Mirage F1E "Marché du Siècle"

[Milos]

J'en reviens à mon SE Irakien



Elle est toute pourrie, mais c'est la seule que je connaisse

[Talon Karde]

Tu imagines un retrofit du M4000 en 4000-5 avec, allez, disons 6 Mica EM et 4 IR

[ironclaude]

@Dada4:

Qu'est-ce que l'ACT-92??


Eh ben ACT - 92 c'était le premier nom de l'avion qui est devenu le Rafale:

Avion Combat Tactique 1992

Et au tout débutdu projet, 1992 c'était pour "en Service en 1992"

Si, si... (soupir)



Claude

[PolluxDeltaSeven]

En effet Ironclaude, ça me reviens, il me semble en effet avoir déjà entendu ce sigle.
Mais c'est plus souvent l'ACX qui revient, d'où ma confusion.

Tu imagines un retrofit du M4000 en 4000-5 avec, allez, disons 6 Mica EM et 4 IR

Qu'est-ce que tu crois qu'il représente, le dessin de ma signature
Bon, je te l'accorde, y'a pas les MICA D'ailleurs, d'après les infos que j'ai pu glané de différentes sources, y compris Dassault, alors que je réalisais ma série de profile de 4000, il semblerait que les emports multiples de missiles air-air aient été envisagés dès le départ pour le Mirage 4000...
Tu peut donc lui mettre à l'aise 8 MICA, 1 radar Antilope 5 en pod (si si!! C'était prévu!!), un pod de désignation Damoclès, 2 bidons de 2500 litres, 2 GBU de 500kg et 2 autres de 1000 kg...
Et quéqui dit le Rafale maintenant??!!

[Talon Karde]

Mais aussi kékidi le F-15? :D

[fanch]

coucou,

dans le bouquin de Jackson, il est dit que l'AA s'etait engagée sur au moins 40 F1E s'il y avait eu au moins 2 autres pays acheteurs.

Ca ne veut toutefois pas dire grand chose car il y a eu enormements d'effets d'annonces dans cette compétition...

Et pour conforter l'impression de précipitation, le F1 m53 a fait entre 1 et 2 vols par jour entre son premier vol et va 20 eme heure de vol.

[PolluxDeltaSeven]

Mais aussi kékidi le F-15?

Un truc comme "Aïe! Pas les dents!!! Noooon!!" c'est ça??

dans le bouquin de Jackson, il est dit que l'AA s'etait engagée sur au moins 40 F1E s'il y avait eu au moins 2 autres pays acheteurs.

A ce moment là, il me semble qu'ils n'envisageaient pas encore l'abandon de l'ACF, les 40 appareils devaient, d'après ce que j'ai pu trouver, être une conversion des dernières commandes de F1 au standard M53...

Mais après l'abandon de l'ACF, si en plus le Mirage F1-M53 avait été commandé à 40 exemplaire, je pense que ça aurait donné une raison de plus pour ne pas se lancer dans le M2000. Mais bon, ce n'est que pure spéculation bien sur J'essaie juste de voir un peu le potentiel de ce programme.
Cela étant dit, je pense tout de même que les 4 pays du Marché du Siècle ont bien fait de sélectionner le F-16... De tous les concurrents, il avait le plus de potentiel évolutif et la sélection par l'USAF lui assurait une carrière longue et fructueuse...

[Dada4]

J'en reviens à mon SE Irakien



Elle est toute pourrie, mais c'est la seule que je connaisse

MERCI !!! ENFIN !! une tophe de SuE Rakis!!!

[Kovy]

A ce moment là, il me semble qu'ils n'envisageaient pas encore l'abandon de l'ACF, les 40 appareils devaient, d'après ce que j'ai pu trouver, être une conversion des dernières commandes de F1 au standard M53...

Mais après l'abandon de l'ACF, si en plus le Mirage F1-M53 avait été commandé à 40 exemplaire, je pense que ça aurait donné une raison de plus pour ne pas se lancer dans le M2000. Mais bon, ce n'est que pure spéculation bien sur J'essaie juste de voir un peu le potentiel de ce programme.
Cela étant dit, je pense tout de même que les 4 pays du Marché du Siècle ont bien fait de sélectionner le F-16... De tous les concurrents, il avait le plus de potentiel évolutif et la sélection par l'USAF lui assurait une carrière longue et fructueuse...

Tu négliges une donnée amha :

Dassault s'est vite rendu compte que le F1 E était largué face au F-16 et qu'il fallait d'urgence qu'ils lancent un concurent sérieux pour ne pas perdre tous leurs clients exports.

Quant à la France, c'est clair qu'on a eu les yeux plus gros que le ventre à vouloir faire comme l'USAF.

Idéalement ont aurait du avoir une flotte mixte de F1 et d'ACF remplacée progressivement vers la fin des années 80 par une flotte mixte de mirage 2000 et 4000.

Au lieu de ça, on s'est retrouvé avec une flotte mixte F1/2000 ...deux appareils faisant double emploi ce qui a conduit à la sous modernisation des mirage F1.

Le coupe rafale/2000 est déjà plus coherent... mais encore faudra t il que les 2000 soient mis à niveau convenablement.

[pilfranc]

Un petit lien:
http://www.aviafrance.com/5694.htm

[Milos]

mais encore faudra t il que les 2000 soient mis à niveau convenablement.

Voilà, c'est le pb habituel de l'AA. On a fait pareil avec le Jaguar. Quand il est sorti, il était au top et puis on l'a laissé ainsi. Pendant la 1ere guerre du Golfe, les pilotes avaient un GPS civil maintenu avec du velcro dans les cockpits.

Dassault s'est vite rendu compte que le F1 E était largué face au F-16

Pas tout à fait d'accord avec toi. Face au premier F 16, le F1 avait ses chances.

[SpruceGoose]

... dans le bouquin de Jackson, il est dit que l'AA s'etait engagée sur au moins 40 F1E s'il y avait eu au moins 2 autres pays acheteurs...

Pas tout à fait :

"... the Mirage F1-M53 got off the ground in a figurative sense on 16 march 1973 when the french government gave its blessing to a programme to promote close international co-operation between the french aerospace industry and the aerospace industries of other countries... This statement went some way towards assuring potential customers that the Mirage F1-M53 was more than a paper aeroplane, and it was later backed by a declaration (une déclaration du gouvernement) that the Armée de l'Air would have at least 40, and probably up to 120, if at least two others placed orders. This was news to the Armée de l'Air, which had no requirements for an F1E and had on several occasions stated its lack of interest in an aircraft costing about 20% more than its F1C's..."

C'est le gouvernement qui a annoncé cela sans l'approbation de l'Armée de l'Air qui en a été très surprise !!!

***

[fanch]

Ah oui pardon , je citais de mémoire et cette nuance m'avait echappée

[Deltafan]

J'arrive après la bataille (bien que même 5 semaines de vacances ça paraisse très court) mais j'ai dans ma doc au moins deux articles assez longs sur le Mirage F1 M-53, dont un dans un Aviation Magazine datant de l'époque du Marché du siècle.

Si tu es toujours intéressé, je peux faire les recherches Pollux.

[PolluxDeltaSeven]

Et bien si ça ne te dérange pas, ça me serait bien utile, en effet
Et puis j'suis pas chieur, je prend tout! Données, spéculations etc etc ...

Merci en tout cas

[Deltafan]

OK, je regarde tout ça ce week-end et j'essaie de te donner la réponse la plus complète possible pour dimanche soir au plus tard.

Voilou, @+

[Oxitom]

Voilà, c'est le pb habituel de l'AA. On a fait pareil avec le Jaguar. Quand il est sorti, il était au top et puis on l'a laissé ainsi. Pendant la 1ere guerre du Golfe, les pilotes avaient un GPS civil maintenu avec du velcro dans les cockpits.

Le jaguar n'est plus mais c'est toujours le cas avec les avions anterieurs au
2000D.

[Deltafan]

En relisant les réponses déjà données je vois qu'il y a pas mal d'éléments déjà fournis. J'ai quelques bricoles supplémentaires, mais je continue mes recherches.

En attendant, voilà déjà un premier élément de réponse avec un dessin des profils superposés des F-1/M-53 (traits pleins) et F-1/9K50 (pointillés) (Aviation magazine n°648 du 15/02/74, page 42) :

[Deltafan]

Bon, pour commencer, il y a un truc bizarre dans le crobar que je montre dans le poste précédent, because il est dit partout que les entrées d'air du F-1/M-53 avaient été agrandies par rapport à celles du F1/9K50...

Sinon, ce qu'il y a dans l'article d'Aviation magazine (qui date en fait du 15 décembre 1974. Il y a une erreur dans la pagination inférieure : 15-2-74. Le 1 a été oublié pour le mois) alors que l'avion allait voler pour la première fois quelques jours plus tard. J'écris uniquement ce qui n'a pas déjà été dit, ou je précise ce qui l'a déjà été :


AVIATION MAGAZINE 15/12/74 (premier vol de l'avion : 22/12/74) :

-Caractéristiques :
hauteur 4,56 m. Masse au décollage avion lisse : 11540 kg. Masse maximale au décollage, avec 4 tonnes de charges externes : 15 200 kg. Charge alaire : 461/608kg/m². Vitesse maximale à basse altitude : mach 1,20. Roulement au décollage, à 11 500 kg : 500 m. Roulement à l'atterrissage à 8 700 kg : 600 m. Plafond supersonique stabilisé : 19 700 m.

-Le constructeur annonce les améliorations suivantes au bénéfice du F1/M53 par rapport au F1/9K50 :
Vitesse ascensionnelle initiale à mach 0,9 constant : plus 60 m/s. Vitesse ascensionnelle à 10 360 m et mach 2 constant : plus 120 m/s. Facteur de charge à mach 0,95 et basse altitude : plus 0,7 G. Temps de montée à 12 000 m et mach 2,2 depuis le lâcher des freins : moins 2,5 mn. Rayon d'action de combat en mission Lo-Lo avec bidons et 4 bombes de 453 kg : + 40 km. Rayon d'action Hi-Lo-Hi, avec les mêmes charges : + 120 km. Autonomie de convoyage : plus 460 km.

-Texte : F-1E (E pour exportation ou encore Europe dans le contexte actuel). Le prototype a été commandé par l'Etat français comme banc d'essais hautes vitesses du réacteur M53 de la SNECMA, et comme apport français à une éventuelle - et souhaitable - coopération internationale. Dans ce cadre, l'avion se voit confier un programme de deux ans d'essais moteurs et cette activité sera de la plus grande utilité à l'égard du biréacteur ACF dont notre armée de l'air a exprimé le besoin pour les années 1980.
Deux autres F1 doivent être construits. L'un sera le démonstrateur des variantes de systèmes électroniques répondant aux désirs exprimés par le groupe des 4 pays devant remplacer leurs F-104. L'autre, le F1D, sera une version biplace dotée des mêmes possibilités en ce qui concerne les systèmes d'armes.
Sur le plan technique, voilure, empennages, quilles de lacet et toutes les parties mobiles du fuselage (trappes de train et portes de visites, aéro-freins, etc...) sont rigoureusement identiques et interchangeables avec les éléments du F1/9K50.
Les changements ou modifications comportent un renforcement de l'atterrisseur et, surtout, un nouveau fuselage. A l'arrière, il reçoit, dans un tunnel de même section, le réacteur M53, de longueur moindre et plus léger que le 9K50. A l'avant, le fuselage est donc avancé pour des raisons de centrage et de volume offert aux boîtes noires, la soute électronique étant allongée. Bien sûr, les entrées d'air et les manches d'alimentation qui leur font suite voient leur section augmentée de façon à absorber le débit d'air plus important du nouveau réacteur. Les cônes d'entrée (souris) sont également modifiés, tant dans leur forme que dans leur système de mouvement en fonction du mach de vol.
En outre, l'appareil est capable d'une perche de ravitaillement en vol escamotable et, à l'arrière, d'une crosse d'arrêt aux brins.
Le F1/M53 est spécialement adapté aux missions de défense et de supériorité aérienne, d'une part, de pénétration et d'attaque au sol d'autre part. Le système embarqué est articulé autour d'un radar frontal multi-fonctions et d'une centrale d'inertie.
Quoique bien connu, le radar Thomson CSF Cyrano IV procure, dans la version utilisée sur le F1/M53, deux fonctions principales : la première intéresse les modes d'interception, soit la veille, la poursuite automatique, le calcul d'interception et du domaine de tir, ainsi que le combat rapproché (canons, missiles). Ajoutons à cela une protection efficace contre les brouilleurs. Pour la poursuite et le tir de missiles sur cibles à basse altitude, on trouve un système d'élimination des échos fixes et un illuminateur continu.
Cela nous amène à la seconde fonction, consistant dans les modes de navigation, de pénétration et de tir air-sol. Dans ce cadre, on trouve la visualisation, la protection anti-collision, la percée aveugle et la télémétrie air-sol, puis le recalage de la navigation ou du calculateur de tir. Enfin, en option, la fonction de suivi de terrain peut-être ajoutée.
Le radar Cyrano IV est utilisé soit avec une visualisation "tête basse", du type télévision trichrome, soit avec une visualisation "tête haute" électronique trichrome (Head Up Display), soit, bien entendu, les deux systèmes, cas le plus courant.
La centrale à inertie de son côté, prend en charge, avec son calculateur digital asservi, les calculs de navigation et de bombardement lors des missions d'attaque au sol.
Bien entendu, l'appareil dispose de tous les équipements standards de radio-communication, de radio-navigation et d'identification. Des protections actives et passives contre les systèmes de détection adveres sont également prévues.
Quant à l'armement de l'appareil, il présente une diversité très grande. En missions de défense et de supériorité aérienne, le F1/M53 dispose, en plus de ses deux canons fixes DEFA de 30 mm, d'un ou deux missiles d'interception à longue distance, avec possibilité de tir en collision, Matra 530 et Super 530, avec possibilité de guidage infra-rouge ou électromagnétique. Pour le combat rapproché, les deux canons sont complétés par deux missiles à grande manoeuvrabilité Matra 550 Magic.
En mission d'attaque au sol ou de pénétration à basse altitude, l'éventail est large, puisque 4 tonnes de charges peuvent être emportées en sept points d'accrochage sous fuselage et voilure. Ce type d'armement est le même que celui du F1/9K50, le F1/M53 apportant surtout un gain relatif aux performances générales, possibilités d'emploi dans tous les domaines qui permettent d'étendre sensiblement la zone d'utilisation, tant en mach, qu'en altitude et en rayon d'action de combat.

Voilou, la suite (autres documents) plus tard...

[Deltafan]

J'avais oublié : toujours dans AviMag du 15/12/74, la différence d'installation des moteurs M-53 et 9K50 dans les deux Mirage F-1 :

[Deltafan]

HISTOIRE DE L'AERONAUTIQUE FRANCAISE-L'ESSOR 1960-1980-JACQUES NOETINGER-EDITIONS FRANCE-EMPIRE-1984 :

17/9/1974 :
(...) le contenu du memorandum du général Stehlin atterra les industriels français, comme de nombreuses autorités gouvernementales (...) l'affaire provoqua la colère de tous les syndicats (...).
Le général Stehlin avait écrit en substance : si les demandeurs avaient à prendre leur décision dans le sens des progrès technologiques dont ont bénéficié les deux avions américains, le choix ne ferait pas de doute. Le YF16 et le YF17 sont indiscutablement superieurs au Mirage F1, ainsi que le démontre le déroulement du programme intensif d'essais en vol auquel ces deux appareils sont soumis. Mais le problème a été poussé à l'extrême et se pose en terme de solution européenne contre une solution américaine. (...) Un officier de haut rang dénigrait un matériel dont l'essor ulterieur démontrerait assez sa valeur compétitive.
(...) Paul Stehlin poussa l'aberration jusqu'à transmettre son rapport à un certain nombre de personnalités étrangères, notamment dans les pays appelés à prendre une décision... Au-delà des frontières, on mit même en doute l'authenticité du document tant il paraissait monstrueux.
Joua-t-il dans le choix final de ceux qui adopteront le F-16, nul ne put l'affirmer.

22/12/74 : (premier vol)
(...) Dés le 5ème vol l'avion fut poussé à mach 2 sans problème, et le 8ème vol (08/01/75) fut celui de la présentation officielle aux ministres de la Défense belge, néerlandais, danois et norvégien.

30/01/75 : (démonstration devant des journalistes français et des 4 pays)
(...) La lutte était serrée. Le 15 janvier, le F16 s'était octroyé 8 records de vitesse ascensionnelle, mais un incident de train allait provoquer le 8 mai le crash du prototype n°2. La présentation du F16 n°1 au Bourget ne fut cependant pas remise en cause. (...)

21/04/75 :
(...) Le 9 avril, le président de Dassault-Bréguet souligne lors d'une conférence de presse, que par rapport au compétiteur américain encore au stade de prototype, le F1E offrait le gros avantage d'être déjà produit en série et depuis longtemps en utilisation en escadre, le F1E étant une simple optimisation grâce à un moteur plus puissant.
Ces remarques pour être pertinentes, ne prenaient pas en compte le système d'armes pour lequel les Américains avaient à coup sûr, une confortable avance et une précieuse expérience. (...)

07/06/75 :
(...) Brillante démonstration du F1/M53 au Bourget par Guy Mitaux-Maurouard... Avec la rage au coeur puisque, le jour même, le choix définitif au profit du F16 venait d'être officiellement annoncé... (...)


LE GRAND LIVRE DES CHASSEURS - GREEN-SWANBOROUGH - CELIV EDITIONS :

DASSAULT MIRAGE F1.M53 :
(...) Par rapport au F1C, le F1M53 avait des réservoirs de carburant beaucoup plus importants (...)



LE MONITEUR DE L'AERONAUTIQUE (??/??/1977) ARTICLE DE N. SGARLATO :

MIRAGE F-1E :
Egalement appelée Super Mirage, cette version aurait dû être la version définitive, avec un turboréacteur M53. Le F1.M53 fut développé avec des crédits de l'Armée de l'air (commande du 13 mars 1973). Toutefois, son developpement présentat des difficultés importantes, et fut caractérisé par des dépassements de coûts. Le gouvernement décida donc d'en jumeler le développement à ce que l'on a appelé Le contrat du siècle. Il fut donc désigné F1E (Europe, ou Exportation). (...) On a ensuite parlé du développement ultérieur du F1/M53 avec des capitaux arabes, mais ça n'a pas été confirmé (...)

Quelques passages précédents de l'article : (où il est bien peu question du F1/M53 dans les évènements qui se sont produits...)
(...) Le concept de géométrie variable était en déclin (principalement pour des raisons de complexité et de coûts), et l'armée de l'air y renonça, émettant une nouvelle spécification pour un Super chasseur des années 80, que l'on a appelé ACF. Dassault-Bréguet s'adapta à cette nouvelle spécification en fixant la voilure du Mirage G en position optimale de 55° de flèche, comme pour le F1. La cellule fut simplifiée, et on arriva ainsi au Mirage G-8A (rebaptisé ultérieuremente Super Mirage) qui, naturellement, incorporait les innovations techniques et technologiques qui s'étaient entre temps répandues. Il en résulta un chasseur comparable au F-15 (...). Lors de l'aménagement détaillé, et de la construction d'un prototype, on rencontra de grandes difficultés pour le développement de la nouvelle conduite de tir, et le programme de développement des M53 progressait plus lentement que prévu. (...)
Avec une décision tardive, le gouvernement français décida d'abandonner la construction du premier prototype (18 décembre 1975) et de bloquer la construction du deuxième prototype. Pour remplacer l'ACF, il fut décidé de développer un avion économique, développé en parallèle par Dassault comme roue de secours, le Mirage 2000, qui marqua ainsi la fin de la dynastie des Mirage à voilure en flèche.
Il convient ici de faire un certain nombre de remarques :
d'une part, bien que Dassault fût prêt à remplacer l'ACF par le Delta 2000 (appelé par la suite Mirage 2000), l'Armée de l'air fut prise, elle, au dépourvu. En effet, le nombre de Mirage F1C commandés était nettement inférieur à ses véritables besoins, mais ce nombre fut volontairement limité afin de permettre l'acquisition ultérieure d'un nombre plus important de Mirage ACF, que l'armée de l'air préférait au F1 qu'elle considérait insuffisant. Par ailleurs, si Dassault se déclara prêt à développer le Mirage 2000, c'est, au moins en partie, dû au fait que cette décision lui permettait d'assurer le développement d'une version bimoteur, le Mirage 4000, dont les possibilités à l'exportation semblaient meilleures, avec une utilisation moindre de ses fonds propres.
D'un point de vue technique, en effet, les possibilités de l'aile en flèche semblaient avoir été épuisées, et la formule de la voilure delta, qui avait aussi été bénéfique pour la réputation de l'avionneur français, présentait une flexibilité supérieure dans le domaine des avions de combat. Cette évolution en arrière fut facilitéé par le développement du concept CCV, qui permet d'éviter des pertes de portance lors du braquage des élevons vers le haut, par le développement de moteurs plus puissants, et par le développement de l'aile à profils évolutifs, qui neutralisent les inconvénients traditionnels de la voilure delta tout en mettant en valeur ses avantages.





à suivre...

[Deltafan]

DASSAULT - LES PROGRAMMES 1945-1995 - CARLIER-BERGER - EDITIONS DU CHENE - 1996 : :

-Le Mirage F1M53 :
En 1970, Dassault étudie les besoins en avions de combat des pays étrangers pour la fin de la décennie. Faute de disposer d'un appareil plus puissant, la société cherche à répondre aux demandes avec le Mirage F1 remotorisé avec le futur M53 et souhaite pouvoir disposer d'un prototype pour le début de 1974. Le 18 décembre 1970, Dassault propose à la Direction des constructions aéronautiques de lancer un marché pour cet avion mais l'armée de l'air française, qui désire consacrer tous ses crédits à la construction du nouveau bimoteur à flèche variable, n'envisage pas de le commander. En juin 1971, néanmoins, l'armée de l'air se dit intéressée par le Mirage F1, remotorisé avec le futur M53, pour des missions d'attaque au sol.
SNECMA ayant obtenu le lancement du programme M53, il est décidé d'utiliser un Mirage F1 comme banc d'essais haute vitesse du M53 mais aussi comme apport français à une éventuelle coopération internationale qui se présente autour du renouvellement d'une partie de la flotte de combat de plusieurs pays européens.
Le 28 février 1973, le Premier ministre informe Dassault qu'à la suite d'une étude approfondie du développement et de l'industrialisation du F1M53, il a donné des directives pour que ce programme soit très rapidement lancé. Le 16 mars, le gouvernement décide d'apporter son soutien au développement du FIM53 en participant à la réalisation successive et à la mise au point de deux avions prototypes, ainsi qu'en accélérant le programme du moteur M53 de telle façon que le premier avion de série puisse sortir en 1977.
Trois étapes caractérisent le programme :
1) Lancement, pour un usage purement français, d'un prototype ne comprenant pas de SNA, destiné à la mise au point de la cellule et aux essais moteur
2) Suite des travaux prévus en coopération européenne, en particulier le lancement d'un prototype équipé d'un SNA
3) Outre la mise au point finale de l'avion, les travaux d'industrialisation et de production en série.
(...)
L'étude du prototype débute le 1er avril 1973 (...) 22/12/74, premier vol (...) démonstration des performances améliorées par rapport au F1 initial : si le rayon d'action n'est que légèrement augmenté, les caractéristiques d'interception et de combat sont nettment supérieures à celles de son prédécesseur (montée à Mach 1,8 à 40 000 pieds en 5 mn et 20 s au lieu de 8 mn).

Le Mirage F1E et le Marché du siècle :
A la suite de contacts pris avec l'Italie, l'Australie et les Pays-Bas, Dassault remet le 30 septembre 1972, au ministère de la Défense des Pays-Bas, une première offre de Mirage F1M53 prévoyant une participation de l'industrie aéronautique hollandaise : elle n'aboutit pas.
23 avril 1974, Contrat du siècle : Belgique, Pays-Bas, Danemark et Norvège veulent acquérir en commun 348 nouveaux appareils pour 18 milliards de francs.
Les atouts du Mirage F1E (E pour Europe) sont l'expérience acquise sur la série Mirage F1, un système d'armes évolué et le M53 plus puissant. Le F16 bénéficie de l'apport des commandes électriques et d'une forte motorisation. Selon la société Dassault, elle avait déjà perçu l'intérêt des commandes électriques et avait commencé dès 1969 les études théoriques de commandes de vol électriques. En 1970, elle avait proposé à l'Etat d'en installer sur Mirage F1. Cela n'a pas été possible, faute d'argent.
Septembre 1974 : les USA annoncent leur intention d'acquérir 650 F16 dont 250 seraient basés en Europe et leur maintenance confiée aux pays européens qui s'équiperont d'avions américains. Le même mois, le Premier ministre français (Chichi) se prononce en faveur d'un choix européen, donc français, par les Européens. Son gouvernement cautionne le F1E en annonçant que l'armée de l'air va en commander 40 exemplaires. Le 7 mars 1975, la DMA confirme à Dassault que le ministère de la Défense envisage de doter l'armée de l'air de 120 Mirage F1E.
4 avril 75 : Pays-Bas, Danemark et Norvège choisissent le F16, la Belgique hésite mais se rallie à ce choix le 7 juin.
D'après un responsable de Dassault : du point de vue systèmes, le F1E avait une centrale à inertie numérique, un calculateur centrale numérique avec digibus (ligne de distribution d'informations numériques), un viseur à tube cathodique. Nous étions en avance sur les Américains car le F16 d'origine n'avait pas de digibus. Quand les Américains ont gagné le marché, ils ont ajouté, en rattrapage, un digibus et un radar amélioré.
11 juin 75 : suspension de tous les travaux et annulation de toutes les commandes concernant le F1E.
20 mai 76 : le ministère de la Défense met définitivement fin au programme, le prototype étant néanmoins racheté par l'Etat afin de servir de banc d'essai volant au M53 qui doit équiper le M 2000.
(...)
La famille F1 a bénéficié d'un apport d'aides au pilotage mécaniques très important. En même temps, elle a montré la limite de ce que l'on peut faire sans utiliser les commandes électriques. L'étape suivante franchit le pas et aboutit au M 2000.
(...)



The end

[Hood]

Merci pour les articles Deltafan, mais j'ai un gros doute sur la véracité de ce passage :

D'après un responsable de Dassault : du point de vue systèmes, le F1E avait une centrale à inertie numérique, un calculateur centrale numérique avec digibus (ligne de distribution d'informations numériques), un viseur à tube cathodique. Nous étions en avance sur les Américains car le F16 d'origine n'avait pas de digibus. Quand les Américains ont gagné le marché, ils ont ajouté, en rattrapage, un digibus et un radar amélioré.

Alors effectivement, le F-16 ni aucun autre avion OTAn n'a eu, n'a et n'aura de Digibus parce que c'est un protocole 100% franco-français-cocorico merci Dassault qui fait qu'on se paye des composants spéciaux sur les avions français, et donc exit les économies d'échelles sur des composants génériques et bonjour les traitements d'obsolescences... Bref Dassault a compris et a corrigé le tir sur le Rafale.
Tous les autres avions OTAN, et même les russes maintenant, sont en bus 1553B (voire mieux maintenant mais depuis peu) et j'imagine très mal le F-16 sans 1553 à la base. C'était AMHA nécessaire à sa construction, étant donné la complexité du SNA du F-16 même dans sa première version.

[Deltafan]

Merci pour les articles Deltafan, mais j'ai un gros doute sur la véracité de ce passage
(...)

Techniquement, je suis bien incapable de te répondre. Je peux seulement rajouter qu'au moment de la réalisation du livre (en deux parties, le deuxième volume du coffret étant consacré à la société) l'un des co-auteurs, Luc Berger, était chargé de l'information et des synthèses à la Direction de la communication de Dassault Aviation...

[Hood]

Ministre de la propagande quoi