CdVE Rafale-Typhoon-Gripen

[Krasno]

J'ai lu un peu rapidement le débat qui est intéressant, mais j'ai l'impression que tout ça est un peu brouillon (surtout du côté de Dare2). Si vous n'êtes pas d'accord à la base sur ce qu'est la stabilité statique d'un avion, on est pas rendus

Par exemple, quand je lis ça :

Non ca s'iginifie que le moment a cabrer engendre par l'instabilite stratique est contre dynamiquement par les commandes de vol avec un moment a piquer de force equivalente.

J'aimerais que tu m'expliques en quoi une "instabilité statique" peut générer un moment. Un avion instable peut parfaitement être équilibré en moment à un instant t (heureusement d'ailleurs).

[Azrayen]

je ne me pose plus la question de savoir si les canards du Rafale servent a commander le tangage, je le sais.

Et si d'autres, au lieu de dire qu'ils pensent que tu as tord, s'amusaient à prétendre qu'ils "savent" que tu as tord ? Ca n'avancerait pas beaucoup les lecteurs de ce forum.
L'une des hypothèses est manifestement erronée, mais laquelle ?
Aucun moyen de trancher sauf à disposer de sources protégées par tel ou tel degré de confidentialité, donc qui n'ont pas lieu d'être dévoilées aux personnes non habilitées.
On va donc peut-être en rester là sur les arguments massues Merci.

Cela dit, en relisant le topic, j'ai l'impression qu'il y a un malentendu sur le terme "commander" (le tangage, le roulis, un café... ah non, il fait pas encore le café) :
Dire que les canards d'un avion (Gripen, Typhoon, Rafale ou autre) servent à commander le tangage signifie - pour moi - que lorsque le pilote tire (ou pousse) sur le manche, l'avion utilise les canards pour obéir à l'ordre du pilote. En gros, je tire sur le manche, les canards bougent pour dévier le flux d'air, et l'avion monte (ou descend) le nez. Ceci est réfuté par ceux qui estiment que les canards restent à incidence nulle.
Le fait de constater sur le "matériel" disponible (i.e. vidéos/photos de l'avion en évolutions) que les canards bougent lorsque l'avion évolue en tangage n'est pas une preuve en soit : Lorsque le pilote tire sur le manche, le nez va monter, l'incidence va augmenter => s'ils ont pour "règle" de rester à une incidence donnée (nulle ou pas), les canards vont modifier leur position. Pour autant, ils n'ont pas directement commandé le tangage...

++
Az'

PS : Sinon, je suis d'accord avec Krasno, le sujet étant pas commun, merci de faire un effort de relecture avant de poster. Ca aidera ceux qui comme moi sont pas scientifiques pour deux sous, et évitera les quiproquos et/ou retours de flamme inutiles

[OPIT]

Je dois dire que j'ai aussi parcouru tout ça en diagonale parce que c'est indigeste. Il ne suffit pas de jeter ses arguments en vrac pour se faire comprendre.
Il me semble néanmoins que tout le monde dit peu ou prou la même chose mais en utilisant des mots que l'autre partie réfute et vice versa. Serait-ce un exercice de rhétorique, en fin de compte ?
Ce que j'ai cru comprendre :
- Instabilité statique : tendance naturelle de l'avion à quitter sa ligne de vol (ici à cabrer) du fait de la position du CP par rapport au CG.
- Le CP en avant du CG génère une force à cabrer qui, du fait du bras de levier, donne bien un "moment" (si mes souvenirs de physique sont corrects).
- Les canards contrent cette force à cabrer de façon à stabiliser l'avion (stabilité dynamique car pilotée), ou relâchent l'effort de stabilisation (gains en manoeuvrabilité en permettant une prise d'incidence plus rapide).

J'ai bon ?

[jojo]

Puisque Dare2 aime bien Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=bBSvgCL2 ... re=related

Ici on voit bien qu'à part au décollage les canards du Rafale ont tendance à se braquer vers le bas quand l'avion prend de l'incidence, du coup dire que ce sont des gouvernes qui servent au tangage me parait étrange.

[Famas_TAW]

MMmmm moi je vois qu'au tout début de la rotation, les canards se cabrent et qu'ensuite seulement (le moment ou, potentielement Gégé rentre le train) Les plans canards se mettent "dans le vent" Nous montrant ainsi l'angle d'attaque de l'avion.


EDIT

Apres avoir attentivement regardé la vidéo, j'ai remarqué plusieurs choses sur les canards.

Ils restent la plupart du temps sur deux positions :
-a) Dans le vent (Angle d'attaque sur les canard = 0)
-b) Dans l'axe de l'appareil (Angle d'attaque sur les canard = AOA de tout l'avion)

Dans le vent, c'est lorsque le pilote souhaite de l'acceleration en priorité
Dans l'axe c'est lorsque le pilote souhaite cabrer l'appareil en priorité

IL y a aussi des cas ou le déclenchement d'un cabré violent cause une incinaison tres prononcé mais breve des canards.
Le mouvement opposé se produit lorsque le pilote souhaite arreter le mouvement en tangage tres rapidement.
Et pour finir, il y a le mode "aerofrein" pour la finale.

Voila ce que j'ai pu observer!

[TOPOLO]

IL y a aussi des cas ou le déclenchement d'un cabré violent cause une incinaison tres prononcé mais brève des canards.
Le mouvement opposé se produit lorsque le pilote souhaite arreter le mouvement en tangage tres rapidement.

Peux tu poster les réfrences de tes constatations ( lien et minutages) pour les deux, car cela m'intéresse beaucoup...

[Azrayen]

Et pour finir, il y a le mode "aerofrein" pour la finale.

Pas forcément. Pour cela, il faudrait voir les élevons, ce qui n'est pas le cas.
En mode approche, les canards sont aussi braqués à cabrer

++
Az'

[Dare2]

Puisque Dare2 aime bien Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=bBSvgCL2 ... re=related

Ici on voit bien qu'à part au décollage les canards du Rafale ont tendance à se braquer vers le bas quand l'avion prend de l'incidence, du coup dire que ce sont des gouvernes qui servent au tangage me parait étrange.

Il n'y a rien d'etrange a ca.

Cette sequence est particuliere aux tres basse vitesses ou leur efficacite est associee a tout le bord de fuite et la trainee a une importance moindre (a part pour les sequences acceleration), de plus c'est different pour le catapultage du decolage classique.

Lors du catapultage, ils sont a 0* d'incidence en premier lieu (immobile), alors que les elevons/ailerons participent aussi a la reduction maximum de trainee etant braque legerement vers le haut.

Ca change des que lechangement d'assiete est necessaire (en bout de cata) et les mouvement des surfaces sont toujours extremement brefs.

Ils commandent le mouvement a cabrer et reprenent une incidence nulle des que l'assiete desiree est obtenue afin de reduire la trainee, et par ailleur, vu l'instabilite de l'enssemble il est normal qu'il aient une incidence negative ou nule en regime subsonique.

Le moment a cabrer (M) doit etre contre en permanence par une force equivalente pour conserver l'assiete et c'est aussi le role des canards (va-et-viens en quelque sorte).

Au depart cata, l'instabilite n'est pas suffisante pour faire lever le nez, on a meme un train "sauteur" pour aider ce mouvement.

Ce que fait le bord de fuite depend des besoin en terme de portee et trainee, c'est le role des ailes.

Les responsable du programe Rafale ont bien explique que ces surfaces avaient un role de commande de tangage, il y a bien longtemps, recament un document poste par Kovy les comparait a ceux du Typhoon.

Pour le reste je n'en suis plus a conseiller aux gens de relire les postes vu que persone n'a montre le moindre interes pour les liens que j'ai poste.

Il n'y a pas a contester les fait, si un gars sortant d'Edward AFB me dit que le foyer aerodynamique d'un avion instable est devant le cg je le crois et j'ai raison de le poster, meme si je bourre en traduisant.

Donc mon conseil a tous, sur le topic canard-delta, lisez le document d'Eugene L Tu.

Pour le reste je vais donc m'ateller a retrouver la doc qui vous est necessaire pour le sujet des fonctions tangage des canards.

TOPOLO

Peux tu poster les réfrences de tes constatations ( lien et minutages) pour les deux, car cela m'intéresse beaucoup...

Ca se voit a loeuil nu dans toute les sequences de depart, a terre ou sur PA, ils commandent le mouvement en tangage et immediatement sont remis "dans le vent" quand une reduction de trainee est souhaitable.

Ces mouvement sont tres brefs mais ils sont reels, par ailleur c'est meme le cas en config aterrissage quand ils ont une incidence de 30* et repondent occasionelemt a des rafales de vent violente.

C'es de l'ordre de la seconde pas de la dixaine de seconde, l'assiete de l'avion ne change pratiquement pas, la vitesse verticale est alors regie par les becs de bord d'attaque.

@OPIT. T'as tout juste, ca s'applique aussi inversement aux avions stables (trim).

[TOPOLO]

Ca se voit a loeuil nu dans toute les sequences de depart, a terre ou sur PA, ils commandent le mouvement en tangage et immediatement sont remis "dans le vent" quand une reduction de trainee est souhaitable.

Si c'est ça dont il est question ici, cela ne m'interesse alors pas (train sortie = mode special de gestion des canard)
Si c'est en dehors des phase décolage/atéro, ça m'interesse.

P.S. sur rafale, aucun mouvement de commande ne depasse les qqs diziéme de seconde en subsoniques, les gouvernes de profondeur reviennent au neutre presque immediatement (hors roulis et lacet bien sûr), c'est le propre de tous les avions aerodynamiquement instables.... sauf les canards qui eux restent non pas "au neutre", mais "à incidence nulle", sauf dans les conditions "non normales" ennuméres bien au dessus.

[Dare2]

Si c'est ça dont il est question ici, cela ne m'interesse alors pas (train sortie = mode special de gestion des canard)
Si c'est en dehors des phase décolage/atéro, ça m'interesse.

Y'a seulement des configs et l'adapatation des canards a ces configs, les lois regissant les canard s'appliquent a toute ces configurations et regime de vol avec les adaptation necessaires aux conditions de vol et configurations comme les charges externe et le poid.

Appeler une config "speciale" n'est pas exacte dans le sense ou elle le sont toute et on toute leur particularitees (poid, cg, trainee, g limite).

P.S. sur rafale, aucun mouvement de commande ne depasse les qqs diziéme de seconde en subsoniques,

Ben je dois avoir un oeil que certain n'ont pas...

les gouvernes de profondeur reviennent au neutre presque immediatement (hors roulis et lacet bien sûr), c'est le propre de tous les avions aerodynamiquement instables....

Valide pour les canards aussi mais avec des demandes et conditions specifique a ces surfaces:

En subsonique ils contrent le moment a cabrer resultant de l'instabilite (en conjonction avec la cambrure variable quand l'aile est en recheche de finess max) ce qui peut resulter en une incidence tres legerement negative et non pas totalement neutre, le gain est evident du a leur position et surface respective.

C'est l'inverse en supersonique ou l'avion redeviens stable, quoique ca soit reduit par le resultat de leur interaction avec les ailes meme dans ce regime de vol, ils font avancer le foyer aerodynamique (instabilite dynamique). par interection de leur vortexes avec ceux des ailes.

Il peut aussi y avoir des cas ou les canard sont a 0* d'incidence et la cambrure des ailes resulte dans un moment a piquer suffisant pour contrer le moment a cabrer du a l'instabilite, la difference se fait aussi avec l'utilisation des volets de bord d'attaque qui augmentent la surface des ailes vers l'avant, et le domaine de vol (incidence, vitesse).

Dans tous les cas le ratio portance/trainee maxi va etre recherche d'une facon permanente et resultes dans des incidences canard et bord de fuite different, suivant qu'on a besoin de plus ou moins de portee et avec la diminition de la trainee comme but recherche.

sauf les canards qui eux restent non pas "au neutre", mais "à incidence nulle", sauf dans les conditions "non normales" ennuméres bien au dessus.

J'ai ete tres specifique quand a leur incidence et ca s'appele incidence nulle ou neutre aussi, et definitivement non, ils ne restent pas a incidence nulle, jamais en fait en vol maneuvrant.

Examples typiques:



Sequence: 1 canards a incidence 0* bord de fuite a cabrer mais pas au maxi -= recherche de finesse maxi.


Sequence: 2 Toujours pareil le train sauteur est toujours compresse et les surfaces n'ont pas bouge.


Sequence: 3 Train sauteur decompresse, recherche de portance avec incidence negative du bord de fuite alors que les canards ont une incidence a cabrer, l'incidence des surfaces de bord de fuite augmente brievement avant ca afin d'assister les canards et le train durant la rotation.

Apres ca les canards se mettent "dans le vent" et pas necessairement avec une incidence nulle, ca depend du vent relatif (angle d'attaque), avec augmentation de la vitesse l'instabilite entre dans la dance et les canards doivent aussi contrer le moment a cabrer.

C'est donc loin d'etre aussi simple que certain ne peuvent se l'imaginer et c'est la meme chose dans tous les regime de vol suivant les besoins, portee ou trainee.

Persone n'a repondu a ma question au fait:

Quel serait l'avantage des canard mobiles compare a un IIIS si leur role se limitais au secondaire (effet vortex)?

Vu la complexite et le poid il aurait ete bien suffisant d'utiliser des canard du type IIING, pas besoin de compliquer les lois du FCS et d'ajouer de la complexite a la structure et aux systemes.

[TOPOLO]

Quel serait l'avantage des canard mobiles compare a un IIIS si leur role se limitais au secondaire (effet vortex)?

Des canard fixes rendrait l'avion aerodynamiquement stable... (voir tes .jpg inséres en début de thread, qui malheureusement décrive le contraire de ce que tu écris) et c'est justement ce que l'on veut eviter...

[Famas_TAW]

Peux tu poster les réfrences de tes constatations ( lien et minutages) pour les deux, car cela m'intéresse beaucoup...

Tu as un magnifique ralenti a 6:23 Ou il déclenche un cabré juste avant de faire son orreille pour s'aligner! Et a revoir la vidéo a une heure et un taux d'alcolémie normales en fait ce cabré des canard doit surement etre syncro avec la sortie du train en meme temps que le déclenchement de l'orreille. Cela dit, les canards cabrent tout de meme un peu plus lors de virage soutenus. Mais pas énormément.

[Dare2]

Des canard fixes rendrait l'avion aerodynamiquement stable... (voir tes .jpg inséres en début de thread, qui malheureusement décrive le contraire de ce que tu écris) et c'est justement ce que l'on veut eviter...

Non desole, le resultat de leur interaction avec les ailes sur le IIIE ont demontre l'inverse de plus tes commentaires demontrent que tu n'a pas lu ou compris les etudes de la NASA.

Toi qui t'est fait un malin plaisir a me corriger sur mes commentaires sur le sujet du centre de poussee tu va maintenant nous expilquer comment des surfaces agissant sur les vortexe des ailes de l'avant vont rendre l'avion plus stable en subsonique comme en supersonique.

Quand a mes graphs ils sont accompagne des commentaires du pilote d'essai qui confirme non seulement ce que je disait , mais aussi ce que L TU conclus de ses etudes sur le sujet, ce qui est logique vu que ce sont leurs essais et etudes, pas le mienne.

= Lower dynamic stability = Higher damping.

Ces graphs demontrent l'action sur le foyer aerodynamique et l'effet des aigrette de radome sur l'apparition de stabilite dynamique a des AoA different, ca a rapport avec l'axe de lacet (partie de droite).

[TOPOLO]

Et a revoir la vidéo a une heure et un taux d'alcolémie normales en fait ce cabré des canard doit surement etre syncro avec la sortie du train

ça c'est effectivement assez logique pour contrer le couple piqueur de sortie du train

[jojo]

Sur cette video, ce que je vois c'est que lorsque le pilote tire sur le manche les canards se braquent vers le bas, sauf train sorti.

[Dare2]

Sur cette video, ce que je vois c'est que lorsque le pilote tire sur le manche les canards se braquent vers le bas, sauf train sorti.

Cette video ne va te montrer qu'une partie de ce que font les surfaces canard et leur action depend des conditions de vol, en aerofreins ca te donerait un fausse idee aussi, (leur incidence se "croise" avec les elevateurs minus/plus).

Pour t'en faire une idee plus precice il te faudrait des tonnes de videos ou bien simplement des archives avec les commentaires fait par les responsables de programe.

La raison pour laquelle j'utilise l'example du catapultalge et apontage est que c'est le plus representatif de toute les fonctions de ces surfaces.

Drag, action en tangage, correction de l'instabilite et augmentation de la portee vortex des ailes maxi.

[jojo]

Ben voyons, sur une présentation comme celle là on balaie une bonne partie du domaine de vol.

Train sorti manifestement les fonctions changent et ne concerne qu'une phase particulière du vol.

[Dare2]

Ben voyons, sur une présentation comme celle là on balaie une bonne partie du domaine de vol.

Train sorti manifestement les fonctions changent et ne concerne qu'une phase particulière du vol.

On balaie pas le supersonique et les canards doivent contrer l'instabilite en subsonique de plus qui te dit qu'il n'utilisait pas le mode AF ou ils vont avoir une incidence negative alors que les elevons font l'inverse pour obtenir une assiete cabre?

A moins de demander au pilote tu ne saura jamais la difference entre ca et ce que tu prends pour un simple virage ou simple resource, de plus la configuration train sorti n'est pas plus "speciale" que la configuration AF ou la configuration charge lourde ou la configuration charge disymetrique.

Les canards y font la meme chose avec une fonction de portee Maxi en plus.

Dire que c'est a moi qu'on demande de lire les postes des aures avant de faire de commentaires...

[TOPOLO]

Il y a effectivement un point ou nous sommes d'accord, les courbes de dCn/bBeta des ton image n'a rien à voir avec la stabilité longitudinale..., c'est du lacet (mais c'est pas de çà dont on cause ici)

A moins de demander au pilote

tu peux demander tout ce que tu veux au pilote, je doute qu'il ait une vision tres précise de la chose,
Il vaut mieux s'adresser à l'équipe de dev, mais c'est un peu difficile de les regrouper pour faire une interview ensemble et pour le moment, tous ceux que j'ai rencontrés me dise la même chose
Mais il en existe peut être un que je ne connais pas et qui me diras la même chose que toi... c'est dans cet espoir que je suis ce thread, essayer de comprendre ce que tu as en tête pour pouvoir poser une question clair et obtenir une réponse qui me permettra de ma faire évoluer mon aopinion actuelle... par exemple qi tu trouve quelquun (un nom un téléphone... n'importe quoi) pour avouer qu'il a codé une loi de bec qui admet autre chose que mach et AoA en input, je suis preneur (en dehors de la position du train bien sûr, comme sur le 2000) et je trouverai bien un moyen de lui rirer les vers du nez.

[Dare2]

tu peux demander tout ce que tu veux au pilote, je doute qu'il ait une vision tres précise de la chose,

Ha bon, c'est marrant j'avais li'mpression qu'avant de mettre les pieds dans l'avion ils suivaient in stage intensif ou tous les aspects mecanique et electronique de l'avion etaient etudies en detail, de plus si il ne sait pas si ll utilise les AF il n'a rien a faire dans un Rafale durant une demo publique.

Il vaut mieux s'adresser à l'équipe de dev, mais c'est un peu difficile de les regrouper pour faire une interview ensemble et pour le moment, tous ceux que j'ai rencontrés me dise la même chose

Ceux qui se sont explique sur le sujet avant l'evenement du GIE (et de la censure qui va avec) ont bien explique ce que je dis en detail, si ca n'etait pas le cas je ne l'ecrirais pas.

Mais il en existe peut être un que je ne connais pas et qui me diras la même chose que toi... c'est dans cet espoir que je suis ce thread, essayer de comprendre ce que tu as en tête pour pouvoir poser une question clair et obtenir une réponse qui me permettra de ma faire évoluer mon aopinion actuelle... par exemple qi tu trouve quelquun (un nom un téléphone...

Et bien jusqu'a ce que je retouves mes archives (j'ai 150 dossiers, 4.475 files 340 mb sur le sujet du Rafale seulement sans compter ce que j'ai bruler sur CD afin de sauver l'espace sur mon H-D depuis des annees et les dossier Rafale specifique a la MN et a l'AdlA (separes) ni les videos qui sont aussi un autre dossier (61 MPEG dans le dossier Dassault, meme chose ou plus sur CDs, a peu pres le double dans REAL Player, tous chiffres actuels utilisant le fonction "property" pour verifier.) = !!! Oh j'oubliais les bouquins...

Tu va devoir me croire sur parole pendent un petit moment.

n'importe quoi) pour avouer qu'il a codé une loi de bec qui admet autre chose que mach et AoA en input, je suis preneur (en dehors de la position du train bien sûr, comme sur le 2000) et je trouverai bien un moyen de lui rirer les vers du nez.

J'ai parle plusieur fois avec des responsables du programe avant le GIE.

Ces contacts ne me sont plus accessible depuis la politique de communication a totalement change, desole de te decevoir.

[Azrayen]

La raison pour laquelle j'utilise l'example du catapultalge et apontage est que c'est le plus representatif de toute les fonctions de ces surfaces.

Pas d'accord ! Car comme le disait jojo :

Train sorti manifestement les fonctions changent et ne concerne qu'une phase particulière du vol.

Quelles que soit les règles aérodynamiques auxquelles je ne comprends pas grand chose, si la loi de commande des surfaces est modifiée par un "mode approche" ou un facteur tel que "train = sorti", alors tu ne peux pas tirer de conclusions générales sur l'avion en vol "normal" (pour reprendre ce que disait Topolo) à partir d'une séquence catapultage/appontage.

D'ailleurs, en parlant de cette séquence (les trois photos que tu postes) : J'ai un doute sur la #3 : Ne serait-ce pas plus un bolter qu'un catapultage ? Faudrait comparer avec ce qu'on voit du pont, pas eu le temps de faire l'exercice.

++
Az'

[Dare2]

Pas d'accord ! Car comme le disait jojo :

Quelles que soit les règles aérodynamiques auxquelles je ne comprends pas grand chose, si la loi de commande des surfaces est modifiée par un "mode approche" ou un facteur tel que "train = sorti", alors tu ne peux pas tirer de conclusions générales sur l'avion en vol "normal" (pour reprendre ce que disait Topolo) à partir d'une séquence catapultage/appontage.

D'ailleurs, en parlant de cette séquence (les trois photos que tu postes) : J'ai un doute sur la #3 : Ne serait-ce pas plus un bolter qu'un catapultage ? Faudrait comparer avec ce qu'on voit du pont, pas eu le temps de faire l'exercice.

++
Az'

Le mode approche ne change pas fondamentalement des autres il rajoute seulement une fonction au canards qui deflechissent un flux d'air constant sur l'extrados c'est tout.

A part ca, quand le besoin est ils sont utilises en tangage en approche de la meme facon; sutrout visible sur PA ou les rafales sont plus violente sur le pont qu'a terre.

Quand a tes doutes, il ne s'agit pas d'un "bolter" et meme dans ce cas c'est du pareil au meme, ils servent a corriger l'assiete en tangage a cette vitesse train sorti ce qui rend le debat inutile de toute facon.

[jojo]

A moins de demander au pilote tu ne saura jamais la difference entre ca et ce que tu prends pour un simple virage ou simple resource, de plus la configuration train sorti n'est pas plus "speciale" que la configuration AF ou la configuration charge lourde ou la configuration charge disymetrique.

Tu as déjà vu beaucoup de démo où cherche à faire des virages à fort facteur de charge en sortant le AF????

Tu croies que Eric Gerard va faire une démo avec un avion lisse en mode charge lourde???

Le but c'est d'épater la galerie et de sortir les tripes de l'avion, en plus il a presque 46m² de surface alaire, avec un peu d'AOA ça fait un bon AF:Jumpy:

[TOPOLO]

Je ne crois pas grand monde sur parole et je suis payé pour ça.

[Dare2]

Tu as déjà vu beaucoup de démo où cherche à faire des virages à fort facteur de charge en sortant le AF????

Tu croies que Eric Gerard va faire une démo avec un avion lisse en mode charge lourde???

Le but c'est d'épater la galerie et de sortir les tripes de l'avion, en plus il a presque 46m² de surface alaire, avec un peu d'AOA ça fait un bon AF:Jumpy:

1) Les examples de charge exterieur ont a voir avec le cote "special" que tout le monde continue a atribuer a celle train sorti (et ce faussement), ca n'en est qu'une parmi d'autre, polemiquer sur ce point est plutot futile, tu crois que les charges assymetrique 1 + 0 AMRAAM qui mettent un F-16 en vrille en transonique des qu'il tire des g, c'est pas des configs "speciale"???

2) Et que sait tu de sa situation en vol?

Sa vitesse, sa poussee, sa trajectoire, ce qu'il veut reelement faire?

Oui les AF peuvent etre utilise en virage, et autant que je saches Gerard n'a jamais dit qu'il tirait des facteurs de plus de 9.0 g, ca c'est tout nouveau et ca s'appele Cptn Druet dans des condition MTO defavorable par manque d'espace d'evolution.

Quand a ta remarque sur le "bon AF" que fait un delta, ca s'applique au 2000, pas au Rafale.

Le Rafale a une aerodynamique beucoup plus propre et des ecoulement beaucoup plus laminaires sous les meme facteur de charge, il a pas l'air de prendre des g mais il tourne plus serre que tous les autres.

A 15.000 ft et 500 kt dans cette configuration il tire 9.0g et continue d'accelerer, alors a 500 ft je me marre, ils arrivent a plus de 400 kt/10 g les doigts dans le nez alors qu'ils ne veulent surement pas aller plus vite que ca, ni necessairement tirer plus de g.

Si tu veut pas tirer plus de 9.0 g et conserver a la fois poussee et trajectoire, je vois pas a priori pourquoi tu n'utiliserait pas la fonction AF, de plus toi, au sol tu n'y verrais que du feu...

Au sujet des canards et de leur role, SAAB a etudie le sujet de la meme facon et est arrive aux meme conclusions, le controle en tangage des canard integres est demontre etre superieur au "long moment arm":

Spin recovery known to be acceptable for close coupled delta canard (not necessarily so for a long coupled canard configuration):
· Proven spin recovery capability for complete cg and AOR range.
· Nor risk of being trapped in a superstall, control authority exists.
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html

Dassault, with its long experience in delta wing/canard design, had already demonstrated close-coupling of the canard and wing - a solution rejected by the Eurofighter team. "We believed very strongly that the all-moving canard should be close-coupled aerodynamically to the wing," says Revellin-Falcoz. "First, it meant the canard could be located further rearwards, which, particularly in the two-seat version, would give the rear pilot better visibility for the air-to-ground mission. Second, we wanted to take advantage of the flow induction effect to the delta wing. This gave us more efficiency and better control at low speeds and high angle of attack, which was particularly important for carrier operations."
http://www.flightglobal.com/Articles/19 ... hange.html

Dans les deux cas, il s'agit de l'efficacite des canard dans leur role de commande sur l'axe de tangage d'ailleur c'est aussi un des point fort des canard integres, ils permetent de faire en sorte que non seulement l'avion soit auto-resistant a la vrille (jamais "departed") mais qu'en plus il puisse conserver cette authorite de controle aux tres grand angles.

TOPOLO
Pilote
Je ne crois pas grand monde sur parole et je suis payé pour ça.

Ca ne change rien a ton probleme actuel qui est le manque d'information que j'ai eu il y a longtemps, de plus tu peut toujours appliquer ce principe au gens de chez Dassault qui t'auraient dit la meme chose quand ils pouvaient encore le faire librement.

Aujourd'hui on a des Fox3PDF et miettes d'information tout-public a travers la DGA, ou AdlA; marrant que Peter Collins ne mentione ni le nombre de g Maxi qu'il a tire pendent son vol, ni les distances de detection des objectifs qu'il a vise au radar ou OSF, ni le Mach qu'il a atteins stabilise en Mil.

Pour un pilote d'essai qui ecrit des articles aussi complet qu'il en a l'habitude c'est plutot maigre, l'info sur le Rafale, ca ne passe plus, il faut donc rechercher.