à rappeler que dans ses caractéristiques physiques l’eau H2O est le meilleur des fluides frigorigènes existants; c'est l'eau qui absorbe le plus de calories pour un changement d'état*** – mais on ne peut guère l’utiliser en pratique pour des basses températures (dite Température d’évaporation) car ça obligerait à faire descendre sa pression (dite Pression d’évaporation) à des valeurs extrêmement basses pratiquement irréalisables (comparé aux fluides classiques CFC).

Ici sur le F1, l’eau se met simplement à bouillir (passer à l’état vapeur) lorsque la température d’échange est suffisante.
Ce changement d'état de liquide à vapeur absorbe donc des calories (un maximum); c'est le principe du refroidissement par fluide frigorigène (vu ci-avant).

J’ignore ici si le couple "Température d’évaporation/ Pression d’évaporation" est variable ou fixe, mais l’idée est très astucieuse.

La gamme de température en cabine pour le F1 est donnée comprise entre +15°C et +35°C suivant conditions atmosphériques.

*

En fait l'inefficacité au sol est surtout dûe au fait que la boucle de refroidissement est dite passive.
Cette efficacité dépend du débit d'air la traversant.

Comme au roulage, le débit est faible (régime réacteur proche ralenti), on ne peut pas obtenir une température cabine comme souhaitée (s'il fait chaud dehors).

Mais AMDBA a quand même amélioré le système en créant (boostant) dans le refroidisseur une circulation d'air par effet de trompe avec un injecteur type Giffard.
Sans lui...


*** Variation d'enthalpie maximale dans la phase "évaporation" pour une température d'évaporation donnée (ou pression d'évaporation correspondante - voir diagramme enthalpique de l'eau ou diagramme de Mollier).

* * *

Les 2 systèmes de climatisation principalement utilisés en aéronautique sont le "boot strap" ou turbo-réfrigérateur (celui décrit par SpruceGoose et qu'on trouve dans la quasi totalité des liners actuels) et le cycle vapeur, équivalent à un réfrigérateur ou clim de maison, avec deux circuits parallèles (air et fluide calorifique dont les changements d'états - haute pression, basse pression, liquide, gazeux) consomment des calories et refroidissent l'air (2ème circuit), par le biais d'un échangeur.

Sur Tucano et la famille des Beech 90 à 200, on trouve ces clims à cycle vapeur. Elles sont efficace dès la mise en route.

Sur 2000, c'est un turbo-réfrigérateur. Il devient efficace à partir de 65% de régime moteur (puisqu'il faut un certain taux de compression de l'air et un débit minimal), le roulage se faisant aux alentours des 35 à 40%, il fait rapidement très très chaud sous la verrière, aux alentours de 50 à 60°C ... Surtout en été, dans le sud, avec 15mn de roulage et de l'attente avant de s'aligner/décoller

Le Rafale étant équipé d'un APU, il est très possible que celui-ci fournisse le débit d'air suffisant pour que la clim soit efficace dès le sol, mais je ne peux pas m'avancer.

C'est fou ce que les gens sont calés là dessus... Respect! Je pensais pas qu'on pourrait faire deux pages sur une question qui paraissait si... simplement futile?

EnZo34 a écrit :
Sur 2000, c'est un turbo-réfrigérateur. Il devient efficace à partir de 65% de régime moteur (puisqu'il faut un certain taux de compression de l'air et un débit minimal), le roulage se faisant aux alentours des 35 à 40%

? Dans mes souvenirs, le ralenti sol était aux alentour de 48-50%... Non ?

EnZo34 a écrit : il fait rapidement très très chaud sous la verrière, aux alentours de 50 à 60°C ... Surtout en été, dans le sud, avec 15mn de roulage et de l'attente avant de s'aligner/décoller

15 minutes de roulage ? Tu roulais pour le seuil 15 puis tu backtrackais toute la piste pour le seuil 33 ? ^^

baz0991 a écrit :? Dans mes souvenirs, le ralenti sol était aux alentour de 48-50%... Non ?

Ah bin oui, t'as pas tort !...

baz0991 a écrit :15 minutes de roulage ? Tu roulais pour le seuil 15 puis tu backtrackais toute la piste pour le seuil 33 ? ^^

Non, y'avait juste des contrôleurs qui "géraient" ...

EnZo34 a écrit : Non, y'avait juste des contrôleurs qui "géraient" ...

Je comprend mieux alors ! lollol

EnZo34 a écrit :(...) il fait rapidement très très chaud sous la verrière, aux alentours de 50 à 60°C ... Surtout en été, dans le sud, avec 15mn de roulage et de l'attente avant de s'aligner/décoller

C'est le bon moment pour se demander si l'enfer est exothermique ou endothermique.
Recherchez via votre moteur préféré si vous ne connaissez pas, avec les termes (et non thermes ) employés ci-dessus.

EnZo34 a écrit :
Citation:
Posté par baz0991
? Dans mes souvenirs, le ralenti sol était aux alentour de 48-50%... Non ?

Ah bin oui, t'as pas tort !...

Ben alors Enzo ?? AHlala, les avions civils, ça esquinte....

cat plombe a écrit :Ben alors Enzo ?? AHlala, les avions civils, ça esquinte....

C'est pas faux

baz0991 a écrit :15 minutes de roulage ? Tu roulais pour le seuil 15 puis tu backtrackais toute la piste pour le seuil 33 ? ^^

Et finalement, en comptant bien : tu mets en route et tu sors de la hangarette. Y'en a pour 4mn de tests, plus 1 à 2 mn pour que le boulet de n°2 t'annonce prêt, puis encore 1 à 2mn pour que le :busted_retrôleur comprenne que tu es au parking du 3/4 et t'autorise à rouler, plus 6mn en 33 et 8 en 15 de roulage effectif, plus le stand-by de la twr sur 14 (bin oui, "Vous êtes n°3 derrière le 380 en finale à 120kts et 8Nm, mais je peux pas vous aligner avant, l'est trop prêt, et vous devez attendre 2mn derrière le décollage du C-135 qu'est devant vous, mais moi chuis assis tranquille à la clim"), et finalement, j'ai mes 15mn (et mes 2 litres de sueur) !...

Et pis, j'ai toujours raison, chuis Chef Nav, na !

Et, ...

15mn, si ce n'est pas plus parfois !

Et c'est mal vu de mettre un peu de gaz histoire d'avoir 65% sur freins, pour avoir un peu de clim :sweatdrop ?

GunMan a écrit :Et c'est mal vu de mettre un peu de gaz histoire d'avoir 65% sur freins, pour avoir un peu de clim :sweatdrop ?

Rhôôôôôôô. Monsieur, y'a Gunman qui fait rien qu'embéter le chef mécano

GunMan a écrit :Et c'est mal vu de mettre un peu de gaz histoire d'avoir 65% sur freins, pour avoir un peu de clim :sweatdrop ?

Bin, c'est surtout que ça pousse fort, donc faut freiner fort, donc ça chauffe les blocs de frein, donc, si tu dois interrompre le décollage, ça peut merder. Et en plus, ça fait mal aux mollets pendant le roulage !

Donc c'est une histoire de mollets .... feignant ces pilotes au point de préférer cuire

Sgt Scream a écrit :
Je me posais une question ... ... Ils ont une ventil/chauffage/clim dans les cockpits? Si oui, dans quels avions? Gadjet? 2000? Rafale? F1?

Après quelques recherches...

Pour répondre précisément concernant la climatisation :

AlphaJet

Air prélevé sur compresseur réacteur
Passage dans échangeur Air /Air
Passage dans 2è échangeur Air/Air
Passage dans turbine de détente
Passage dans séparateur d’eau
Sortie vers utilisation (avec by-pass "chaud" associés pour le réglage de la température).

Rem : Le compresseur associé à la turbine de réfrigération ne sert pas comme pour le 2000 ou le F1.
Il aspire de l’air d’une écope, le comprime et l'injecte en aval du circuit de 2 échangeurs évoqués créant un effet de trompe qui force la circulation, rendant effectif la climatisation lorsque l’avion est au sol ou en vol lent.



Mirage F1 (Identique Mirage III)

Air prélevé sur dernier étage du compresseur réacteur
Passage dans échangeur Air/Air (pré-refroidissement) – Une partie est renvoyée en aval des échangeurs Air/Air afin de créer un effet de trompe (identique AlphaJet)
Passage dans 2è échangeur Air/Air
Passage dans le compresseur (du turbo réfrigérateur)
Passage dans un 3è échangeur Air/Air
Passage dans un évaporateur à eau
Passage dans la turbine de détente (du turbo réfrigérateur)
Passage dans séparateur d’eau
Sortie vers utilisation (avec by-pass "chaud" associés pour le réglage de la température).



Mirage 2000

Identique Mirage F1



Rafale

???



Mirage III

Air prélevé sur dernier étage du compresseur réacteur
Passage dans échangeur Air/Air (pré-refroidissement) – Une partie est renvoyée en aval des échangeurs Air/Air afin de créer un effet de trompe (identique AlphaJet)
Passage dans 2è échangeur Air/Air
Passage dans le compresseur (du turbo réfrigérateur)
Passage dans un 3è échangeur Air/Air
Passage dans la turbine de détente (du turbo réfrigérateur)
Passage dans séparateur d’eau
Sortie vers utilisation (avec by-pass "chaud" associés pour le réglage de la température).



Mirage IV

Une climatisation de type "réfrigérateur" avec un circuit fermé au fréon R22 (Evaporateur – Compresseur – Condenseur – Détendeur)


* * *

EnZo34 a écrit :Bin, c'est surtout que ça pousse fort, donc faut freiner fort, donc ça chauffe les blocs de frein, donc, si tu dois interrompre le décollage, ça peut merder. Et en plus, ça fait mal aux mollets pendant le roulage !

Ce qui me fait amener une autre question, la poussée au ralenti permet-elle à l'avion d'avancer ? C'est le cas sur F-16 dans les configs légères par exemple, ce qui oblige à maintenir le frein.

Ce que tu dis est vrai au taxi, mais si tu dois poireauter 10 minutes au point d'arrêt, un coup de frein de parc, un peu de gaz et ça doit fonctionner, non (surtout qu'à ce que je sache, c'est freiner qui fait chauffer les freins, et non maintenir l'avion à l'arrêt complet) ? Mais bon j'imagine que le but des phases au sol n'est pas de cramer tout le kéro disponible

Je pense qu'en bout de bande, pousser pour avoir de l'air frais doit pas mal amputer la quantité de pétrole disponible pour la mission...

J'ai souvenir qu'au départ de Fairford le contrôle nous avait fait poireauter plus de 30 min pour qu'enfin la Follow me arrive jusqu'à nous; en ajoutant le temps de roulage jusqu'à la piste (Fairford c'est grand comme base), le pilote a été obliger de rejoindre un autre parking et demander une citerne car il ne nous restait plus assez de pétrole pour rentrer. Et en Angleterre, même au mois de juillet, pas besoin de pousser pour avoir du frais; on était donc resté au ralenti...

@+

GunMan a écrit :Ce qui me fait amener une autre question, la poussée au ralenti permet-elle à l'avion d'avancer ?

Oui, le ralenti sol est suffisant sur 2000 pour faire avancer l'avion, fonction de la masse, évidemment. En 6t2 (grosses cou...les pleines), c'est moins vrai, faut l'aider un peu.

gillouf1 a écrit :Je pense qu'en bout de bande, pousser pour avoir de l'air frais doit pas mal amputer la quantité de pétrole disponible pour la mission...

Je confirme. De base, tu pars avec un "combat fuel" de 200 à 300 kg max, dans le meilleur des cas. Au ralenti, le 2000 consomme 17 à 18 kg/mn, et dès que tu montes en régime, ça augmente assez vite (82% donne un 60 kg/mn, environ. Chiffres de base en TBA pour tenir 450 kts). Alors tu évites de jouer avec le fuel pour faire un peu de frais ! Tu transpires à grosse gouttes, ça pique les yeux mais tu patientes. Perso, je déserrais un peu le masque et je mettais un coup d'O2 en surpression : délicieux courant d'air frais sur le visage
Et puis, c'est pour ça qu'il y a une pompe à glutte au bar

EnZo34 a écrit :Alors tu évites de jouer avec le fuel pour faire un peu de frais !

comme on dit, du pétrole, on en a jamais trop ! (sauf quand ça crame...)

Merci pour toutes ces infos!

Quelqu'un avait demandé des schémas...

Schéma de circuit de conditionnement d’air d’un Mirage IIIE (pris sur le manuel pilote récupéré sur le net) et d’un Mirage nettement plus moderne (image 2)… (vous retrouverez facilement les différents éléments déjà évoqués).

Pour la 3è image, je vous laisse deviner de quel avion il s'agit.

REM : L’évaporateur (606H) contient environ 10 litres d’eau et d’éthylène-glycol 10% et sa température d’évaporation est variable en fonction de l’attitude de l’avion (i.e la pression d’évaporation est celle de l’altitude de vol avion).
Il supplée au manque d’efficacité des échangeurs Air/Air aux grandes vitesses (Température totale augmentée par augmentation du Mach).

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