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celui qui ouvre regarde l'écran au moment où il tourne le bouton, le temps que ça soit sensible physiquement il a déjà bien roulé ?

Milos a écrit :Ce qui me laisse dubitatif, c'est ça :



Dans un avion ventre en l'air, même sans y voir, on doit bien se rendre compte de quelque chose, quand même, genre tout qui tombe vers le plafond, y compris les passagers non attachés. Ou alors, le manche était tiré au taquet et les G positifs ont contré l'apesanteur.

Ca me parait un peu étrange. Qu'il ait fait une tranche, je veux bien, mais du vol dos ...

Tant que l'avion reste à 1G personne ne se rend compte de rien, y compris en 3/4 dos, sans repère visuel. Ca n'implique absolument pas d'avoir le manche "tiré au taquet".

Par contre, passer de -35° d'assiette à +2 en 6000' sans blesser trop de monde et surtout sans survitesse, ça demande du doigté amha.

Rapport intérimaire :
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA16AN ... 110928.pdf

Ceux qui ne lisent pas le japonais se rabattront sur les images & graphiques, suffisamment parlants



Note : G min = 0.2, et ceci très transitoirement. Sinon, c'est mini 0.7G => pas de plateaux au plafond.
+ Photo du pedestal, différente de celle d'Airliners que j'avais proposé (autre compagnie).

++
Az'

rollnloop a écrit :Tant que l'avion reste à 1G personne ne se rend compte de rien, y compris en 3/4 dos, sans repère visuel.

Je ne suis pas sur de comprendre
A 1G, à l'envers on va quand même aller taper le plafond de la cabine, et se rendre compte que quelque chose ne tourne pas rond.
Je ne comprend pas comment les passagers n'ont pas pu s'en rendre compte.

A 1G, à l'envers on va quand même aller taper le plafond de la cabine, et se rendre compte que quelque chose ne tourne pas rond.

Précisément non : les g, c'est défini par rapport au repère de l'avion. Si tu es en vol en palier sur le dos, tu n'est pas à 1g, mais à -1g. A 1g, par définition, chaque passager subit une force d'accélération orientée vers le plancher de l'avion, égale à l'attraction terrestre. Donc tu ne ressens rien.

ok, effectivement comme ça c'est clair.
(j'ai jamais prété attention au G mètre dans nos chers simu, quand j'ai la tête en bas :p )

...

Krasno a écrit : Si tu es en vol en palier sur le dos, tu n'est pas à 1g, mais à -1g.

Krasno en suivant ta théorie, le vol dos à 1g (unité g), ne pourrait donc pas être un vol en palier.






...

Rodolphe : un vol dos stabilisé : l'avion subit 1g, mais orienté dos-ventre et non ventre-dos. Il est donc en palier.
Le g-mètre étant calibré ventre-dos (ou, comme l'écrit Krasno, par rapport au repère de l'avion, dans le sens normal i.e. le plancher est en bas), il indique -1g. Et le pilote ressent -1g. Et a mal aux yeux.

Je dis peut-être des bêtises, hein... Mais si, le vol en palier est toujours à 1g, dans le repère terrestre ; seulement là, comme l'avion est renversé, dans le repère de l'avion c'est du -1g. g, c'est un vecteur à la base, donc ses coordonnées dépendent du repère dans lequel tu le places.

EDIT : Largement grillé par Az' !

suffirait de remplacer les sièges par des hamacs et de mettre de la moquette au plafond

Azrayen a écrit :Rodolphe : un vol dos stabilisé : l'avion subit 1g, mais orienté dos-ventre et non ventre-dos. Il est donc en palier.

Azrayen ! Nous sommes d'accord.

Azrayen a écrit :.
Le g-mètre étant calibré ventre-dos (ou, comme l'écrit Krasno, par rapport au repère de l'avion, dans le sens normal i.e. le plancher est en bas), il indique -1g. Et le pilote ressent -1g. Et a mal aux yeux.

Krasno, aurait pu écrire ... "Si tu es en vol en palier sur le dos, tu est à 1g, mais le G-mètre indique -1g. "

Azrayen a écrit :.
Et le pilote ressent -1g. Et a mal aux yeux.

Azrayen assieds-toi dans ton divan, la tête en bas et les pieds en l'air, ne me dis pas que tu as la sensation d'être à -1g.


Par contre, très bientôt, tu va avoir mal aux yeux.




...

Rodolphe a écrit :Azrayen ! Nous sommes d'accord.

M'en doutais un peu

Rodolphe a écrit :Azrayen assieds-toi dans ton divan, la tête en bas et les pieds en l'air, ne me dis pas que tu as la sensation d'être à -1g.


Par contre, très bientôt, tu va avoir mal aux yeux.

Ben si. Surtout sur mon divan avec harnais 5 points. Je dois avoir le cerveau comme un g-mètre. Ou est-ce l'inverse ?
Et oui pour les yeux, of course.

Si j'ai bien comprit l'avion a fait un presque demi-tonneau ,mais comme il était large tout le monde restait tranquillement calé dans son siége,aprés l'avion a piqué pratiquement sur le dos,ont il continué le tonneau ou reparti dans l'autre sens?

Ils sont repartis dans l'autre sens si je comprends bien le graphe Roll Angle.

SI on m'avait dit qu'il arrivait que les liners faisaient du vol dos

Depuis que Rodolphe est là, les mouches ne se montrent plus

Rob1, vol dos non, barriques oui, et ça ne date pas d'hier http://www.youtube.com/watch?v=-KNbKFMBsQE


Par contre, je me demande comment ça aurait fini en bubus c't'affaire, à mon avis ça aurait eu plus de chances de faire boom, ou au moins crack (à la ressource).

rollnloop a écrit :Par contre, je me demande comment ça aurait fini en bubus c't'affaire, à mon avis ça aurait eu plus de chances de faire boom, ou au moins crack (à la ressource).

Deux questions :

• Est-ce que ça aurait pu se produire sur Airbus (n'y a-t-il pas de limitations en roulis avec les CDVE ?) ?
• Pourquoi un Airbus aurait-il risquer de craquer ?

J'avoue que je ne vois pas non plus trop...

Il y a bien une limitation en roulis (33° max maintenu sans ordre au manche, limite hard (non surpassable) à 67°) mais je ne sais plus si elle se limite à l'axe roll ou si elle gère aussi le yaw.

Sinon, à la ressource, protection "g" pour éviter de faire crack, justement...

Enfin (ou surtout ?) : dans l'incident japonais, l'avion était sous pilote automatique. Sur un Airbus CDVE (320,330,340,380), le rotacteur du trim lacet est inactif tant que l'avion est sous PA... Donc dans ce cas précis, la bourde du F/O sur Airbus n'aurait eu... aucune conséquence sur la trajectoire de l'avion

++
Az'

le rotacteur du trim lacet est inactif tant que l'avion est sous PA

Effectivement, un point pour bubus (sur ce coup là l'archi de boeing est franchement plus accidentogène).

La doc n'est pas parfaitement explicite sur ce que vont faire les cdve une fois sur le dos ("maintien du facteur de charge 1 corrigé de la pente ????") et ça me faisait un peu douter de l'effet possible sur les gens non attachés, mais après réflexion je pense que cette correction de pente ne doit pas s'appliquer sur le dos, et l'avion doit chercher à garder ses 1G.

Bravo bubus !!!