Check-Six Forums

Originally posted by toopack66@19 Dec 2004, 01:42
PS : il ne s'agit pas d'arriver plus ou moin mais de respecter scrupuleusement le plan de descente , la vitesse , l'AoA !

Le LSO peut controler quoi ? Le plan de descente OK, mais pour l'AOA et la vitesse, c'est a l'oeil ou il a un radar ?

Ca fait quand meme beaucoup de parametres a controler en meme temps et la decision doit etre quasi-reflexe pour le wave off quand l'un des trois sort du schema.

Signe Werner truffe qui apponte durement ce dimanche

Salut
Sans parler de ce qui lui reste de kero et s'il a pas de pannes?

Bonne journee @+

Vous faites fausse route ,
L'AoA et vitesse sont de la responsabilité du Pil et de toute façon si il ne respecte pas ne cerait-ce qu'un seul , il ne tiendra pas son plan de descente ! Le LSO control la tenus du plan avec l'imagerie que beaucoup ont confondu avec une vidéo amateur . La responsabilité du LSO est : d'autoriser la poursuite ou non de la courte finale , d'indiquer au pil les corrections de trajectoire dans la mesure ou elles peuvent être rectifiées sans mettre en danger la procèdure complète ...... La dernière phase ce fait au visu pour le LSO..... ne pas oublier qu'un LSO est obligatoirement un ancien Pil "hautement qualifié".

Pour ce qui est de la vidéo , le LSO a ( ou aurait ) dû demander au pil de rectifier et le cas échéant ordonner la remise de gaz ! Moi ce qui me choque , c'est le fait que la procèdure se poursuive ........ avec le résultat que l'on a vu !

Le LSO ou le Pil doivent-ils prendre le risque de laisser le reste de la pontée en circuit d'attente le temps de déblayer le pont , voir de réparer les installations endomagée......... ?

Sachant que pour tenir son plan de descente ( qui est fixe à l'appontage par type d'appareil ) il soit nécessaire que le Pil fasse sa présentation au devis de masse conforme ( briefing) , l'utilisation du vide-vite est systématique ( balaste )......; Le LSO a une restitution de la vitesse ( certainement radar ), donc si le plan est respecté et la vitesse tenue alors l'AoA sera respecté! Ne pas oublier que le but rechercher est de respcter un vario précis ..... qui par concèquences respectera les contraintes aérodynamique de l'appareil en basse vitesse ainsi que la résistance structurelle propre à chaque appareil à l'impacte . Ce pourquoi il est demandé aux Pils de se mettre à la masse conforme et non pas de calculer un vecteur vitesse à tenir en fonction de ses trainées et de son devis de masse à la présentation donc tout doit être contrôlable par le Pil et le LSO ........... :D


Mes respects aux Pils de l'Aéronaval !

:god:

Merci pour les explications.
Belle vidéo, qui se termine "bien" surtout quand on voit que quelques chiens jaunes ont faillis étre fauchés par le F18 ... glurps ...

Ce qui est zarb, c'est que dans les coms de la vidéo, on entend le LSO dire "Looks good to me" ... Je capte pas trop, parce que c'est clair qu'il est en-dessous du glide le mec...

Une question me vient a l esprit :

Vous avez combien d appontages ? reels bien sur ......

Knell, ok je comprends bien ton point de vue, je m'interrogeais juste sur les indications du LSO si le zinc était réellement en-dessous du glide comme la prise de vue de la caméra le suggère, c'est tout.

Mais si il est en dessous du glide en tre courte finale c est pas choquant pour moi. Le glide c est un axe calle sur le deuxieme brin non ? donc si tu veux faire le premier brin, faut etre en dessous. Ca me choque pas

Ben j'ai encore lu récemment qu'un appontage sur le 1er brin était considéré comme dangereux, vu que pour faire un parfait c'est le 3ème si mes souvenirs sont bons. Bon ce qui est clair aussi, c'est que y'a un truc qui merde au moment ou il va l'asseoir sur le pont, vu comme il décroche assez viollement. Toi qui est le mieux à même pour m'expliquer, tu penserais à quoi, une grosse rafale de vent?

Je connais vraiment pas les appontages .... JE pencherais pour une vitesse trop faible en conjonctions avec une rafale de vent. Mais la franchement je sais pas

a votre avis, est-ce que ce genre de choses pèse lourd ds une carrière..?

Non

Un paramètre n'était pas bon , la rafale de vent est "anexe" . passé sous le plan à cette distance = Full PC illico ( danger immédiat ) à l'initiative du pilote ( si il n'est pas tétanisé par ses emmerdes ) ou sur ordre direct du LSO !

Le deuxième Brin est le bon !

La responsabilité du LSO est : d'autoriser la poursuite ou non de la courte finale

Donc il peut interrompre la courte finale s'il juge que ce n'est pas correct. Peut-il l'interrompre pratiquement jusqu'au toucher, ou y-a-t-il une distance minimale à laquelle il ne peut plus rien ?
En tout cas ce n'est resté qu'un incident minime aux vues de ce qui aurait pù se passer (faucher des chiens jaunes, percuter une ligne d'autres zincs). Brrr, on en tremble.

a votre avis, est-ce que ce genre de choses pèse lourd ds une carrière

Bof, ça dépend de beaucoup de choses. J'ai vu des gars y laisser la leur pour une faute assez minime, et d'autres s'en sortir après une grosse conn ... bêtise (mais après une superbe explication de texte, en stéréo, du patron).

Originally posted by Merlin (FZG_Immel)@19 Dec 2004, 13:47
a votre avis, est-ce que ce genre de choses pèse lourd ds une carrière..?

En France oui !

Si la cause est accidentelle ( avarie ) bien sur que non mais sachez que chaque appontage est noté par le LSO ..... et que la carrière Aéronavale du Pil en dépend grandement !

Toopack t es dans l aero ?

*silence révélateur* :lol:

J'suis juste passionné de la chose :D
+ quelques visites à Landi
+ 1 visite du Clem

Pour moi j'ai l'impression de voir son aile droite décrocher et s'effondrer.

Peut etre que sa vitesse était un peu faiblarde et qu'il a eu l'equivallent d'un cisaillement de vent. Il me semble avoir lu que cela peut se produite (plus turbulence du chateau si le vent a dévié) sur un PA. Le PA est au moins à 20 ou 30 N et un cisaillement de 30 N ca fait mal !

J'ai aussi une question en forme de piste pour la vitesse faible : à quelle moment remettent-ils plein gaz ? C'est, je pense, juste avant de toucher là ou il part en couille: il peut avoir eu une baisse moteur à ce moment là.

Originally posted by Corktip 14@19 Dec 2004, 08:08
Ce qui est zarb, c'est que dans les coms de la vidéo, on entend le LSO dire "Looks good to me" ... Je capte pas trop, parce que c'est clair qu'il est en-dessous du glide le mec...

Il dit "Looks OFF to me". Il le voit qu'il n'est pas sur le glide. J'opterais pour la théorie de la rafale puisqu'un décrochage sur un Hornet entraîne une chute de l'aile beaucoup plus brusque.

J'ai pas d'appontage mais j'ai accroché le brin quelques fois, pour entraînement.

Crazy

Ah alors là, ça expliquerait sans doute pas mal de choses pour le OFF!! En tout cas merci

Originally posted by toopack66@19 Dec 2004, 13:58

Le deuxième Brin est le bon !

Je pense que tu voulais dire le N°3 pour être plus précis..
Les PA américains comportent 4 brins d'arrets, et c'est le N°3 (c'est à dire le deuxième brin en partant de la poupe) qu'il faut attraper.
P.S : Le PA français en comportant 3, c'est donc e N°2 (milieu) qu'il faut attraper.

Il me semble aussi que le LSO donne une note entre 1 à 5 à chaque appontage.
Dans la salle des pilotes il y a aussi un tableau avec le nom des pilotes avec leurs notes respectives et le nombre de bolters etc..etc..

Originally posted by Crazy@19 Dec 2004, 18:55
J'opterais pour la théorie de la rafale puisqu'un décrochage sur un Hornet entraîne une chute de l'aile beaucoup plus brusque.

Y aurait pas un peu de second régime quand même?

Au fait, combien de temps il faut pour passer du ralenti à la pleine puissance sur Hornet?

Originally posted by Merlin (FZG_Immel)@19 Dec 2004, 14:47
a votre avis, est-ce que ce genre de choses pèse lourd ds une carrière..?

Oui
D'office une enquete, il y a accident, meme s'il n'y a pas de victimes, il faut expliquer plusieurs choses. Une analyse avec un arbre des causes est fait pour en tirer les conclusions suivantes : pourquoi ? Quelles sont Responsabilites, et surtout quoi faire pour ca ne recommence pas et combien.
Cout de l'accident et cout des mesures correctives eventuelles. Apres les sanctions, ca depend des boites (chez moi, c'est une promo, comme ca le gars ne touche plus a rien )
Tout cela ce n'est pas specifique a l'Armee mais a toutes les boites industrielles.

Le gars a quand meme plie un avion, il va falloir le justifier dans le budget.

Dernier exemple, au boulot (on ne rit pas) : deux bagnoles se sont rentrees de face sur une piste lisse, droite, seche, par beau temps et de jour. Version officieuse : aucun des deux cons n'a voulu ceder le passage. Version officielle : piste pas assez large. Conclusion politiquement correcte, ca la fout mal de parler de greffe de neurones.
Elle n'est pas belle la vie ?

Dans le cas de l'appontage, le PA etait trop loin et pas assez vite. :P

Entre nous, je me demande si c'est bien la voix du LSO que l'on entend en bande son ?

Fermez le ban

Signe Werner truffe qui reagit

De IDLE jusqu'à puissance militaire, c'est environ une demi seconde apres que le throttle soit sur la position MIL, dépendant des conditions ambiantes et rajoute une autre demi seconde pour les after-burners. Exactement je sais pas mais sinon c'est environ ce que je juge. Mais je crois que si un Wave Off avait été donné lorsque le LSO voyait clairemetn que le Hornet ne pouvait se remettre sur sa pente d'approche, le pilote aurait eu amplement le temps de remettre les gaz pour un overshoot.

Les enquêtes sur la sécurité des vols ne sont pas la pour blamer quelqu'un mais comprendre pourquoi c'Est arrivé et éviter que ca se reproduise. Au Canada, on a une revue de sécurité des vols qui est publiés chaque trimestre et on peut y lire le déroulement des faits d'accidents, les résultats d'enquêtes mais on ne blame jamais personne. C'est d'ailleurs accessible par le net la :http://www.airforce.dnd.ca/dfs/docs/home/new_f.asp

Crazy