Check-Six Forums

DeeFox a écrit :Thrust, deux questions:
Est-ce que le circuit bleu est un circuit d'urgence uniquement?
Tu parles d'arrivee au bloc, mais si on entend le PTU avant le depart, est-ce qu'on peu dire que le pilote ne demarre qu'un seul des moteurs? J'ai souvent entendu ce bruit pendant le pushback -> un seul moteur en marche? pour economiser le kero j'imagine...
En tous cas je comprend merci pour les explications!

On peut dire oui que le bleu est un circuit d'urgence, comme dit FUSCH si tu regardes le shémas seules les fonctions vitales en gégradé sont fonctionnelles et surtout le générateur tout en haut du cicuit.

Mais pour préciser ce que dit FUSCH et redire ce qui est expliqué plus haut ce n'est pas le PTU qui maintient une différence de 500 psi entre le vert et le jaune " le système du PTU surveille la différence de pression et met en route le PTU en cas de différence de pression, voir encore shéma ou il est inscrit en anglais que le PTU se met en route à chaque fois qu'une différence de pression est détectée ici 500 psi pour la série A320.
Ecoute bien dans les vidéos c'est au démarrage du second moteur qu'on entend le PTU puis à la coupure du premier = différence de pression .

Nota: La RAT quand elle sort ne peut être rentrée qu'au sol et si vous vous baladez autour d'un 320 surtout du côté gauche à l'avant de la soute hydraulique (qui fait office de soute de train principal,) ne restez pas dessous surtout sans sécu physique RAT en place et le jus sur l'avion, vous comprenez pourquoi !!!

Z'etes limpides les gars, merci.
J'avais bien compris que le PTU "re-equilibre la pression", si je puis dire, des que la difference atteind 500 psi.

Maintenant, je vais pouvoir briller en societe et epater la gueuse avide de connaissances aeronautiques pendant mes vols en bubus... hehehe... et accessoirement rassurer la blonde pulpeuse qui ne s'assoit jamais a cote de moi et me demande "mais, gentil monsieur aux yeux bleus, quel est donc se bruit inquietant?" :biggrin::biggrin:

rollnloop a écrit :Arf j' ai voulu calquer le circuit hydraulique du 320 sur celui du 330, m'a gourru

Sur 320 on démarre le moteur opposé au positionnement du chariot de repoussage (appelé PPU), pour que l' agent chargé de la manipulation du chariot (placé sur un train principal, tout près du réacteur) ne se fasse pas aspirer. Une fois le PPU dégagé du train et l' assistant dégagé du réacteur, on peut démarrer ce dernier.

Pour la coupure d' un réacteur avant l' arrivée au parking, c' est effectivement une économie de carburant qui est recherchée.

Merci Rol, jusque ici, je pensais que les 330 avaient les même système que les 320...
faut que je trouve de la bonne doc dessus

c'est vrai que ce PTU casse les oreilles !
m'en rappelle car dès qu'on mettait l'hydraulique sur 320 je sortais le casque aussi sec !!!!

Le 330 étant un avion ETOPS y'a de la sécurité en plus d'où les 2 pompes par moteur

Snake (PB0_Foxy) a écrit :c'est vrai que ce PTU casse les oreilles !
m'en rappelle car dès qu'on mettait l'hydraulique sur 320 je sortais le casque aussi sec !!!!

Le 330 étant un avion ETOPS y'a de la sécurité en plus d'où les 2 pompes par moteur

Si je ne m'abuse pas, la famille A320 aussi est une série ETOPS.
Moins utilisée pour ce genre de vols certes, mais ça se fait.
(Même le tout petit A318 )

greg765 a écrit :Si je ne m'abuse pas, la famille A320 aussi est une série ETOPS.
Moins utilisée pour ce genre de vols certes, mais ça se fait.
(Même le tout petit A318 )

Correct puisqu'il fait des vols transatlantiques !

Tant qu'on parle hydraulique :

La RAT de la famille A320, sur le document Thrust, on voir qu'elle sert à la génération électrique OU à l'hydraulique.

Je dois comprendre que la RAT ne peut pas faire les deux à la fois ? Ou alors le or devrait être pris comme un and ?

Car bon :
plus de moteurs, plus d'APU == > Bientôt plus de batterie et plus d'hydraulique ==> RAT, mais là, que choisir, électricité ou hydraulique.... un avion moderne ne se pilote pas sans l'un ou sans l'autre, non ? Plus d’électricité ==> plus de CDVE ; Plus d'hydraulique ==> Les CDVE marchent, mais finalement, c'est comme si ça n'allait pas jusqu'au bout puisque les surfaces ne bougent pas. Quoi qu'il en soit : plus de contrôles.
A moins de juste fournir de l'électricité et qu'elle fasse tourner la pompe hydraulique électrique... mais dans ce cas, ça doit bouffer un max sur la génération électrique, du coup reste il assez de puissance électrique (instruments, cockpit, ....) ?

Euh, un avion non ETOPS peut aussi traverser l'Atlantique hein. ETOPS c'est EXTENDED Twin Operations.

Aru

Arekushi a écrit :Euh, un avion non ETOPS peut aussi traverser l'Atlantique hein. ETOPS c'est EXTENDED Twin Operations.

Aru

ETOPS is an acronym for Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, an International Civil Aviation Organization (ICAO) Standard and Recommended Practice (SARP) permitting twin-engined commercial air transporters to fly routes that, at some points, are farther than a distance of 60 minutes' flying time from an emergency or diversion airport.
This rule allows twin-engined airliners—such as the Airbus A300, A310, A320, A330 and A350 families, the Boeing 737, 757, 767, 777 and 787, and the Embraer E-Jets —to fly long-distance routes that were previously off-limits to twin-engined aircraft. ETOPS operation has no direct correlation to water nor distance over water. It refers to single-engine flight times between diversion airfields—regardless as to whether such fields are separated by water or land.

Donc je pense que la famille A320 est bien ETOPS.

greg765 a écrit :Donc je pense que la famille A320 est bien ETOPS.

Entièrement d'accord, je précise juste (afin d'éviter toute confusion) qu'un avion non-ETOPS peut également aller de l'autre coté de l'Atlantique. Ça prend certainement plus de temps, et consomme plus de fuel, mais il peut le faire.

Je ne contredisais pas ce que vous avanciez, au contraire.

Aru
EDIT : Grammar

désolé, je me suis mal exprimé et l'incompréhension est parti de la

Pour la RAT elle est capable de fournir suffisamment de pression aux servocommandes tout en alimentant le CSMG qui est l'alternateur secours
Je vais regarder si j'ai toujours mes CD de qualif' 320 pour les schémas

Snake (PB0_Foxy) a écrit :désolé, je me suis mal exprimé et l'incompréhension est parti de la

Pour la RAT elle est capable de fournir suffisamment de pression aux servocommandes tout en alimentant le CSMG qui est l'alternateur secours
Je vais regarder si j'ai toujours mes CD de qualif' 320 pour les schémas

je confirme, le RAT seul permet de donner 2500psi au circuit blue
ce même circuit alimente en ligne la génératrice de secours en plus des commandes F/CTR en mode dégradé. c'est pas le peru, mais bon, ca permet déjà de planer et de faire un amerrissage sans tuer personne

Air Transat à même permis de prouver que ca fonctionnait très bien

en fait, ce qui est bien sur airbus, c'est que c'est vraiment un avion de noob, tout ou presque est automatique et quand tu dois faire qqch, l'avion te dis où tu dois appuyer avec tes gros doigts :D

en cas de gros pépin comme cité plus haut, le système réagi de lui même et déploie le RAT et met en ligne la génératrice de secoure, la seule grosse chose à contrôler c'est que sur le panel "EMER ELEC PWR" le voyant "RAT & EMER GEN" le "Fault" ambre s'éteigne bien ce qui confirme que l'avion a bien fait ca comme un grand...
ensuite, il faut garder min 140kts pour que la RAT donne ce qu'elle doit

C'est marrant parce que j'avais vu un reportage sur le détournement d'un 767 en Afrique, qui s'était terminé avec une panne sèche. Ils expliquaient que les commandes étaient devenues particulièrement dure après ça. Comment se fait-ce si la RAT est censé fournir la pression hydraulique?

sur boeing, c'est assistance hydraulique les commandes donc comme la RAT doit pas donner suffisamment de pression, c'est comme la direction assistée d'une voiture, c'est plus dur sans assistance

Merci à tous pour les précisions ! Ca remet les cours en place

greg765 a écrit : Donc je pense que la famille A320 est bien ETOPS.

Attention, ce n'est pas une famille d'avions dans son ensemble qui est ETOPS.

L'agrément ETOPS ne s'obtient qu'en réunissant plusieurs conditions:

D'abord, l'équipement de l'avion: n'importe quel bimoteur d'une famille donnée n'est pas ETOPS: il faut que ce soit une version un peu spéciale avec par exemple certains des équipements critiques doublés.

Ensuite, l'organisation de la compagnie: celle-ci doit démontrer qu'elle a mis en place toute une série de procédures et de vérifications, en particulier avant vol, et qu'elle les respecte effectivement.

Enfin, l'expérience pratique: n milliers d'heures de vol sans incident avant d'obtenir l'agrément et risque de suspension de l'agrément en cas d'incident au cours d'un ETOPS

Cette dernière clause pour que les lauréats restent sérieux une fois le diplôme obtenu!

Bref, du lourd, du très lourd, mais dites-moi si je me trompe, je ne me souviens pas, depuis xxx années que c'est en vigueur, d'accident grave imputable à la pratique de l'ETOPS ?

Bonjour à tous,

J'ai eu un peu de mal à comprendre, mais en relisant bien vos posts j'ai pigé à quoi sert ce fameux PTU.

Mais concrètement, comment ca marche ? Comment la "chôse" transfert-elle l'énergie d'un circuit vers l'autre ? Et comment expliquer ces bruits bizarres ?

Merci à vous en tout cas.

pOy-yOq a écrit :C'est marrant parce que j'avais vu un reportage sur le détournement d'un 767 en Afrique, qui s'était terminé avec une panne sèche. Ils expliquaient que les commandes étaient devenues particulièrement dure après ça. Comment se fait-ce si la RAT est censé fournir la pression hydraulique?

C'était le vol 961 d'Ethiopian qui a mal finit aux Comores .

Ost

Luigi a écrit :Bonjour à tous,

J'ai eu un peu de mal à comprendre, mais en relisant bien vos posts j'ai pigé à quoi sert ce fameux PTU.

Mais concrètement, comment ca marche ? Comment la "chôse" transfert-elle l'énergie d'un circuit vers l'autre ? Et comment expliquer ces bruits bizarres ?

Merci à vous en tout cas.

c'est une pompe hydraulique

ironclaude a écrit :Attention, ce n'est pas une famille d'avions dans son ensemble qui est ETOPS.

L'agrément ETOPS ne s'obtient qu'en réunissant plusieurs conditions:

D'abord, l'équipement de l'avion: n'importe quel bimoteur d'une famille donnée n'est pas ETOPS: il faut que ce soit une version un peu spéciale avec par exemple certains des équipements critiques doublés.

Ensuite, l'organisation de la compagnie: celle-ci doit démontrer qu'elle a mis en place toute une série de procédures et de vérifications, en particulier avant vol, et qu'elle les respecte effectivement.

Enfin, l'expérience pratique: n milliers d'heures de vol sans incident avant d'obtenir l'agrément et risque de suspension de l'agrément en cas d'incident au cours d'un ETOPS

Cette dernière clause pour que les lauréats restent sérieux une fois le diplôme obtenu!

Bref, du lourd, du très lourd, mais dites-moi si je me trompe, je ne me souviens pas, depuis xxx années que c'est en vigueur, d'accident grave imputable à la pratique de l'ETOPS ?

Sans oublier 2 mécanos pour les "mêmes taches", par exemple, un mécano pour l'huile ENG#1 et un autre pour l'ENG#2

FUCHS a écrit :c'est une pompe hydraulique

C'est l'énergie du fluide du système sous pression qui entraine la pompe mettant l'autre circuit sous pression ?

Mais pourquoi ces acoups sonores alors ? Si la pompe fonctionne, elle fonctionne en continue non ?

Elle ne se met en marche que quand une grosse différence de pression est détectée, d'après ce qu'en disent ceux qui s'y connaissent.

je travaille pas cette semaine mais je ramènerai la semaine prochaine la vue en coupe de la bestiole et quelques infos technique si ca intéresse