Les premiers essais du Taxibot

[III/JG52-Drach]

Airfrance pratique aussi les arrivés sur un moteur sur beaucoup de ses bi-moteurs

[pOy-yOq]

Peut être parce que cela à déjà causé un accident (un MD 83 me semble mais faudrait que je cherche)

Si c'était dangereux, les compagnies qui le font n'auraient pas le droit de le faire. Ça doit surement être une procédure approuvée par l'avionneur, non ?

[Arekushi]

Sur CFM56, CFM conseille de le laisser tourner 3 minutes au ralenti avant de le couper. C'est meilleur pour le moulin.

Par contre, au taxi out, il nous est interdit d'aller jusqu'a la piste sur un seul moteur. Question de compagnie je crois.

[Tomcat]

Pour le fait que ce soit le pilote qui contrôle la machine, ok c'est pour des histoires de "C'est pas moi, c'est lui" mais, même si je trouve le concept très rigolo, ça à l'air plus simple de considérer le conducteur comme CDB une fois que l'avion lui est asservi et de le mettre LUI en contact avec l'ATC

Les galons de CDB ça s'obtient pas en passant le permis piste... c'est une délégation de pouvoir et de responsabilité du dirigeant responsable de la compagnie aérienne, et c'est pas anodin. Seuls les PNT ont tous les éléments à disposition pour contrôler la trajectoire et le fonctionnement des systèmes de l'avion, décider et gérer une évacuation etc....

Quant à l'aspect opérationnel quotidien, si la liaison ATC / PNT est établie au dernier moment, ça va criser dans les cockpits ! on s'occupe pas que du roulage, pendant le roulage...

[ValentinS]

pareil, il doit y avoir une 'télécommande' avion vers tracteur pour pouvoir tracter avec juste l'APU en marche.

il doit aussi y avoir un asservissement dans le support sous la roulette, pour que le tracteur freine quand l'avion freine (éviter freiner le tracteur par le train av ?)

Non, il n'y a pas de télécommande. Le tracteur ressent les mouvements de l'avion. La Nose Landing Gear est posée sur une tourelle qui repère la rotation du train mais aussi les efforts liés au train principal. C'est du coup comme une boite automatique. Si l'avion relache les freins, le tracteur, qui est toujours en légère traction, commera à avancer et accélèrera jusqu'à la vitesse autorisée sur la piste.

La problématique jusqu'à ce jour était que l'on était incapable d'aller à pleine vitesse, et pleine charge. Avec le freinage réalisé par le train principal, les efforts reportés sur la roulette de nez sont très fortement réduits.

[ValentinS]

Bizarre que personne n'en parle ...

http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... l-aeroport

Mais on en parle ! Toutes les infos sur le lien TLD de LinkedIn (http://www.linkedin.com/company/tld?trk ... y_id_65805)

Pas mal de vidéos et j'espère de réponses à vos questions !
Valentin

[pipo2000]

Bonjour Valentin,

J'imagine que tu travailles pour le la société en question alors tout d'abord bravo. Ne te formalise pas trop pour les questions un peu rudes, c'est le côté sceptique des forums. L'avantage c'est qu'il y a aussi le côté expert, enthousiaste, créatif... Au final en ressort un argumentaire plutôt solide :

1) Economie de carburant
2) Solution aux problèmes de responsabilité et d'autorité qu'impose le tractage sur piste
3) système "plug and play"

Est-ce que tu aurais une vidéo qui explique comment le taxibot reçoit la consigne du pilote? Pour la rotation des roues j'imagine facilement mais pour la puissance (ou vitesse) du chariot je ne comprend pas.
Apparement dans ton explication il est question des freins?

La Nose Landing Gear est posée sur une tourelle qui repère la rotation du train mais aussi les efforts liés au train principal. C'est du coup comme une boite automatique. Si l'avion relache les freins, le tracteur, qui est toujours en légère traction, commera à avancer et accélèrera jusqu'à la vitesse autorisée sur la piste.

[pipo2000]

D'accord, je viens de comprendre!

Le train avant est en équilibre dans une sorte de panier. Ainsi lorsque le pilote freine (avec les roues du train principal) l'avion "s'éloigne" du taxibot et le panier ressent un effort. Quelques capteurs, quelques vérins et quelques lignes d'ADA95 plus tard ça donne un joli concept!

Avec quelle énergie hydraulique est-ce que l'avion freine si les moteurs sont éteints?

Des spécialistes pour faire la comparaison avec le système Safran (EGTS)?

[Azrayen]

Avec quelle énergie hydraulique est-ce que l'avion freine si les moteurs sont éteints?

L'APU peut p'têtre filer un coup de main, non ?

[Arekushi]

Avec quelle énergie hydraulique est-ce que l'avion freine si les moteurs sont éteints?

(EGTS)?

Avec les pompes électrohydrauliques. Le courant est fourni par l'APU.

Aru

[Dakota]

Les galons de CDB ça s'obtient pas en passant le permis piste... c'est une délégation de pouvoir et de responsabilité du dirigeant responsable de la compagnie aérienne, et c'est pas anodin. Seuls les PNT ont tous les éléments à disposition pour contrôler la trajectoire et le fonctionnement des systèmes de l'avion, décider et gérer une évacuation etc....

C'est ce que j'essayais d'expliquer ici, mais je réalise que tout le monde n'a pas perçu la part prépondérante, en aviation (mais pas que), du triangle qualification / habilitation / responsabilité. C'est un système complexe, un équilibre subtil, et dès qu'on en touche un aspect, on précarise tout le reste.

Outre l'aspect technique et les qualifications, il y a l'aspect juridique. Quel cadre juridique pourrait permettre à un employé d'aéroport d'exercer, sous délégation de son employeur, la responsabilité d'un avion d'Air Machin, dont le CdB est responsable sous délégation du dirigeant de la compagnie?

L'aspect juridique débouche tout naturellement sur la question des assurances. Un transfert de responsabilité lors du roulage entraînerait fatalement une renégociation des assurances pour toutes les parties impliquées. Il y aurait donc un impact sur les coûts. Et donc sur les tarifications, voire la fiscalité.

Voyons l'aspect social, maintenant. Qui est prêt à se former, se qualifier, se faire habiliter et assumer la responsabilité d'avions au roulage moyennant un salaire situé entre celui du livreur de pizzas et celui de chauffeur de bus? Prenons la question à l'envers. Qui est prêt à rémunérer ses conducteurs de tracteurs de piste en conséquence d'un tel niveau de maîtrise et de responsabilité? Qui est prêt à assumer le coût financier des qualifs et de leur pérennité?

Et j'ai essayé de faire court et synthétique.

[ValentinS]

Bonjour Valentin,

J'imagine que tu travailles pour le la société en question alors tout d'abord bravo. Ne te formalise pas trop pour les questions un peu rudes, c'est le côté sceptique des forums. L'avantage c'est qu'il y a aussi le côté expert, enthousiaste, créatif... Au final en ressort un argumentaire plutôt solide :

1) Economie de carburant
2) Solution aux problèmes de responsabilité et d'autorité qu'impose le tractage sur piste
3) système "plug and play"

Est-ce que tu aurais une vidéo qui explique comment le taxibot reçoit la consigne du pilote? Pour la rotation des roues j'imagine facilement mais pour la puissance (ou vitesse) du chariot je ne comprend pas.
Apparement dans ton explication il est question des freins?

Merci Effectivement j'ai la chance de travailler pour TLD (et de piloter aussi)

Le fonctionnement du Taxibot est effectivement basé sur la balancelle qui supporte le train.
Pour ce qui est de l'accélération/freinage, la machine exerce toujours sur le train un effort légèrement positif (comme un boite de vitesse automatique). Donc lorsque le frein du train principal se relache, la machine accélère jusqu'à sa vitesse nominale.

L'avion maintien son APU, ce qui lui donne la puissance nécessaire au freinage. Nous pouvons aussi sur Airbus nous connecter au fly-by-wire system, ce qui limite d'autant le besoin hydraulique.

Merci de vos encouragement, et à bientôt sous vos avions !
Valentin

[greg765]

Pour moi, l'avenir c'est plutôt ça :

http://www.youtube.com/watch?v=3rYtn1m-1mM

KLM pourrait équiper ses avions selon le dernier Info Pilote.

ça a l'air bien plus simple que d'avoir un gros push...

[ironclaude]

Pour moi, l'avenir c'est plutôt ça :

http://www.youtube.com/watch?v=3rYtn1m-1mM

KLM pourrait équiper ses avions selon le dernier Info Pilote.

ça a l'air bien plus simple que d'avoir un gros push...

Hmmmm... Je suis allé voir sur leur site... il y a un intérêt, c'est l'autonomie du système... et un inconvénient dont ils ne parlent pas, c'est que comme ça fonctionne avec un moteur électrique... qui dit moteur électrique dit noyau en matériau magnétique, c.a.d. fer... ça doit peser un âne mort et ça reste tout le temps à bord de l'avion !

Pour simplifier ce système me parait avantageux pour un avion qui ferait plein de vols courts (donc beaucoup de taxis) sur des aéroports pas très équipés, et le tracteur lui serait plutôt avantageux pour les avions/compagnies fréquentant les gros aéroports ?

"just my 2 cents"...

[ex: CRUISER]

Imaginons un jour ou ça secoue sévère sur le tarmac, le vent exerce au roulage une pression supplémentaire sur les surfaces de l'avion ( fortes rafales ), le Taxibot peut-il interpréter cette infime résistance comme une action du pilote sur les freins ? Ou le système réagit vraiment au delà d'une certaine action sur ces derniers ?

[ValentinS]

Imaginons un jour ou ça secoue sévère sur le tarmac, le vent exerce au roulage une pression supplémentaire sur les surfaces de l'avion ( fortes rafales ), le Taxibot peut-il interpréter cette infime résistance comme une action du pilote sur les freins ? Ou le système réagit vraiment au delà d'une certaine action sur ces derniers ?

C'est effectivement un des éléments qui rend le système électronique complexe. Il faut filtrer cette information, tout comme la topographie de l'aéroport etc...

Mais je vous confirme que ça fonctionne et que ces informations sont filtrées.

Valentin

[ValentinS]

Hmmmm... Je suis allé voir sur leur site... il y a un intérêt, c'est l'autonomie du système... et un inconvénient dont ils ne parlent pas, c'est que comme ça fonctionne avec un moteur électrique... qui dit moteur électrique dit noyau en matériau magnétique, c.a.d. fer... ça doit peser un âne mort et ça reste tout le temps à bord de l'avion !

Pour simplifier ce système me parait avantageux pour un avion qui ferait plein de vols courts (donc beaucoup de taxis) sur des aéroports pas très équipés, et le tracteur lui serait plutôt avantageux pour les avions/compagnies fréquentant les gros aéroports ?

"just my 2 cents"...

Il y plusieurs éléments qui vont contre cette solution :
1) Le surpoids dans l'avion qui limite le range d'un A320 à environ 1h de vol (au -dessus, le surpoids compense le gain de kéro)
2) Qui dit moteur électrique dit électricité. Il faut donc une source. L'APU est dimensionné pour les besoins de l'avion, il faudra donc démarrer un moteur pour fournir l'electricité nécessaire
3) Les moteurs se positionnent soient dans la roulette de nez (mais le grip n'est pas réellement suffisant pour nous) soit dans le train principal (mais là où aujourd'hui il y a les freins...)
4) Retrofiter ce type de solution n'est pas très simple, il faudra donc compter sur le renouvellement de la flotte. Avec 30,000 avions en vol, il faudra quelques années

Ceci dit, il est nécessaire d'explorer toutes les solutions...

[Arekushi]

En tout cas c'est tentant leur truc ! La liberté au push, j'en rêve. (Et je jalouse tous ces turboprops et leurs "powerpush")

L'APU n'est pas assez costaud pour fournir le courant à un moteur comme ça ? Il peut pourtant fournir tout le courant nécessaire aux systèmes de l'avion en vol...

Aru

[greg765]

Sur la vidéo du test en tout cas les deux moteurs sont bien à l'arrêt, et c'est l'APU qui fonctionne.

[PP139]

Démo. de l'EGTS au Bourget, avec un A320 :
http://bcove.me/wpld6wwe

[Claymore]

Mouais... ça me plaît moyen ce truc, l'innovation est certes intéressante du point de vue économie de carburant, mais on met surtout l'accent sur ce que ça coûte aux compagnies... rien sur l'impact environnemental...

De plus si on a plus besoin d'assistant pour faire le départ au casque, qui est quand même pour l'équipage le garant que tout se passe bien dehors, c'est encore des emplois qui vont disparaître

Je bosse à l'assistance à Brest et je prend mon pied à faire des départs au casque et comme conducteur de push... si dans le futur mon taf doit se résumer à bien ranger des valoches dans des soutes et bien fermer les filets merci bien... ça voudrait donc dire qu'avec la généralisation de ces engins on a plus aucune perspective d'évolution de carrière, et qu'on va donc devoir se taper un "boulot de mouise" jusqu'à l'âge légal de départ en retraite qui, je le rappelle, s'éloigne toujours un peu plus au fur et à mesure qu'on s'en rapproche

Perso je me voit pas charrier des valoches qui pèsent le poids d'un âne mort, on se demande d'ailleurs ce qu'ils mettent dedans, jusqu'à 70 balais

Tout ça pour dire que j'aime bien TLD parce qu'ils font du bon matos, on a un TPX 100E depuis l'année dernière et on va en avoir un deuxième, la preuve en image avec votre serviteur au volant du TPX:

A318
CRJ 1000_1
CRJ 1000_2
CRJ 1000_3


Mais franchement je suis pas fan du "TaxiBot"... ce qui nous sauve à Brest c'est qu'on a pas encore de taxi way pour aller en bout de piste

[greg765]

Mouais... ça me plaît moyen ce truc, l'innovation est certes intéressante du point de vue économie de carburant, mais on met surtout l'accent sur ce que ça coûte aux compagnies... rien sur l'impact environnemental...

De plus si on a plus besoin d'assistant pour faire le départ au casque, qui est quand même pour l'équipage le garant que tout se passe bien dehors, c'est encore des emplois qui vont disparaître

Je bosse à l'assistance à Brest et je prend mon pied à faire des départs au casque et comme conducteur de push... si dans le futur mon taf doit se résumer à bien ranger des valoches dans des soutes et bien fermer les filets merci bien... ça voudrait donc dire qu'avec la généralisation de ces engins on a plus aucune perspective d'évolution de carrière, et qu'on va donc devoir se taper un "boulot de mouise" jusqu'à l'âge légal de départ en retraite qui, je le rappelle, s'éloigne toujours un peu plus au fur et à mesure qu'on s'en rapproche

Perso je me voit pas charrier des valoches qui pèsent le poids d'un âne mort, on se demande d'ailleurs ce qu'ils mettent dedans, jusqu'à 70 balais

Tout ça pour dire que j'aime bien TLD parce qu'ils font du bon matos, on a un TPX 100E depuis l'année dernière et on va en avoir un deuxième, la preuve en image avec votre serviteur au volant du TPX:

A318
CRJ 1000_1
CRJ 1000_2
CRJ 1000_3


Mais franchement je suis pas fan du "TaxiBot"... ce qui nous sauve à Brest c'est qu'on a pas encore de taxi way pour aller en bout de piste

C'est sûr que ça va enlever un truc au métier d'agent de piste, mais bon, faut pas se leurrer, les compagnies en ont rien à cirer de savoir si c'est fun ou pas de charger des valises... Elles ce qu'elles voient c'est les économies de carburant et l'argent qui va derrière. (Et peut-être aussi un moyen de renégocier les coûts d'escale en retirant le push de la facture...)

Je suis d'accord que c'est un truc sympa de faire un départ au casque, mais c'est clairement pas un critère qui entre en jeu. Je pense que faut pas se leurrer, agent de piste n'est pas un métier "d'avenir" : avec la multiplication des low cost, les conditions risquent de se dégrader. (et je cherche pas à faire de politique ou quoi, juste un constat !)

[Rodolphe]

...

Jun 24, 2013 BTNews Paris Air Show Report

A show regular in recent years WheelTug plc announced the execution of a Slot Purchase Agreement with Icelandair. With the new reservations the order book of WheelTug aircraft drive systems grows to 573 delivery slots reserved by 11 airlines from Europe, America, the Middle East and the Far East. (KLM, ELAL, Jet Airways, Israir, Alitalia, Onur Air, Livingston, Corendon, Airberlin ...)

WheelTug’s integrated nosewheel motors let pilots taxi from gate to runway and back without using engines. The all-electric system is powered by the on board auxiliary power unit (APU). The company projects WheelTug on a typical narrow body like Boeing 737 NG and/or A320 family will save in excess of US$1-2m per year per aircraft, with quick-turn and short haul flight profiles accumulating the greatest benefits. Chief Executive Isiah Cox says the company is in negotiation with both Airbus and Boeing regarding data required for certification. It is keeping a watchful eye on developments regarding the UK Airport Commission. Wheeltug-equipped aircraft would easily increase the efficiency of airports such as Heathrow.

http://www.wheeltug.com/




...

[rollnloop]

Bluffant !

Y'a les mêmes pour A380 ?

[Claymore]

C'est sûr que ça va enlever un truc au métier d'agent de piste, mais bon, faut pas se leurrer, les compagnies en ont rien à cirer de savoir si c'est fun ou pas de charger des valises... Elles ce qu'elles voient c'est les économies de carburant et l'argent qui va derrière. (Et peut-être aussi un moyen de renégocier les coûts d'escale en retirant le push de la facture...)

Je suis d'accord que c'est un truc sympa de faire un départ au casque, mais c'est clairement pas un critère qui entre en jeu. Je pense que faut pas se leurrer, agent de piste n'est pas un métier "d'avenir" : avec la multiplication des low cost, les conditions risquent de se dégrader. (et je cherche pas à faire de politique ou quoi, juste un constat !)

C'est pas un métier d'avenir certes, mais c'est encore un métier et sous prétexte de faire des économies pour les compagnies c'en est un qui va disparaitre à plus ou moins long terme et avec lui, une partie de la sécurité en piste car il n'y aura bientôt plus personne pour surveiller les engins qui eux auront toujours à approcher les avions; convoyeurs à bande, loaders, tracteurs et chariots, escabeaux, catering et j'en passe...

On nous rebat sans cesse les oreilles sur ces dangers là que pour l'instant seul l'assistant qui a le casque peut prévenir, et sans lui qui va surveiller le bon déroulement des pleins ? qui va prévenir l'équipage en cas de fuite... le copi qui fait son tour ? Ben laisses moi rigoler car quand j'en voit qui font leur tour avion avec des pleins en cours, des paxs en transit et le téléphone portable à l'oreille ça me fout les j'tons et je lui passe un bon savon.

Confier la sécurité autour des avions à des mecs qu'on paye au lance pierre pour ranger des valises en soute et qui finiront par s'en balancer parce que les perspectives d'évolution dans le métier auront disparues je trouve ça franchement plus que moyen, mais malheureusement c'est seulement lorsqu'on aura eu un ou des accidents qu'on se rendra compte, trop tard comme toujours, qu'on a mis la vie de personnes en danger pour "juste faire des économies"...