Jaguar M

[TOPOLO]

D'un autre côté, d'un point de vue statistique, petit moteur dit petite section d'entrée d'air, donc moindre probabilité d'avaler un oiseau, non ???

Pour la résistance aux ingestions d'oiseaux, il y a plusieurs exemples de Mirage 2000, pourtant monomoteurs, qui n'ont pas aimé le déjeuner !
Question de génération de réacteur, peut-être ??? ATAR 9_ vs M53_...

l'ATAR-9 est un moteur notablement plus rustique que le M-53, ça aide à la digestion (sans le comparer à la mécanique agricole, il doit mieux supporter le diesel de supermarché qu'un TDi commonrail et tout de toutim...)

[Milos]

Il y a une chose que je n'ai jamais comprise : il y a eu pas mal de crash par ingestion d'oiseaux (même un B1 qui avait bouffé un pélican. 3 morts).

Pourquoi ne pas mettre des grilles aux entrées d'air pour éviter ce genre d'histoire ? Bien sùr, il y a des gens qui se sont certainement penchés sur le problème, mais je n'ai jamais sù le fin mot de l'affaire.

[JulietBravo]

Il y a une chose que je n'ai jamais comprise : il y a eu pas mal de crash par ingestion d'oiseaux (même un B-1 qui avait bouffé un pélican. 3 morts).

Pourquoi ne pas mettre des grilles aux entrées d'air pour éviter ce genre d'histoire ? Bien sûr, il y a des gens qui se sont certainement penchés sur le problème, mais je n'ai jamais su le fin mot de l'affaire.

Est-ce que ça ne dégraderait pas excessivement le fonctionnement du moteur, en perturbant l'écoulement d'air ?
Sans parler de la trainée...

Cela dit, il me semble qu'il y en a sur Yak-130...

[Col. Chibani]

Cela dit, il me semble qu'il y en a sur Yak-130...

Sur Yak-130, les entrées d'air sont carrément fermées par une trappe et l'admission d'air se fait par de petites trappes sur l'extrados.

Par contre, sur A-37, il y a de telles grilles (ça m'avait marqué sur l'écorché dans "Avions de guerre" aux éditions Atlas dans les 80's) :

[SpruceGoose]

Vous mettez une grille fine ou une grille épaisse (solide) et dans les 2 cas vous perturbez l’écoulement à l’entrée du réacteur i.e vous n’aurez jamais le débit d’air optimal.
Une manche d’entrée avion est conçue avec énormément de soin.

Grille fine : au premier impact elle est ingérée avec l’ (les) oiseau(x).
Grille épaisse et solide : écoulement très perturbé (ondes choc, turbulences…) impliquant un débit "amputé" – maillage large… et les oiseaux passent au travers… - maillage fin : inutile de parler de débit…

* * *

[ironclaude]

Il y a une chose que je n'ai jamais comprise : il y a eu pas mal de crash par ingestion d'oiseaux (même un B1 qui avait bouffé un pélican. 3 morts).

Pourquoi ne pas mettre des grilles aux entrées d'air pour éviter ce genre d'histoire ? Bien sùr, il y a des gens qui se sont certainement penchés sur le problème, mais je n'ai jamais sù le fin mot de l'affaire.

Le problème, c'est que l'oiseau de quelques kg arrive à 1000 km/h, donc avec une énergie cinétique énorme par rapport à l'idée qu'on peut avoir que "c'est juste un piaf..."

Toute une partie de la conception des avions est conditionnée par le "choc à l'oiseau": en fait tout ce que tu vois sur une vue "de face", la pointe avant, les vitres du cockpit, les bords d'attaque, les entrées d'air.

Les éléments les plus sensibles: cadre pressurisé avant, longerons avant de voilure, dérive, empennage, sont protégés, soit par des équipements disposés devant, soit par des renforcements de structure ou des éléments qu'on appelle justement dans certains cas "coupe-poulet"...

L'idée c'est que le plus gros oiseau imposé par la norme ne puisse pas "descendre" un avion après un choc. Par contre on admet qu'il peut y avoir des dégâts considérables à réparer une fois l'avion posé.

Les concepts sont validés par des essais dits de "tir au poulet", envoyés avec un canon, carrément !

Curiosité, certaines normes indiquent des masses d'oiseau différentes à prendre en compte selon les zones de l'avion...

Enfin, la sécurité apportée par le respect des normes ne va que jusqu'à un certain point... Les avions ne sont pas vraiment protégés contre un choc avec un très gros oiseau (le pélican dont tu parles...), ni en cas d'impacts d'oiseaux multiples. Je me souviens d'un liner qui était allé au tapis après être passé dans un vol de flamants roses...

Ces principes et ces essais valent aussi pour les réacteurs, dont certains ont une "surface de capture" importante! Une petite grille devant l'entrée d'air ne suffirait pas, et de loin... Le seul avion qui en ait eu une c'est le F 117 et c'est pour une toute autre raison...

On ne peut pas en vouloir aux oiseaux, après tout ils étaient là avant !

[SpruceGoose]

Par contre, sur A-37, il y a de telles grilles (ça m'avait marqué sur l'écorché dans "Avions de guerre" aux éditions Atlas dans les 80's) :

Tu dois confondre avec les trappes de protection-sécurité sol (photos 2 et 3).

* * *

[SpruceGoose]

... Le seul avion qui en ait eu une c'est le F 117 et c'est pour une toute autre raison...

Bien vu ! Mais tu remarqueras que la section efficace assurant le débit d'air des moteurs de cet avion subsonique est largement dimensionnée.

* * *

[JulietBravo]

Sur Yak-130, les entrées d'air sont carrément fermées par une trappe et l'admission d'air se fait par de petites trappes sur l'extrados.

Effectivement!
Mes souvenirs étaient un peu confus...

[Col. Chibani]

Il s'agit bien de grilles ajourées :




Tu veux dire qu'elles ne sont utilisées qu'au roulage au sol ?

[SpruceGoose]

Il s'agit bien de grilles ajourées :


Tu veux dire qu'elles ne sont utilisées qu'au roulage au sol ?

Je pense qu'elles ne se mettent en place qu'à faible régime du moteur (faible vitesse), tout comme le Yak 130 et le Mig 29.

Surtout pour assurer une protection au sol comme les entrées d'air sont proches du sol (cailloux etc...), un A37 c'est minuscule (presqu'un jouet).

Regarde la photo 1, elles sont repliées en croisière sous l'entrée d'air.

* * *

[Col. Chibani]

Un témoignage d'un pilote de A-37 sur l'utilisation des "FOD screens" (http://8thattacksqdnassoc.tripod.com/Vietnama.html) :

Those intake screens

The engines had screens that covered the intakes when the plane was taxiing. The idea was to protect the engines from FOD, since the intakes were so close to the ground. As soon as you got airborne and pulled up the gear handle, the screens would swing down and you would have an extra shot of thrust due to the restriction being removed from the intake. This was all fine and dandy except for formation take offs. You had to put the screens down manually after you lined up so that you wouldn't get out of synch as each of you lifted off. It was better when there was no confusion about who had the lead.

The screens did come in handy now and then. My roommate was in the arming area one rainy night on a scramble from Bien Hoa. When the crew chief showed him the arming streamers to confirm they were all out, the chief stood a little close to the aircraft and his poncho got sucked up against the left screen. Not to worry, after the RPM sagged enough the vacuum lessened and the chief was able to pull his poncho free and the war resumed.

Cela confirme bien l'utilisation de ces écrans jusqu'après le décollage et la dégradation associée des performances des moteurs.

[Warlordimi]

Tiens sur ce poste, on voit le fameux Lun soviétique qui disposait aussi de grilles. Surtout vu l'altitude de vol...

[warbird2000]

On dit souvent que cela a été dommage que le projet jaguar M n'est pas allé à son terme.

Mais on peut inverser aussi le raisonnement, acheter des super étendarts n'était pas plus interessant pour l'armée de l'air que d'acheter des jaguar, même moteur que le F 1 par exemple

Cela aurait couté aussi moins cher à l état français car une seule chaine d'assemblage contre deux.

Si mes souvenirs sont bons ,l'étendard originel est issu d'un projet d'avion d'attaque leger pour l'otan.

[eutoposWildcat]

Si mes souvenirs sont bons, l'Etendard originel est issu d'un projet d'avion d'attaque léger pour l'OTAN.

En fait, il semblerait que l'Etendard IV et l'Etendard VI (dérivés de l'Etendard II correspondant à un programme de l'Etat français) aient tous deux été développés pour le concours de l'OTAN, mais que seul l'Etendard VI ait été retenu pour ce concours, en lice contre le Bréguet Taon et le G.91 de Fiat, ce dernier ayant donc été finalement vainqueur, mais sans pour autant devenir l'avion d'attaque au sol standard de l'OTAN. L'incapacité à s'entendre sur des armements communs à toute l'OTAN a commencé tôt.

L'Etendard II n'a pas été commandé par la France, mais la Marine s'est montrée intéressée par son dérivé refusé pour le concours de l'OTAN, l'Etendard IV, dont les performances étaient plutôt bonnes pour l'époque, ce qui nous a donné l'Etendard IVM.

[gillouf1]

...acheter des super étendarts n'était pas plus interessant pour l'armée de l'air que d'acheter des jaguar, même moteur que le F 1 par exemple...

Oulala, ils ne sont pas vraiment de la même génération; Mise en service en 1973 pour le Jaguar, 1978 pour le SUE. Ensuite, le Jaguar était plus polyvalent (comme chasseur bombardier) que le Super-Étendard:
1/ Sa panoplie d'armements était plus complète.
2/ Il disposait en interne d'un télémètre laser et d'une caméra pour la reconnaissance (sur SEM l'emport du chassi reco se fait au détriment des knons).
3/ Capacité AGL bien avant le Super-Étendard (livraison du A130 mi années 80; il faudra attendre le SEM au milieu des années 90).
4/ Rayon d'action supérieur (le SUE/SEM ne peut pas emporter d'armement s'il est équipé de 2 bidons sous voilure).
Et puis, le radar Agave était optimisé pour la lutte anti-navire; capacité pas vraiment utile pour l'AA.

@+

[warbird2000]

4/ Rayon d'action supérieur (le SUE/SEM ne peut pas emporter d'armement s'il est équipé de 2 bidons sous voilure)

Je viens de voir que la capacité d'emport du SE n'est effectivement que de 2 T.

A sec le se a pourtant la même poussée que le jaguar

49 kn pour le SE
2,3 t X 2 pour le jaguar

[Fonck]

2,3 t X 2 pour le jaguar

au plein gaz ou avec la post combustion?

[warbird2000]

au plein gaz ou avec la post combustion?

J'ai écrit à sec qui pour moi est sans PC.

edit: avec PC 2 X 3,3 t de mémoire.

[fredem]

A sec le se a pourtant la même poussée que le jaguar

de toute façon, le SUE/SEM ne dispose pas de PC donc, quand on parle de la poussée de l'ATAR 9k50 du SEM, c'est forcément à sec

[warbird2000]

de toute façon, le SUE/SEM ne dispose pas de PC donc, quand on parle de la poussée de l'ATAR 9k50 du SEM, c'est forcément à sec

Je reconnais que la manière dont la phrase a été écrite n'est pas la plus claire.

[gillouf1]

Le moteur du SUE/SEM c'est l'ATAR 8K50...

@+

[warbird2000]

Le plus flagrant ayant été sa sous-motorisation (il ne pouvait pas apponter en toute sécurité en mono-moteur par exemple)

Le tomcat A décollait toujours avec Pc et si pouvait atterrir sur un seul moteur, je doute qu'il pouvait redécoller si aucun brin n était accroché.

[gillouf1]

Le F-14 c'est particulier...l'espace entre ses moteurs provoquait une dissymétrie de poussée énorme en monomoteur. Il me semble que les F-14A+/B/D était catapulté en "sec" pour éviter une trop grosse dissymétrie de poussée, difficilement contrôlable dans cette phase délicate, en cas de panne moteur. Alors c'est vrais qu'en appontage monoréacteur, si le pilote loupe les brins, il devait être délicat à piloter.
Les F-18 et autres A-6 ne sont pas confrontés à ce problème (du moins, dans une moindre mesure).

@+

[warbird2000]

Il me semble que les F-14A+/B/D était catapulté en "sec" pour éviter une trop grosse dissymétrie de poussée

exact selon F-14 de H & C mais le moteur GE offrait 25 % de puissance en plus et pesait moins.