Alors,
- soit il y a un systeme de compensation automatique de la position de la profondeur en fonction du mach,
- soit le deplacement (avance dans le cas Super vers Sub) des foyers aero des ailes et de la profondeur de 16% de leur corde respective modifiait trop peu l'equilibbre pour que cela soit vraiement sensible...
il faut que je me plonge dans la doc des commandes de vol, en espérant que celle dont je dispose soit assez complète..
Un autre moyen de répondre à la même question:
Lors d'une accélaration sub vers super en palier, le pilote doit il modifier la position du manche ou trimer tres différemment lors du passage transonique pour garder l'assiete constante (genre 2 crans de trim entre 0.7 et 0.85, 20 crans entre 0.85 et 1.2, et 2 crans entre 1.2 et 1.8 ?)
Souvenirs d'un pilote de III
#27
Il n'y a rien d'explicitement mentionné dans la doc que j'ai (le -1 du AZ), mais on peut voir que le système de "damping" en tangage (qui a une autorité de 1.5 ou 3 deg sur le braquage de la profondeur) a comme entree les données de la centrale aéro (donc le mach), de là à en déduire que le dit système compense automatiquement le recul/avance du foyer par un braquage adequat de la profondeur, il y a un pas que je ne saurais franchir...
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#28
[quote="TOPOLO"]Lors d'une accé]
[quote="TOPOLO"]Il n'y a rien d'explicitement mentionné]
Sur Mir III, le passage de sub a sup était géré automatiquement par l'autocommande qui était une grosse boite électronique (enfin, l'électronique de l'époque...) avec des entrée en PS, PT et Ti donnée par la centrale aéro.
A partir de ces paramètres, elle envoyait des ordres au servo cdes pour contrer le couple créé au passage du Mach. Elle gérait aussi la sortie du train qui provoquait un couple a cabrer. Donc pas de couple a contrer par le pilote, tout se faisait automatiquement.
Sur le Finfin, c'est tout bêtement le P.A en mode de base qui gère le passage du transsonique (avec aussi des entrées de PS, PT et Ti fournie par la centrale aéro) et évite au pilote d'avoir a corriger.
Sur le Jag qui volait en grosses couilles + ATLIS + GBU12 + panier roquette + LLP, le Mach était une vue de l'esprit...
[quote="TOPOLO"]Il n'y a rien d'explicitement mentionné]
Sur Mir III, le passage de sub a sup était géré automatiquement par l'autocommande qui était une grosse boite électronique (enfin, l'électronique de l'époque...) avec des entrée en PS, PT et Ti donnée par la centrale aéro.
A partir de ces paramètres, elle envoyait des ordres au servo cdes pour contrer le couple créé au passage du Mach. Elle gérait aussi la sortie du train qui provoquait un couple a cabrer. Donc pas de couple a contrer par le pilote, tout se faisait automatiquement.
Sur le Finfin, c'est tout bêtement le P.A en mode de base qui gère le passage du transsonique (avec aussi des entrées de PS, PT et Ti fournie par la centrale aéro) et évite au pilote d'avoir a corriger.
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"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme
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#31
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Mais a defaut ce bouquin est bien la bible du mirage III (/me content le tome 3 vas bientot sortir!).
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