Check-Six Forums

Ça doit encore être la différence entre un "direct" carriériste et un ORSA qui se retrouve officier parce qu'il voulait absolument devenir pilote...

Ensuite la politique de l'AA a changée également: Avant c'était 80% d'air et 20% d'armée (militaire). Une armée de passionnés, pas très militaires dans leur comportement (des sous-officiers qui tutoient des officiers!), mais qui faisaient tout pour que les avions volent (en toute sécurité quand même). Maintenant, c'est le coté militaire qui est mis en avant, les règlements avant tout (la navigabilité), une organisation rigide au possible où on érige un mur entre le pilote et le mécano (ils ne se connaissent plus, ne débriefent plus des pannes directement, ne se parlent plus en dehors des aspect purement professionnels etc etc)... Bon, j'arrête là car je deviens grincheux (dans le genre "c'était mieux avant") et aigri.

@+

Ce n'est pas un avion militaire mais "pour info" sur l'avion de transport civil français AIRBUS A320 FT il a été testé un groupe de séparation Air/Azote pour l'inertage des réservoirs ,occupation de l'espace vide de carburant normalement occupé par de l'air et donc le comburant O² , il fut installé dans la soute 1 pour les tests, sur l'A350 il sera directement intégré près des packs ...


Thrust

Merci pour vos infos ! c'est ce que je cherchais concernant la mousse...

Sinon pour info, l'inertage c'est pressuriser les réservoirs depuis un prélèvement d'air moteur dans les compresseurs, filtrer l'oxygène grâce à un filtre (fait par air-liquide en france), et pressuriser le carburant avec l'azote (donc applicable uniquement aux réservoirs pressurisés).

Les réservoirs obturant, c'est comme pendant la guerre. Apparement sur super étendard on insère tout le réservoir dans l'aile et en "se dégonflant", il prend la forme du réservoir structurel.

Je cherchais la mousse, ça va me permettre d'approfondir :D

Merci !

flavonoide a écrit :Non, non, les reservoirs auto-obturants étaient bien constitués de 2 couches : une en latex vulcanisé ou en néoprene plus tard, les deux formant l'enveloppe résistante et étanche (heureusement !) en temps normal, la seconde étant beaucoup plus souple, comme une éponge, qui gonfle au contact du carburant qui s'écoule par le trou fait dans la première. Evidemment, si on a une grosse déchirure au lieu d'une tête d'épingle, ça marche moins bien...
.

en 1957 sur appareils US, jet et hélice:
les réservoirs auto obturants étaient composés de plusieurs couches entre lesquelles se trouvait du caoutchouc ou latex qui vulcanise au contact du carburant.
le concept de base comprend trois couches. Une externe dont la structure assure la rigidité("plastique" avec armature bois imprégné), le mastic d'étanchéité et la paroi interne, également rigide, au contact du carburant.
chacune de ces couches peut être décomposées en sous couches secondaires.
Un mille feuille en quelque sorte.

La "pressurisation" avec un gaz inerte ou récupération des gaz brûlés aurait au moins deux rôles, le premier de limiter le risque d'incendie, et le deuxième, d'éviter la vaporisation du carburant en altitude

FelX a écrit :Merci pour vos infos ! c'est ce que je cherchais concernant la mousse...

Sinon pour info, l'inertage c'est pressuriser les réservoirs depuis un prélèvement d'air moteur dans les compresseurs, filtrer l'oxygène grâce à un filtre (fait par air-liquide en france), et pressuriser le carburant avec l'azote (donc applicable uniquement aux réservoirs pressurisés).

Les réservoirs obturant, c'est comme pendant la guerre. Apparement sur super étendard on insère tout le réservoir dans l'aile et en "se dégonflant", il prend la forme du réservoir structurel.

Je cherchais la mousse, ça va me permettre d'approfondir :D

Merci !

Je précise bien Pour l'A320 le système inertage sera indépendant des moteurs ...ainsi que pour l'A350.

FelX a écrit : Apparement sur super étendard on insère tout le réservoir dans l'aile et en "se dégonflant", il prend la forme du réservoir structurel.

Euhhh, j'ai pas compris, quand tu le dégonfles il prend la forme du réservoir?
il est à l'extérieur du réservoir structurel?

Un avion mythique qui avait un système d'inertage des réservoirs, c'est le SR-71. C'est plus du fait de son domaine de vol que pour palier aux dommages de combat qu'il avait été équipé de réservoirs d'azote liquide; c'est d'ailleurs ce système là qui limitait son temps de vol (chaque mission comportant de multiples ravitaillements en vol, il fallait donc à chaque fois compenser la quantité de carburant consommée par de l'azote, chasser cet azote lors des ravitaillements et ainsi de suite).

@+

Waroff a écrit :en 1957 sur appareils US, jet et hélice:
les réservoirs auto obturants étaient composés de plusieurs couches entre lesquelles se trouvait du caoutchouc ou latex qui vulcanise au contact du carburant.
le concept de base comprend trois couches. Une externe dont la structure assure la rigidité("plastique" avec armature bois imprégné), le mastic d'étanchéité et la paroi interne, également rigide, au contact du carburant.
chacune de ces couches peut être décomposées en sous couches secondaires.
Un mille feuille en quelque sorte.

Oui ... et non: d'après un article d'un des journaux de l'American Chemical Society de 1959 (!!!) :

"A SELF-SEALING fuel tank can be made by use of a layer of natural
rubber in the lining, separated from the fuel by a fuel-resistant-e.g., a nitrile- rubber and a diffusion barrier such as nylon. When the wall is pierced by a pro- jectile, the natural rubber at the edge of the wound is exposed to the fuel, absorbs it, and swells, closing the wound."

J'ai a priori la réponse que je me posais, à savoir qu'il y a simplement gonflement du latex naturel par absorption du carburant (un hydrocarbure "classique" comme beaucoup de solvants peu polaires) et non polymérisation ou réticulation. On n'a donc pas de "vulcanisation" au contact du carburant. Sinon, on a effectivement un mille-feuille, miam !

flavonoide a écrit : J'ai a priori la réponse que je me posais, à savoir qu'il y a simplement gonflement du latex naturel par absorption du carburant et non polymérisation ou réticulation. On n'a donc pas de "vulcanisation" au contact du carburant

(ben, ça rejoins quand même ce que j'ai dit).

ça parait logique, la polymérisation ou la vulcanisation finiraient par se produire naturellement même sans contact avec le carburant.ça impliquerait une péremption assez rapide des réservoirs.

Dans mes souvenirs d'EETIS Jaguar, il me semble que l'on nous expliqué que la couche du milieu (je ne me rappelle plus s'il s'agissait de caoutchouc ou de latex) "fondait" au contact du carburant et bouchait ainsi le trou (de faible diamètre). Souvenir souvenir...

Par contre, ce dont je me rappelle bien, c'est la galère lorsqu'il fallait changer ses satanés réservoirs souples! Trop rigides pour passer correctement dans l'ouverture, pas assez de place dans le caisson de train avant, la galère pour placer les plaques de "stratifié" devant les rigidifier dans les encoches aux 4 coins, les pions de centrage avec leurs colliers, tout l'équipement du réservoir (les contacteurs à flotteur, les valves de transfert et les contacteurs de niveaux plus tous les passe-cloisons associés), les portes et leurs porte-goujons et les centaines d'écrous qu'il fallait serrer en croix (on les numérotait au crayon pour ne pas en oublier, sinon ça pissait comme un panier percé lors du plein)...Heureusement, on n'en changeait pas tous les jours et il n'y en avait que 2 sur Jaguar (pas comme sur Mirage IV où il n'y avait que ça!).

@+

ANTAGORN a écrit :(ben, ça rejoins quand même ce que j'ai dis).



ça parait logique, la polymérisation ou la vulcanisation finiraient par se produire naturellement même sans contact avec le carburant.ça impliquerait une péremption assez rapide des réservoirs.

Pas forcément, il faudrait un revêtement extérieur réagissant uniquement avec des hydrocarbures et pas avec l'air, ni le métal ni les composites ni... tout un tas de choses. C'est certainement assez difficile et très onéreux mais ces diables de chimistes (dont je fais humblement parti) sont capables de tout ! même si finalement les hydrocarbures (alcanes) ne sont pas, et de loin, les composés les plus réactifs au monde.

@ Gillouf1, Effectivement, c'est quand tu les manipules que tu te rends compte que l'appellation "souple" est toute relative. Je te rassure, sur Super-Puma c'est assez galère aussi (suivant les versions il faut s'en coltiner entre 4 et 7). La barrette qui obture la fente qui sert à faire entrer les pompes, filtres et autres clapets de transfert dans le réservoir, c'est un pur régal à refermer.

@ Flavonoïde: je pensait surtout à l'action de la T° pour les appareils utilisés dans les régions chaudes.
Mais il est vrai aussi que les couches "externes" qui prennent en sandwich la couche "réactive" sont assez épaisses et que la masse du carburant contenu dans les réservoirs doit augmenter leur inertie thermique.

gillouf1 a écrit :Dans mes souvenirs d'EETIS Jaguar, il me semble que l'on nous expliqué que la couche du milieu (je ne me rappelle plus s'il s'agissait de caoutchouc ou de latex) "fondait" au contact du carburant et bouchait ainsi le trou (de faible diamètre). Souvenir souvenir...
@+

C'est tout à fait ça... car on confond fréquemment la "fusion" qui est simplement le changement d'état du solide vers le liquide d'une entité quelconque sous l'effet de la chaleur généralement, avec la "dissolution" ou la "solubilisation" où cette fois, il faut un corps étranger, un solvant pour s'intercaler entre les molécules de l'entité précédente, diminuer sa cohésion et lui faire changer d'aspect. Exemple : le sel se dissout dans l'eau mais il ne fond pas car il faut vraiment chauffer très très fort pour fondre du sel (de cuisine). C'est aussi valable pour le sucre sur le yaourt .

Avant la 2GM le concept des couches successives de caoutchouc était déja bien connu, sauf qu'il était appliqué par-dessus des réservoirs traditionnels en tôle. Voici un brevet de 1928 qui décrit le procédé:

http://v3.espacenet.com/publicationDeta ... cale=en_V3

Si j'ai bien tout compris, le nommé Poberejsky était à la fin des années 30 employé par la maison Superflexit, à Colombes, qui fabricait les protections de réservoirs des Potez 63, LeO 451, et autres avions français de l'époque. A noter que Superflexit est aujourd'hui une marque du groupe Zodiac.