Check-Six Forums

Ici, ce qui s'est passé précisément, c'est une détection de sortie du reverse gauche par l'ordinateur de bord. En conséquence, sans intervention de l'équipage, le moteur concerné est automatiquement mis en idle provoquant donc un déséquilibre dans la poussée. D'après l'instructeur, l'appareil sort dans ces cas là automatiquement les spoilers pour redresser l'appareil sur le lacet. Précision, cette détection de panne (non confirmée) s'est produite peu après le décollage.

Pour le reste, les gars géraient bien leur truc, mais il est clair que même sur un moteur, le 319 est resté bien aligné!

Si c'était sous A/P, c'est normal, mais en manuel, ce n'est pas dans ma doc et je ne l'ai jamais constaté.

Maintenant en cas de panne moteur (la panne "rev unlocked" est équivalente, avec un moteur réduite et un plein pot), j'ai autre chose à faire que de regarder l'ecam pendant les premières secondes (tu as dû le constater chez le cousin ), ça a donc pu m'échapper, et Airbus est connu pour mettre le minimum minimorum dans la doc destinée aux pilotes (pas mieux chez Boeing pour ses avions "modernes" d'ailleurs).

Dans tous les cas en pilotage manuel il faut s'activer physiquement, l'avion ne se remet pas tout seul dans l'axe au moment de la panne.

En tout cas, merci pour l'info

Ah oui, "l'ECAM"!!! J'avais oublié le nom!

rien a rajouter sur ce qu'a dit roll a propose des PPU et autre PTU v, c'est du tout bon et on voit qu'il a encore des souvenirs depuis son passage sur les gros

sinon , juste un truc roll , c'est normal qu'il y ai pas grand chose dans votre doc , c'est juste pour que vous nous embetiez moins a la mecanique en reflechisant trop sur un truc et en nous trouvant une panne dans la foulée !

Sv snake

Je crois malheureusement que même vous vous n'avez pas tous les éléments

M'enfin sinon, ça se tient comme raisonnement

Effectivement, il n'est pas DU TOUT prévu de faire un push back autonome avec un jet. Ca réclamerait une mise en puissance qui souflerait beaucoup trop les abords et n'aurait que peu d'avantages. Il faut de toute façon assurer l'anti abordage vers l'arrière et ceci est très bien assuré par l'équipe au sol.
avec des cargos militaires comme le C130 ou le transall, il suffit d'ouvrir l'issue axiale (à l'arrière) et d'y positionner un membre d'équipage relié au télephone de bord pour guider le pilote.
en ce qui concerne les spoilers du 320, s'ils sont armés avant l'atterissage, ils se déploient dès le contact du train principal, en disymétrique si le contact ne se fait que sur un train, ceci pour "asseoir" l'avion au mieux. En cas d'oubli d'armement, les spoilers se déploient si un au moins des moteurs est en reverse.

et puis ca souffle vraiment les reverses !!!! alors je t'explique pas les escabaux et autres materiels de servitudes placés sur les parkings !

y'a pas longtemps j'ai fait un essais reverse sur un 330 et je me tenais au casque au niveau du train avant ; bah les CF6 m'en ont mis pleins la geule

obligé de retourné me planqué dans la bagnole

SV snake

POur le DC9, les inversseurs de poussée prennent les deux flux du reacteurs (si c'est des doubles flux, je ne sais pas d'ailleurs): il n'y a donc pas de perte. Ce type de reverse a d'ailleurs été abandonné car trop de problème liés à la chaleur etc...

Ah bon? Tiens, c'est bizarre, c'est pourtant ce qu'on a sur Embraer, Falcon...

Y a un autre topic à lier à celui-ci, concernant les tests de moteur electrique dans le train avant pour remplacer le push...

Sinon, la marche arrière en turbo (ou pas turbo d'ailleurs) prop, c'est commun. Qui n'a jamais vu en meeting un Pilatus faire ça, ou la Grise au parking?