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Ce qui est difficile à imaginer pour le simer qui ne vole pas, c'est les sensations physiques liées au vol et les conséquences que ça peut avoir sur la qualité du pilotage.

En l'air tu peux te retrouver vraiment pas bien PHYSIQUEMENT. Si tu es sur monoplace, sur de telles machines et encore plus en IMC ça peut devenir vite très dangereux.

Je ne vole pas sur de telles machines, alors je ne peux qu'imaginer.
Mais ça reste ''imaginer'' tant qu'on ne l'a pas vécu, penser avec ses repères perso (spatiaux et temporels) dans son activité qu'on connait bien : plongée, vol à voile, voltige, hélico ça ne s'applique pas trop à des appareils différents.

Bawa a écrit :deefox je te conseille un des récits de knell où on peut "se rendre compte" à quel point il est facile de tomber dans le piège de la SD.

Merci. Je vais lire ca.

Pfiuuu, chuis sur qu'il est passé au dessus d'un cimetière moldavo-indien...

Et en effet, le récit de l'atterro de Knell est l'illustration idéale, même si très très loin d'un trouble d'oreille interne, pour nous faire comprendre que notre corps peut considérer les choses autrement que ce qu'il en est dans la réalité...

Hop, un document que j'ai seulement commencé de feuilleter mais qui a l'air vraiment intéressant, sur la désorientation visuelle en aéronautique: http://www.irccyn.ec-nantes.fr/~mars/These.pdf

Les illusions sensorielles, y a ceux qui en ont eu et qui ont eu de la chance, et ceux qui en ont eu.

L'entraînement peut en résoudre une partie, l'ergonomie aussi (les pilotes de F16 notamment on eu beaucoup de soucis au début, car il y a peu de référence visuelles au niveau des épaules), mais ça existera toujours.

Un panic button, pourquoi pas....

c-seven a écrit :Une question bête: est-ce qu'il ne pourrait pas y avoir un bouton: "retour en vol palier, à plat, la tête en haut" et l'ordinateur de vol et les CDVE s'occupent de tout ?

Je me demande si ca n'equipe pas deja le typhoon? fin.. encore faut il avoir le temps de l'activer...

Le Pb de ce "bouton magic" c'est que personne ne l'utilisera...

1- Le pilote n'a jamais laché les commandes...
2- Quand on est victime d'illusion sensorielle, on a toujours la sensation et l'intime conviction de piloter et de maîtriser la situation... et malheureusement parfois jusqu'à l'impact!!!

De plus ni expérience et ni expertise ne protège de ce genre de phénomène!!!

eutoposWildcat a écrit :Hop, un document que j'ai seulement commencé de feuilleter mais qui a l'air vraiment intéressant, sur la désorientation visuelle en aéronautique: http://www.irccyn.ec-nantes.fr/~mars/These.pdf

Merci pour le lien eutoposWildcat ça a l'air très instructif !

Milo a écrit :Le Pb de ce "bouton magic" c'est que personne ne l'utilisera...

1- Le pilote n'a jamais laché les commandes...
2- Quand on est victime d'illusion sensorielle, on a toujours la sensation et l'intime conviction de piloter et de maîtriser la situation... et malheureusement parfois jusqu'à l'impact!!!

De plus ni expérience et ni expertise ne protège de ce genre de phénomène!!!

quand même, je te trouve très pessimiste : si tu es dans un avion et que tu es en conditions de vol sans visibilité et que l'alarme anti-collision se déclenche sans que tu sois certain de savoir où tu en es, je pense que beaucoup de pilotes appuieront sur le bouton magique...

Electro a écrit :quand même, je te trouve très pessimiste : si tu es dans un avion et que tu es en conditions de vol sans visibilité et que l'alarme anti-collision se déclenche sans que tu sois certain de savoir où tu en es, je pense que beaucoup de pilotes appuieront sur le bouton magique...

Le probleme est d avoir conscience de ce qui se passe ......

[quote="Milo"]Le Pb de ce "bouton magic" c'est que personne ne l'utilisera...

2- Quand on est victime d'illusion sensorielle, on a toujours la sensation et l'intime conviction de piloter et de ma&#238]

Tout le pb de la SD est là: quels que soit les dispositifs mis à disposition du pilote, encore faut qu'il se rende compte qu'il a besoin de s'en servir.

Il reste les dispositifs automatiques mais la encore se pose un probleme de calibration: ne le faire intervenir qu'au bon moment.

L'autre probleme est: avec ce genre de dispositifs ne risque-t-on pas "d'endormir" la vigilance du pilote?

Un dispositif automatique mais désactivable ?

Qui reprendrait la main "tout seul" (suite alerte EGPWS couplé GPS pour l'alti terrain / la config histoire de ne pas faire une ressource vers une montagne) comme proposé.

Et pour éviter les insolvables pbs de "calibration" du système pour les vols tactiques en BA, possibilité de désactiver le dispositif si on doit voler BA.

De même, système désactivé sur sortie du train. Ca peut se faire ce genre de choses, je suis sûr que les ingés ont déjà +/- ce qu'il faut dans leurs cartons.

squezzer a écrit :L'autre probleme est: avec ce genre de dispositifs ne risque-t-on pas "d'endormir" la vigilance du pilote?

Eternel pb de la place de l'homme dans la boucle... Valable bien au dela de l'aviation (vous avez l'ABS et l'ESP, sur votre bagnole ?) et souvent prétexte à temporiser. Si ça fait réflechir un peu plus, pkoi pas, si ça bloque toute avancée, dommage...

++
Az'

Knell a écrit :Le probleme est d avoir conscience de ce qui se passe ......

Tu as raison, et je peux en parler (quoique je n'aime vraiment pas ça, on peut dire que je fait partie de ceux qui ont "eu de la chance").

Quand on "fait" une erreur (de pilotage entre autre), on met un certain temps à s'en rendre compte (en fonction de l'entrainement certainement) .... après il faut avoir la chance d'avoir le temps (l'altitude ...) pour pouvoir récupérer, sous le coup de stress qui réduis ou ralentis les capacités. Ca se joue à quelques secondes ....

En ce qui concerne un système de récupération automatique, si l'avion se met en plus à ne plus réagir aux inputs du pilote, ça ne va l'aider à se sortir du SD.

Quand à un bouton "magique", j'imagine que les algos de récupération à implémenter ne doivent pas être simples ... Et si l'avion se crashe quand même, soit que l'algo ne soit pas assez performant, soit que l'appareil est de toute façon dans une situation irrécupérable, je doute qu'il y ait ensuite beaucoup de volontaires pour se servir du bouton.

Pour faire un peu d'histoire, sur le Yak-38 "Forger" (ADAV soviétique), il y avait un système d'éjection automatique, quand l'avion se trouvait dans une situation "irrécupérable" au moment de l'atterrissage . Bon nombre de pilotes se sont retrouvés subitement accrochés à leur parachutes, alors qu'ils "avaient la situation bien en main".

Oui mais bon, c'était la technologie soviétique hein









Au fait, personne n'a ce Smiley version soviétique ?

Et ça n'existe pas un bouton un peu comme la pédale dans le TGV (fin, c'est pas très explicite je sais...).

On pourrait envisager une solution comme par exemple ; Si il n'y a pas de force exercée sur le stick pendant 15 secondes, alors le FLCS remet l'avion à plat.

comme wildcat, y a que dans Lock On que je me suis fait quelques "frayeurs" en vol sans visibilité par temps pourrave...

et mon siège ne bouge pas, lui...

un pil dans un avion, quand il y a des turbulences, il peut etre secoué comme un prunier... alors allez savoir ou est le haut ou le bas

pour peu qu'il soit en plus entrain de manoeuvrer, il est facile de se louper sans forcément voir venir.

[quote="GunMan"]Et ça n'existe pas un bouton un peu comme la pédale dans le TGV (fin, c'est pas très explicite je sais...).

On pourrait envisager une solution comme par exemple ]

sauf errreur de ma part c'est pas une pedale mais un "anneau" sur le volant(qui gere la force motrice et pas la dicrection hein!! ,qui est appelé je crois securité de l'homme mort
desolé pour le hs dans ce post au demeurant tres interessant

OUIIIIIIIIIIIIIIIII...
Mais ce qu'il faut garder à l'esprit, c'est qu'il y a une action sur le manche!!!

Le problème de l'automatisation et surtout de IHM (Interface Homme Machine), c'est que l'homme est le "maillon faible"...
On aura beau mettre tous les systèmes possibles et imaginables... L'Homme restera toujours le dernier garant de la sécurité de son avion et de ses occupants.
L'Homme en question pourra être :
- le Pilote lui même
- Le Co-Pilote ou le NOSA
- L'aillier
- Le GCI
qui détectera le problème et permettra de récupérer la situation...

Mise à part la désorientation, il ne faut pas oublier, qu'un accident, n'est jamais du à une cause et une seule...
De nuit
Météo de Merde
Dans une région ou il n'y a pas trop de lumière au sol
Avec une mission complexe
Les yeux sur la SITAC
Les oreilles qui écoutent les ordres du lead et ceux du GCI
Les Alarmes qui sonnent... SPOTE... SPIKE... ALT...
Fin de journée
Fin d'année
Et j'en passe

Donc, un bouton, un système... OUI... Mais l'entrainement et la sensibilisation du personnel reste encore le meilleur rempart.

[quote="GunMan"]
On pourrait envisager une solution comme par exemple ]
15 secondes * 250 m/s = 3750 m = 13200 fts

Ce que je veux dire par la c est que ca va trop vite et trop bas ...
Impossible a gerer ce genre de chose.
Et le "panic Buton" encore une fois, il faut que le pilote se sente paniquer.
Quand j ai failli me planter, je serais mort le sourir aux levres et sans comprendre pourquoi.

Col. Chibani a écrit :En ce qui concerne un système de récupération automatique, si l'avion se met en plus à ne plus réagir aux inputs du pilote, ça ne va l'aider à se sortir du SD.

Le but d'un tel système auto serait de sauver la vie du pil (et l'avion).
C'est une action prioritaire sur toute autre, quand les systèmes de l'avion détecteraient un risque de crash sauf à engager immédiatement une maneuvre violente (type ressource à 4G comme sur le F-16 discuté un peu plus haut).

On peut voir "ensuite" comment aider le pil à reprendre l'avion.

L'homme est le meilleur pour décider car faculté d'analyse/jugement et possibilité de prendre en compte rapidement une multitude de paramètres, mêmes imprévus. Mais ça, c'est quand l'homme est dispo & concentré sur l'analyse de sa traj, pas dans une situation de désorientation.
Comme en plus le pb est qu'on ne s'aperçoit pas facilement qu'on est désorienté, il est possible d'envisager des système d'alerte (déjà en place) voir de reprise en main (envisagés seulement à priori) pour sortir l'avion d'un mauvais pas. Ces systèmes, par nature insensibles aux désorientations, se fonderaient sur une multitude de données "brutes" (vario, IAS, database relief, courbes de perfs de l'avion...)
Bien sûr, il peut toujours y avoir des situations doublement exceptionnelles exemple le pil plonge "exprès", il a conscience du relief mais veut éviter un trafic et sait (ou pressens) qu'il se mangera 6G à la ressource. Si le système d'évitement de terrain est calé sur une ressource max à 4G, il va reprendre la main et pourrait alors amener le mid-air que le pil cherche à éviter.
Bref, les "pros" le disaient un peu plus haut, c'est de toute façon un métier dangereux. Mais ça ne doit pas empêcher de chercher les meilleurs moyens de limiter les risques au max.

Je me demande si les avions d'armes modernes sont tous équipés de systèmes d'avertissement de proximité du sol ? C'est le cas des liners ("whoop whoop, pull up, pull up") mais pour les appareils mili dont la mission peut être une pénétration TBA ??

++
Az'

Je me demande si les avions d'armes modernes sont tous équipés de systèmes d'avertissement de proximité du sol ? C'est le cas des liners ("whoop whoop, pull up, pull up") mais pour les appareils mili dont la mission peut être une pénétration TBA ??

Le système existe en tous cas sur F-16, avec un "pull up - pull up" sonore qui double l'alerte visuelle sur le HUD et sur les MFD.
EDIT: Cela dit, le fait d'être en TBA n'est pas forcément un déclencheur constant d'alerte "pull up".
Ainsi, sur le F-16 l'alerte se déclenche à partir du moment où le système calcule qu'il faudra effectuer une ressource de tant de "G" pour éviter le sol (4G, je crois, Amraam passera bien par là pour confimer ). Le truc, c'est que si on colle au sol avec une hauteur qui varie très peu, il faut moins de 4G pour évitement, donc l'alerte ne se déclenche pas constamment lorsqu'on est en vol TBA en palier.
Evidemment, "l'inconvénient", c'est qu'on peut aller au tas sans que jamais l'alerte se déclenche, si l'on a un taux de descente faible.

Knell a écrit :15 secondes * 250 m/s = 3750 m = 13200 fts

Ce que je veux dire par la c est que ca va trop vite et trop bas ...
Impossible a gerer ce genre de chose.
Et le "panic Buton" encore une fois, il faut que le pilote se sente paniquer.
Quand j ai failli me planter, je serais mort le sourir aux levres et sans comprendre pourquoi.

Pas mieux...

En fait pour parler du F-16, tu as plusieurs alarmes terrain qui ce termine quasi tous par l'alerte "pull up - pull up" ou "altitude - altitude".

La premiere, la plus simple, c'est l'alerte basse altitude. Quand l'avion passe sous l'altitude AGL que celle reglée par le pilote dans l'ALOW, l'alarme ce déclenche. Deux niveaux sont reglables, le CARA ALOW et le MSL FLOOR. CARA ALOW c'est le niveau minimum, celui par laquel l'alarme ce déclenche en continu et le MSL FLOOR ne déclenche l'alarme qu'une fois, pour prevenir.

La seconde, c'est l'alerte de pull-up qui permet au pilote de redresser l'avion pour un évitement terrain sous 4G constant.

Ensuite, on a aussi l'alerte de descente apres décollage. Si pendant 30 secondes apres que l'avion ai quitté le sol, il redescent brutalement ou le tangage passe une certaine valeur, l'alarme "warning" ce déclenchera. Si il y a un probleme qui met en danger l'avion apres le décollage, le pilote le sera tout de suite.

Apres bien sur, il existe des systemes d'évitement ou d'aide à l'évitement de terrain secondaire. Soit avec le TFR (systeme de suivit de terrain, fonctionnant avec le FLIR) soit, plus commun, le DTS.
Le DTS (Digital Terrain System) est un systeme de carte digital chargée dans l'avion. Le systeme de navigation connait la position sur cette carte avec l'INS et connait donc le relief tout autour de lui. Si l'avion est en basse altitude et qu'un obstacle apparait devant, OBSTACLE apparaitra dans le HUD. Si il est sur la droite ou sur la gauche, une fleche en dessous du terme OBSTACLE permettra de connaitre l'emplacement du relief.
Le seul soucis du systeme, c'est que tu dois rester dans ton plan de vol ou dans la zone de la carte pré-chargée. Sous peine d'etre OFF-MAP et de ne plus avoir d'info disponible de ce coté.


Amraam.

c'est quand même bien pensé ces alarmes f-16. Normalement, ça devrait répondre aux problèmes dans 95% des cas, je suppose.