Herky_20th a écrit :
Dans nos SOP on utilise 4500 ft comme min rwy length requirement en normal ops, et 3000 ft pour un max effort.La plupart du temps, le problème n'est pas de se poser, mais bien de pouvoir repartir...
Ceci est vraiment bien intéressant et pour aller un peu plus loin je voudrais en connaître un peu plus sur la philosophie d’exploitation des "Lourds" de la Belgian Air Force en Tactical Mil.
Je suppose que sur des pistes très courtes en max effort (3000 ft), concernant les décollages, lorsque ces pistes sont répertoriées dans votre réseau habituel, vos services Air Ops ont déterminé par avance les tableaux de V1-Vr-V2 (qui vous sont fournis) en fonction des conditions particulières de la piste concernée i.e si cette dernière entraîne des capacités de freinage réduit, les valeurs de V1 sont proches ou égales au V1 mini (=Vmcg), alors que si la piste entraîne des capacités d’accélération réduite, les valeurs de V1 sont proches ou égales au V1 max (= Vr).
Dans le premier cas (V1 faible), afin quand même de ne pas pénaliser la charge offerte C/O déterminez-vous V1 en
Piste balancée (
Balanced Fied T/O) DF15 plutôt que DF35 dans le but de transférer la marge de sécurité de la distance de décollage
TODR sur la distance accélération-arrêt
ASDR ?
(Je suppose que vous n’adoptez pas systématiquement sur toutes les pistes connues de votre réseau Tactical Mil, la philosophie "
Balanced Field T/O" DF35)
Ou bien peut-être adoptez-vous d’autres solutions particulières afin de privilégier tel ou tel paramètre particulier ?
Dans le deuxième cas (V1 élevé) mais avec en plus des paramètres influençant le freinage, comment solutionnez-vous en simultané le problème de l’augmentation de la distance d’accélération-arrêt (ASDR) qui doit en principe obliger à diminuer V1 et le problème de la diminution de capacité d’accélération N-1 qui en principe implique une augmentation de V1 ?
Faites vous une modification de V1, de Vr ou les deux à la fois ?
Vos tableaux V1-Vr-V2 sont-ils établis selon une valeur unique du rapport V2/Vs (1.20 mini – on va oublier 1.10 Vmca à faible masse) ou bien avez-vous une ou des valeurs du rapport V2/Vs optimisés en fonction des particularité des pistes et des obstacles en axe de décollage, permettant par exemple d’augmenter la C/O et/ou la pente de montée ?
Dans le cas où la piste n’est pas répertoriée dans votre réseau Tactical Mil (et qu'elle est limitative), l’équipage est-il autorisé à l’utiliser, et dans quelles conditions ?
Le CdB doit-il déterminer lui-même la valeur de V1-Vr-V2, de masse maxi et braquage des volets en exploitant les différents abaques (TODA, ASDA , 2nd Segment…) en partant des conditions piste ?
Peut-être est-il possible que Lockheed Corporation ait prévu une très grande variété de cas de pistes limitatives et que de nombreux tableaux V1-Vr-V2 soient disponibles sans que l’équipage n’ait à s’inquiéter de se creuser les méninges…?
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) à passer plus haut au dessus des habitations situées en amont sur l'axe d'atterrissage... 
)
