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Avec le déséquilibre dû à la perte de deux moteurs, je me demande si l'avion était encore controlable.

pOy-yOq a écrit :Oui c'est vrai que c'est bien connu, se crasher sur un immeuble c'est bien plus efficace pour cacher des armes.

Le but n'était pas de cacher les armes, mais de minimiser le nombre de victimes au sol.

oula pas toutafé hein,il y avait bien un guss au depart dans l'avion ,il est descendu en marche et le MiG à decider de vivre sa vie ,pas longtemps certe
je crois qu'il existes d'autres histoires du genre

De tête :
- Mirage IV (déclenchement intempestif du parachute frein au décollage, perçu comme une explosion par l'équipage=éjection).
- Cruzader Français, éjection au catapultage et l'avion à fait sa vie (un peu) à proximité d'un groupe aéronaval US avant de se cracher.

Col. Chibani a écrit :Le but n'était pas de cacher les armes, mais de minimiser le nombre de victimes au sol.

Ok, autant pour moi. Enfin bon les quelques centaines de tonnes de kérosène sont pas mal non plus comme arme... Il n'empêche que ca me fait bien rire quand même. Tu crois franchement qu'il ait pu choisir de se crasher sur la barre d'immeuble sachant qu'il était en virage quasiment sur le dos au moment du crash?

Il y avait aussi un mirage F1 sans pilote (je sais plus la raison de son absence) dont on avait décidé de l'abattre en plein vol pour éviter des dommages collatéraux ?! Enfin ce n'est qu'un petit souvenir d'une histoire qui avait été raconté sur C6 il n'y a pas si longtemps que ça d'ailleurs.

pOy-yOq a écrit :Ok, autant pour moi. Enfin bon les quelques centaines de tonnes de kérosène sont pas mal non plus comme arme... Il n'empêche que ca me fait bien rire quand même. Tu crois franchement qu'il ait pu choisir de se crasher sur la barre d'immeuble sachant qu'il était en virage quasiment sur le dos au moment du crash?

C'est juste une théorie que j'avais entendue.
C'est vrai que ça a un petit côté : "Heureusement que nous avons les meilleurs pilotes du monde - et les plus responsables - sinon ça aurait été encore pire", histoire de tenter de minimiser l'affaire.

Surtout pour faire oublier que si le contrôleur de Schipol n'avait pas envoyé le Boeing faire un circuit complet pour prendre la piste en service et avait pensé à l'envoyer sur une des pistes qu'il aurait pu atteindre avec un minimum de virages on n'en serait pas arrivé là.

Pour preuve, quelques années auparavant, un 747 cargo d'Evergreen victime du même problème à Anchorage avait réussi à se reposer et que dans ce dernier cas, le contrôleur avait bien pris en compte l'urgence de la situation et avait autorisé l'avion à revenir "au plus direct" !

jojo a écrit :De tête :
- Mirage IV (déclenchement intempestif du parachute frein au décollage, perçu comme une explosion par l'équipage=éjection).
- Cruzader Français, éjection au catapultage et l'avion à fait sa vie (un peu) à proximité d'un groupe aéronaval US avant de se cracher.

Le 8 juillet 1991, lors de "Provide Comfort", un E-2C de la VAW-122 (USS Forrestal) a été évacué par son équipage suite à un feu moteur non maîtrisable (les 5 types récupérés sains et saufs). Comme il volait aussi sûrement que son moteur brûlait, un F/A-18 a finalement été prié de le canonner avant qu'il n'atteigne le littoral turc...

En tout cas, dingue l'histoire du Mig27 dans les Flandreso_O, pourquoi n'ont-ils pas tenter de l'abattre? Il volait bas peut-etre?

Ptet que les ricains espéraient qu'il se crash gentillement pour récolter un max d'informations

Dafs a écrit :Il y avait aussi un mirage F1 sans pilote (je sais plus la raison de son absence) dont on avait décidé de l'abattre en plein vol pour éviter des dommages collatéraux ?! Enfin ce n'est qu'un petit souvenir d'une histoire qui avait été raconté sur C6 il n'y a pas si longtemps que ça d'ailleurs.

le Mir F1 était un Mir 5F de la 13.
Enfin si on parle tous les 2 de la même histoire.
Comme quoi un navion a plus besoin de kero que d'un pilote...

Col. Chibani a écrit :A ce sujet, j'ai entendu dire que ce 747 cargo était chargé d'armes à destination d'Israël, et que le pilote, un militaire, avait délibérément choisi de se planter dans un immeuble plutôt que se répandre sur la zone résidentielle derrière.

Un élément qui a pu contribuer à forger la rumeur était que l'avion trimbalait 190 litres d'un précurseur du gaz sarin. Ce n'est pas destiné à des armes chimiques, a assuré Israél, mais pour le test de filtres de protection contre des armes chimiques... (voir le chapitre "cargo" de http://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_1862)

Plus un balast de plus de 180 kg d'uranium appauvri... décidément, il en a laissé, des saloperies, ce Boeing...

fredem a écrit :Surtout pour faire oublier que si le contrôleur de Schipol n'avait pas envoyé le Boeing faire un circuit complet pour prendre la piste en service et avait pensé à l'envoyer sur une des pistes qu'il aurait pu atteindre avec un minimum de virages on n'en serait pas arrivé là.

Pour preuve, quelques années auparavant, un 747 cargo d'Evergreen victime du même problème à Anchorage avait réussi à se reposer et que dans ce dernier cas, le contrôleur avait bien pris en compte l'urgence de la situation et avait autorisé l'avion à revenir "au plus direct" !

Euh dans le compte rendu que j'avais vu sur cet accident (le El Al) de toute facon ils n'auraient pas pu s'en sortir : les moteurs se sont détachés en montée alors que le 747 avait déjà une certaine vitesse, les gouvernes avaient alors assez d'efficacité pour contrôler l'avion. Mais dès qu'ils ont essayé de ralentir pour faire l'approche, ce n'était plus le cas et on connait la suite...

pOy-yOq : Oui, je suis pas sûr qu'un 747 à la masse max monte vraiment avec seulement deux moteurs, pour peu qu'ils soient un peu vieux…

Un quadrimoteur doit pouvoir monter avec deux moteurs inopérants pour satisfaire aux FAR…

Normalement oui, tu l’as évoqué toi-meme "...pour satisfaire aux FAR" - il s’agit ici de la section 25.123 qui va déterminer un plafond opérationnel correspondant (si les moteurs sont vieux, on n'aura pas les chiffres exacts du manuel...).

(Pour ce qui concerne la trajectoire de décollage (4 segments en moyenne), on ne prend en compte que le cas d’un seul moteur en panne, c’est bien assez comme ça).

***

SpruceGoose a écrit :Normalement oui, tu l’as évoqué toi-meme "...pour satisfaire aux FAR" - il s’agit ici de la section 25.123 qui va déterminer un plafond opérationnel correspondant (si les moteurs sont vieux, on n'aura pas les chiffres exacts du manuel...).

Oui voilà en fait c'est en parcourant ce blog d'un pilote de ligne US http://flightlevel390.blogspot.com/ que je me suis rendu compte qu'il y a apparemment de sacrés différences entre un moteur neuf et un en fin de potentiel. Mais remarque je crois que c'est même valable pour les moteurs à piston de nos petits coucou.

actionjoe a écrit :En tout cas, dingue l'histoire du Mig27 dans les Flandres

Un peu trop dingue. Certaines âmes un poil suspicieuses sont même allées jusqu'à imaginer que cette éjection n'en était pas une et que cet avion était trop bien trimé et orienté pour une affaire fortuite... L'avion a traversé tous les dispositifs d'alerte de l'OTAN en pleine guerre froide, faisant décoller des F-15 de Bitburg, des chasseurs belges et même les 2000 de Cambrai tout neufs. On aurait voulu tester la réactivité des PO occidentales qu'on aurait pas trouvé mieux.

pOy-yOq a écrit :Euh dans le compte rendu que j'avais vu sur cet accident (le El Al) de toute facon ils n'auraient pas pu s'en sortir : les moteurs se sont détachés en montée alors que le 747 avait déjà une certaine vitesse, les gouvernes avaient alors assez d'efficacité pour contrôler l'avion. Mais dès qu'ils ont essayé de ralentir pour faire l'approche, ce n'était plus le cas et on connait la suite...

Si tu ralentis en approche, tu perds de l'efficacité aux gouvernes, mais en réduisant la puissance moteur, tu réduis aussi la dissymétrie... faut pas avoir à faire une remise de gaz, je te l'accorde, mais pour une approche en emergency je vois pas trop le problème.

Plus un balast de plus de 180 kg d'uranium appauvri...

Comme dans tous les 747.

Citation:
Plus un balast de plus de 180 kg d'uranium appauvri...
Comme dans tous les 747.

HEING ?!

Sinon, pour parcourir une distance comme ça, il à du suivre une sacrée bonne trajectoire avec un régime moteur pas trop conséquent ce MiG... Etonnant au décollage non ?

Aru

Arekushi a écrit :HEING ?!

Sinon, pour parcourir une distance comme ça, il à du suivre une sacrée bonne trajectoire avec un régime moteur pas trop conséquent ce MiG... Etonnant au décollage non ?

Aru

+1 pour le "heing"?

Sinon, de mémoire, le pilote s'était ejecté suite à une défectuosité de la PC au décollage. Hors, à peine le gars au bout de ses sustentes, le moteur et/ou la PC se sont remis en marche. Ensuite, il a volé au gré des vents (et les complotistes diront au gré du programme du pilote auto ^^).

Des années 1960 à 1980, de l'uranium appauvri, pour sa densité de 18,7 kg/dm³, a été utilisé dans la fabrication des avions de ligne comme contrepoids dans les gouvernes de profondeur et de direction, afin d'éviter les vibrations causées à haute vitesse: le "flutter".

http://lucadeparis.free.fr/infosweb/uranium.htm

vala vala

On en apprend tous les jours...

Merci Fufu!

Tomcat a écrit :Si tu ralentis en approche, tu perds de l'efficacité aux gouvernes, mais en réduisant la puissance moteur, tu réduis aussi la dissymétrie... faut pas avoir à faire une remise de gaz, je te l'accorde, mais pour une approche en emergency je vois pas trop le problème.

En l'occurence le petit problème était qu'en se faisant la belle les moteurs avaient emporté avec eux quelques bouts d'aile donc les slats je crois. De plus si je me souviens bien à cause des moteurs manquants les flaps n'avaient pas pu bien sortir toujours du même côté. Et à ce moment là les gouvernes n'étaient plus assez efficaces pour contrer le roulis induit par le trop grand différentiel de portance entre les deux ailes.

Bon, c'est sûr, ça marche moins bien avec des bouts en moins !

Si tu ralentis en approche, tu perds de l'efficacité aux gouvernes

En approche on a une vitesse définie à tenir. Il n’y a pas à vouloir accélérer ou ralentir.
D’ailleurs dans une trajectoire d’approche, le nombre de manoeuvre est plutôt très limité… justement pour qu’elle soit stabilisée rapidement.
L’efficacité nécessaire des gouvernes est toujours suffisante ; elle n’est plus efficace que dans le cas où l’on amène l’avion au décrochage.

en réduisant la puissance moteur, tu réduis aussi la dissymétrie

Il n’a jamais été envisagé de régler le problème de dissymétrie en cas de panne moteur par action sur la commande de puissance.
Quelle que soit la puissance affichée, le pilote doit se débrouiller avec palonnier (beaucoup) et manche (un peu). L’avion est certifié dans ce sens.

(Il n’y a peut-être que le Metroliner qui demandait un affichage de puissance inférieure à la puissance de décollage en cas de panne au décollage afin de tenir le 2è segment en ligne droite – mais là j’ai toujours des doutes sur un ancien collègue polonais qui m’avait raconté çà)

faut pas avoir à faire une remise de gaz

Effectivement, une RMG en N-1 est suffisamment emmerdante pour frôler l’idée d’en faire une en N-2.

***

En approche on a une vitesse définie à tenir. Il n’y a pas à vouloir accélérer ou ralentir.

Pour parvenir à cette vitesse définie d'approche, faut bien ralentir à un moment ou à un autre, ça peut aider...

L’efficacité nécessaire des gouvernes est toujours suffisante ; elle n’est plus efficace que dans le cas où l’on amène l’avion au décrochage.

En N-1 je te l'accorde, mais en N-2 j'aimerais bien voir la tête de la Vmc...

Il n’a jamais été envisagé de régler le problème de dissymétrie en cas de panne moteur par action sur la commande de puissance.

Je n'ai pas dit ça.