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L'avion que vous voyez est un des deux concepts (bien avancés) de boeing pour le F/A-XX; C'est la version orienté strike qui est reproduite; Sinon un design F-22 like existe depuis 2-3 ans, est passé par quelques evolutions;





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Encore un truc qui le tiendra en l'air que grâce à des lois informatiques et plus physiques...

J'attend le jour où il trouve le moyen de faire un truc genre "moteur de sustentation magnétique" ou autre "générateur de gravité" ... que l'on puisse vomir encore plus sur les design des avions de demain

Warlordimi a écrit :Encore un truc qui le tiendra en l'air que grâce à des lois informatiques et plus physiques...

L'informatique ne fait qu'exploiter au mieux les lois de la physique.
Si ça vole pas, même avec une grosse puce dedans, ça vole pas.

Bensky a écrit :L'informatique ne fait qu'exploiter au mieux les lois de la physique.
Si ça vole pas, même avec une grosse puce dedans, ça vole pas.

+1. Et c'est aussi grâce à ces méthodes que l'aviation progresse

+1000 et meme je dirai plus que ca: les commandes de vol electriques permettent d'exploiter des configurations aerodynamiques bien plus avancées.

la stabilité n'a jamais été synonyme d'efficacité (message limite a portée philosophique )

ogami musashi a écrit :la stabilité n'a jamais été synonyme d'efficacité (message limite a portée philosophique )

Philosophique, je sais pas, mais politique ,
qu'on ferme ce thread immédiatement et qu'on bannisse l'auteur

Je pensais au crash du B2 à Guam. Ok, il était au décollage, pas le meilleur moment pour staller, mais on voit bien que ce genre d'engin ne tient en l'air QUE grâce à l'informatique. Ca ne peut même pas planer 100m.

Qu'est ce que tu proposes à la place? Sans l'informatique pleins d'avions de chasse et de liners ne seraient pas ce qu'ils sont. Et pour les chasseurs et les bombardiers furtifs ce n'est pas qu'ils ne tiennent pas en l'air (l'aérodynamique et la physique s'en chargent très bien), c'est qu'ils demandent trop de corrections à la seconde pour garder une trajectoire stable sans assistance.

On ne peut pas demander à la fois des performances de folie tout en souhaitant travailler avec des vieilles technos, à un moment il a bien fallu passer un cap.

Les CDVE font au moins 400 corrections à la seconde sur les élevons pour qu'un avion instable devienne stable et beaucoup plus manœuvrant.

Si l'homme était capable d'effectuer ces corrections, il n'y aurait pas besoin d'informatique...

Warlordimi a écrit :Je pensais au crash du B2 à Guam. Ok, il était au décollage, pas le meilleur moment pour staller, mais on voit bien que ce genre d'engin ne tient en l'air QUE grâce à l'informatique. Ca ne peut même pas planer 100m.

J'ai l'exemple assez récent d'un Finfin qui se crashe parce qu'il n'a plus d'hydraulique...Donc un Finfin ne tient en l'air que parce qu'il y a de l'hydraulique.

On peut en sortir des tonnes comme ça.

Si tu veux dire que c'était mieux avant, avec poulies et câbles, ben les avions ne volaient que parce qu'il y avait des câbles et des poulies...etc

Très bon exemple...

Non, ce que je veux dire, c'est qu'on fait des avions qui ne tiennent en l'air QUE parce qu'une loi informatique corrige tout. Sans cela, ce n'est plus qu'une brique volante.

Si on commence avec des exemples comme la, haut, ben moi je connais des avions qui ont perdu une aile, ben ils sont tombés (sauf un certain F15 israélien, mais c'est une autre histoire).

Non la je ne suis pas d'accord du tout; Je vois bien ce que tu veux dire mais c'est pour ca que je t'ai repondu "la stabilité n'est pas gage d'efficacité"; Ces avions ne sont pas des briques volantes bien au contraire ce sont des avions qui ont des rapports portance/trainée bien superieurs aux avions de generation précédentes (et surtout en virage); les CDVE assurent la stabilité de ces avions et ca ok, sans elles l'avion deviendrait incontrolable ou difficilement controlable mais les CDVE permettent aussi et surtout de rendre le pilotage plus intuitif; De loin la partie la plus complexe de CDVE pour moi c'est le CAS, le systeme d'augmentation du controle (celui avec les lois de controle); Le SAS (celui qui assure la stabilité) est primordial mais c'est pas celui qui permet le plus de realiser des avions agressifs aerodynamiquement.


Je vais t'illustrer ca par un exemple concret: Les commandes de vol du F-22. Elles fonctionnent avec le principe de vector lift control, c'est a dire que les surfaces aerodynamiques peuvent assurer differents roles selon les conditions de vol (d'ailleurs la PV et la gestion moteur sont inclus dans les CDVE); L'efficacité des CDVE est donc dependante de la geometrie de l'avion tandis que l'utilisation du vector lift control a permis aux ingé de lochkeed martin de designer certaines parties avec plus de liberté sachant que les CDVE pourraient aider a mieux controler l'avion; C'est a dire avec moins de compromis;

Et si tu veux aller un peu dans le detail de la config de ce F/A-XX le challenge ici c'est que c'est un tailless et les tailless jusqu'a présent se sont montré moins efficaces aux grands angles et en supersonique;D'ou ici le challenge pour boeing (mais pour les autres aussi etant donné que la quasi totalité des concepts F/A-XX/ F-X sont tailless) est aerodynamique et les CDVE vont certes pouvoir aider la stabilité mais il va falloir concevoir une cellule déjà efficace a la base.

Merci pour tes explications!

Tiens en parlant de tail-less, c'est adapté aux opérations sur PA! Il y a quand même un vent assez sérieux à gérer non?

Je sais pas trop pour les PA;

En revanche c'est vrai que le B2 peut se poser avec de sacrées rafales de vent (je crois jusque 110kt) mais il y a un systeme de queue de castor (qu'on a pas le droit de filmer d'ailleurs...) et je ne sais pas comment il intervient;

Il y avait un projet du temps de l'ATF (avant le YF-23) d'un avion semi tailless (en fait les stabs etaient des winglets) de chez northop avec des entrées d'air et tuyeres dorsales qui disposait aussi d'une queue de castor..

M'enfin entre un design des années 80 et les designs recents il y a de grandes différences; Ca pourrait etre un plus oui; reste a voir la vitesse d'approche qui doit etre plus faible pour les chasseurs embarqués; mais le concept présenté etant un avion embarqué..je suppose que boeing a trouvé un soluce.

Oups...
http://www.airliners.net/photo/USA---Ai ... 1246596/L/
http://www.airliners.net/photo/USA---Ai ... 1891379/L/

Azrayen a écrit :Oups...
http://www.airliners.net/photo/USA---Ai ... 1246596/L/
http://www.airliners.net/photo/USA---Ai ... 1891379/L/

J'ai dit "filmer"

C'est pas faux, mais c'est pareil.
http://www.youtube.com/watch?v=mpipC1lTY1Q
http://www.youtube.com/watch?v=cbmS0_UC6hc

Question stupide du jour

Comme un avion sans derive parvient -il à contrôler son déplacement lateral ?
Cela se fait uniquement aux ailerons ?

Un avion bi-moteur pourrait contrôler son lacet grâce à la répartition de poussé ainsi que les ailerons.

Je pense qu'il utilisent également leurs "airbrakes" de bout d'aile pou contrôler le lacet. (Ce n'est qu'un assomption de ma part)

Aru

Les ailerons sont en croco c'est a dire qu'ils peuvent se scinder, et donc oui en differentiel ca sert a lacet;


@Azrayen:

C'est un spotter; s'il filme des trucs interdits...c'est a ses risques et périls;

Les spot days dans nellis, tu n'as pas le droit de filmer l'arriere des B2; (ils sont evidement beaucoup plus pres, puisque les spotters sont admis aux abords des pistes.)

ogami musashi a écrit :.....


@Azrayen:

C'est un spotter; s'il filme des trucs interdits...c'est a ses risques et périls;

Les spot days dans nellis, tu n'as pas le droit de filmer l'arriere des B2; (ils sont evidement beaucoup plus pres, puisque les spotters sont admis aux abords des pistes.)

On sait ce qu'il risque dans le cas présent ?

Les MIB ?