:-les turbulences de sillage en approche sont créées par toute la voilure, et pas seulement en bout d'aile, car en approche, on est en conf hyper et à incidence élevé. Donc la plupart des tourbillons de sillage naissent aux extrémités de volets et à l'emplanture, en plus du saumon.
-en croisière, la voilure est dans les conditions optimales, les seuls tourbillons sont ceux en bout d'aile, qui génèrent de la trainée induite. Les winglets (ou les wingtip fences) réduisent l'intensité de ces tourbillons, soit en augmentant l'allongement de la voilure (cas des winglets), soit par des mécanismes plus délicats à expliquer, et dont je ne suis pas spécialiste (cas des wingtip fences). A noter que si je me souviens bien, les wingtip fences permettent également une atténuation des tourbillons marginaux à incidence d'approche.
Les essais (soufflerie et vol) et les é] = [masse]. Pour un court/moyen courrier type A320, 1 point de trainée équivaut peu de kilos, et l'intérêt aéro des winglets est effacé par le surpoids engendré. Dans le cas d'un long-courrier, 1 point de trainée équivaut a beaucoup de kilos, et les winglets peuvent être intéressants.Cool&quiet a écrit :Et si les essais auraient pu prouver le concept il semblerait que pour l'instant ca soit un peu chou blanc : " pas pire pas mieux , parfois mieux , parfois pire , mais toujours plus design "
Et en plus de cela, il y a effectivement l'aspect "esthétique", qui même s'il peut faire criser les ingénieurs, fait vendre l'avion tout autant que les perfos pures. Ce qui peut amener à installer des winglets même si ce n'est pas techniquement intéressant
Concernant la stabilité éventuelle que cela peut apporter, je n'en ai aucune idée. Mais vu la taille d'un winglet par rapport à celle de la voilure, ça doit pas jouer des masses
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