Check-Six Forums

Pourquoi le conditionnel ?

DeeJay a écrit :

Rien ne justifie de mettre à braqué le trim lors de décollage. C'est effectivement involontaire avec la boulette de n'avoir pas fait le check.

Si il y a emport dissymétrique, il peut y en avoir a en mettre.

Tu va mettre le trim à fond d'un coté pour compenser un emport dysym ?

De plus quand tu as un emport dysym le trim tu le règles une fois en l'air et au décollage tu fais gaffe. Non ?
Parce qu'a régler le trim à l'aveugle au sol c'est prendre le risque de sur compenser et de plus savoir de quel coté l'avion "penchera" quand tu vas décoller. Alors que là tu peux anticiper.

Mais je perciste. Mettre le trim à braqué (à fond d'un côté) me parait être injustifiable au moment du décollage.

Il ne sera pas a fond, mais il peut etre reglé avant le TO. Tu as dans les perfos charts un abaque qui permet de calculer le nombre de dots de trim à appliquer selon le poids assymetrique.
Mais c'est pas ce qui a causé le soucis ici.

si y a des abaques

Mais pas à braqué ^^

Je ne parlais pas de mètre le trim à fond bien évidement. Si il est a fond c'est que tu es hors limitations. Mais du trim avant deco, il y a plein d'avions ou il faut en mettre.

Ha oui c'est sur

Mise à jour du site du BEAD-Air, avec la mise en ligne du rapport d'accident d'Albacete.
C'est ici

OPIT a écrit :Mise à jour du site du BEAD-Air, avec la mise en ligne du rapport d'accident d'Albacete.
C'est ici

Merci, cette page n'est pas toujours facile à trouver...

Un truc que je ne comprends pas dans le rapport :

LM Aero a utilisé le simulateur de qualité de la tenue pour évaluer l’effet de la correction de la gouverne de direction pendant le décollage.
Plus spécifiquement, il a utilisé le compensateur de gouverne de direction en butée droite, le compensateur en roulis à droite sur 1,5 pointseta ajouté la gouverne de direction à droite après le décollage.
Dans ces conditions, le pilote du test a réussi à corriger le roulis à droite de l’avion qui a poursuivi le décollage comme prévu.
La reprise et le décollage normal ont été possibles parce que la principale cause de l’accident a été éliminée très en amont.
Pour cette simulation, la réaction du pilote n’a pas été prise en compte.

Il a déjà les compensateurs de lacet et de roulis à droite, et il s'en sort en mettant du pieds à droite ???

Je suis aussi surpris que la Grèce envoie au TLP un pilote avec moins de 30h de vol sur F-16, même avec une expérience significative sur d'autres machines ( +1500hdv).
ça fait une faible expérience du F-16 dans un environnement tactique dense. (Le PNF derrière était plus expérimenté sur F-16 mais dans l'absolu en dessous hiérarchiquement...)

Pour les connaisseurs est-ce normal ou ai-je raison de m'étonner ?

Une news avec une vue aérienne du site:
http://lignesdedefense.blogs.ouest-fran ... ancai.html

jojo a écrit :Un truc que je ne comprends pas dans le rapport :

LM Aero a utilisé le simulateur de qualité de la tenue pour évaluer l’effet de la correction de la gouverne de direction pendant le décollage.
Plus spécifiquement, il a utilisé le compensateur de gouverne de direction en butée droite, le compensateur en roulis à droite sur 1,5 pointseta ajouté la gouverne de direction à droite après le décollage.
Dans ces conditions, le pilote du test a réussi à corriger le roulis à droite de l’avion qui a poursuivi le décollage comme prévu.
La reprise et le décollage normal ont été possibles parce que la principale cause de l’accident a été éliminée très en amont.
Pour cette simulation, la réaction du pilote n’a pas été prise en compte.

Il a déjà les compensateurs de lacet et de roulis à droite, et il s'en sort en mettant du pieds à droite ???

Je pense qu'il y a une erreur dans ce paragraphe (est uniquement dans la version française ou aussi dans le version Eng ?).
il faudrait sans doute lire:

LM Aero a utilisé le simulateur de qualité de la tenue pour évaluer l’effet de la correction de la gouverne de direction pendant le décollage.
Plus spécifiquement, il a utilisé le compensateur de gouverne de direction en butée droite, le compensateur en roulis à droite sur 1,5 points et a ajouté la gouverne de direction à gauche après le décollage.
Dans ces conditions, le pilote du test a réussi à corriger le roulis à droite de l’avion qui a poursuivi le décollage comme prévu.
La reprise et le décollage normal ont été possibles parce que la principale cause de l’accident a été éliminée très en amont.
Pour cette simulation, la réaction du pilote n’a pas été prise en compte.

Le résultats des tests simulateurs de LM sont décrits plusieurs fois, en gros on peut imaginer 2 grands types de raction au problem rencontré
1 - Celle du pilote: Manche à fond en arrière et à gauche (je suis incliné à droite et le sol se rapproche, je contre...)
2 - Celle qui fonctionne : Je contre le roulis (qui est en fait induit par le lacet) au pied, et je rend la main pour réduire l'incidence et donc réduire le couplace lacet/roulis.

Le rapport indique que la reaction 1) est celle que l'on peut attendre d'un pilote moyen (je suppose average)

Ah oui, j'avais pas vu la version en VO, c'est bien ce qu'il me semblait, c'est plus logique avec du pieds à gauche !

Malheureusement c'est peut-être l'effet pervers d'un avion à CDVE qui ne dérape presque plus et où on utilise presque plus le palonnier.
A haute incidence, contrer un départ en roulis au pieds était classique sur d'autre avions. Voir pour certains avions il fallait jouer du palonnier pour obtenir du roulis (MiG 29, Phantom...).

Bien sûr après coup toujours c'est facile de dire ce qui aurait marché...et au décollage peu de temps pour analyser. Rendre la main à cette hauteur c'est vraiment pas évident !

Reste le peu d'expérience du pilote sur la machine...c'est combien d'heure de vol une transfo sur avion d'arme pour un pilote expérimenté ? En particulier sur F-16 ?

Le test peut se faire dans BMS, d'ailleurs. Prenez un D Block 52, mettez lui les trois bidons, un 9M en bout d'aile gauche et un HARM a droite, partez d'Osan (piste au 09 -27) avec un vent du 330, 9 kts rafale de 20 a 35 kts, et au déco, réglez les compensateurs comme décrit dans le rapport BEA.

Si vous faites la rotation a la vitesse donnée dans le BEA (les roues doivent quitter le sol a 192 kts CAS), et en sachant ce qui se passe a l'avance, vous vous faites une belle frayeur. Si tu n'as aucune idée qu'il va t'arriver ça, tu morfles.

Le truc, c'est que tout s'est enchainé pour que ça roule à droite : le vent qui vient de la droite, l'aile droite chargé, les 2 trims à droites, bref, c'est vraiment l'accumulation de petit trucs. Sans compter le fait que si c'est à gauche qu'il se plante, il tue pas 10 gars de plus..... Bref, c'est bien con tout ça


EDIT : pour la transformation, ce pilote de la navy avait 50h dessus quand il a écrit l'article. Bon il dit 2/3 conneries dedans, certes. Mais 30h, ca me parait pas trop trop mal non plus.

Par ailleurs, sans même utiliser le palonnier, le rapport énonce qu'en plus des deux solutions décrites (manche en arrière gauche, qui ne fonctionne pas, et pied à gauche tout en réduisant l'incidence, qui fonctionne) une troisième a été testée, consistant à rendre un peu la main en tangage pour réduire l'incidence et contrer le roulis au manche, plutôt qu'au pied. Et qu'elle a fonctionné aussi.
Bref, en somme l'équipe de test de Lockheed a conclu qu'il aurait "suffi" que le pilote ne tire pas sur le manche. Ce serait la principale erreur dans la réaction du pilote.

Maintenant, il est évident que ça n'est un jugement sur le pilote : on fait tous des erreurs... mais dans certaines circonstances elles coûtent plus cher que dans d'autres.

l3crusader a écrit :Le test peut se faire dans BMS, d'ailleurs. Prenez un D Block 52, mettez lui les trois bidons, un 9M en bout d'aile gauche et un HARM a droite, partez d'Osan (piste au 09 -27) avec un vent du 330, 9 kts rafale de 20 a 35 kts, et au déco, réglez les compensateurs comme décrit dans le rapport BEA.

Si vous faites la rotation a la vitesse donnée dans le BEA (les roues doivent quitter le sol a 192 kts CAS), et en sachant ce qui se passe a l'avance, vous vous faites une belle frayeur. Si tu n'as aucune idée qu'il va t'arriver ça, tu morfles.

Le truc, c'est que tout s'est enchainé pour que ça roule à droite : le vent qui vient de la droite, l'aile droite chargé, les 2 trims à droites, bref, c'est vraiment l'accumulation de petit trucs. Sans compter le fait que si c'est à gauche qu'il se plante, il tue pas 10 gars de plus..... Bref, c'est bien con tout ça

Si tu refais exactement le même essais sans jouer avec les compensateurs, tu vas t'apercevoir que l'avion penche déjà tout seul à droite.
Expliquant aussi que le pilote n'ai rien trouvé d'anormal à devoir compenser à gauche dès l'apparition des signes qui aurait dû lui dire de se méfier d'un truc ...

ergo a écrit :Expliquant aussi que le pilote n'ai rien trouvé d'anormal à devoir compenser à gauche dès l'apparition des signes qui aurait dû lui dire de se méfier d'un truc ...

Le rapport BEA parle de ça, d'ailleurs : apparement sur le vol précédent il a du mettre du pied a gauche sur la course de décollage. Donc ça ne l'a pas alerté de redevoir en mettre.

Dans le recommendation du rapport, il est aussi fortement sugérer de prévoir sur F-16 ce qui existe sur tout les autres avions modernes (meme F-15, c'est dire): un mécanisme interdisant le décollage avec des valeurs de compensation incorrectes...

Malheureusement c'est peut-être l'effet pervers d'un avion à CDVE qui ne dérape presque plus et où on utilise presque plus le palonnier.
A haute incidence, contrer un départ en roulis au pieds était classique sur d'autre avions. Voir pour certains avions il fallait jouer du palonnier pour obtenir du roulis (MiG 29, Phantom...).

C'est plus vicieux que ça... sur un F-16, tu ne touché pas au palonier (sauf au sol) parcequ'il y a un couplage lacet/roulis automatique (ARI), mais celui ci ne s'active pas tant que la vitesse de rotation des roues est supérieure à 60Kts... si le pilote avait eu le temps de rentrer le train, ça aurait activé l'ARI et le manche à gauche aurait contrer le lacet...
Le pilote a eu besoin de réagir avec un avion dont la loi de commande n'est active que pendant quelques secondes par vol (entre le WOW off et le LDG Up), pas étonnant qu'elle ne lui soit pas familière.

Merci eutoposWildcat

ARI, pour le couplage. ADI, c'est la boule.
Autrement, la vitesse de rotation des roues en dessous de laquelle l'ARI est engagé, c'est 60 kts.

ARI, pour le couplage. ADI, c'est la boule.

Autrement, la vitesse de rotation des roues en dessous de laquelle l'ARI est engagé, c'est 60 kts.

TOPOLO a écrit :mais celui ci ne s'active pas tant que la vitesse de rotation des roues est supérieure à 60Kts (ou Km/h, je sais plus)

C'est particulièrement con comme condition pourquoi pas juste un classique Wow ?

eutoposWildcat a écrit :Autrement, la vitesse de rotation des roues en dessous de laquelle l'ARI est engagé, c'est 60 kts.

En dessous ou au dessus ?

jojo a écrit :

eutoposWildcat a écrit :Autrement, la vitesse de rotation des roues en dessous de laquelle l'ARI est engagé, c'est 60 kts.

En dessous ou au dessus ?

l'ARI est activé dès que la vitesse de rotation est inférieure à ... (franchement, il aurait fait un test train rentré, ça n'aurait pas été différents)

Pour ajouter à ce qu'a écrit Topolo : La logique de conception, c'est que les roues sont freinées lorsque le train remonte après le décollage. Donc la séquence au décollage, c'est : le train remonte, les roues sont freinées, et dès qu'elles tournent à moins de 60 kts l'ARI s'enclenche.
À l'inverse, à l'atterrissage les roues ne peuvent atteindre 60 kts de rotation qu'une fois que l'avion a commencé de toucher le sol, donc l'ARI ne se désenclenche qu'à ce moment-là. Évidemment, là le souci c'est le rebond rapide... parce qu'alors tu as un rebond sans ARI.

eutoposWildcat a écrit :Pour ajouter à ce qu'a écrit Topolo : La logique de conception, c'est que les roues sont freinées lorsque le train remonte après le décollage. Donc la séquence au décollage, c'est : le train remonte, les roues sont freinées, et dès qu'elles tournent à moins de 60 kts l'ARI s'enclenche.
À l'inverse, à l'atterrissage les roues ne peuvent atteindre 60 kts de rotation qu'une fois que l'avion a commencé de toucher le sol, donc l'ARI ne se désenclenche qu'à ce moment-là. Évidemment, là le souci c'est le rebond rapide... parce qu'alors tu as un rebond sans ARI.

Effectivement quand on pense à l'attero, on comprend mieux le critère (qui sinon pourrait paraître étrange)... il faut garder l'ARI actif le plus longtemps possible (meme train sorti), mais s'assurer qu'il ne le soit pas quand les roues sont au sol.

jojo a écrit :

TOPOLO a écrit :mais celui ci ne s'active pas tant que la vitesse de rotation des roues est supérieure à 60Kts (ou Km/h, je sais plus)

C'est particulièrement con comme condition pourquoi pas juste un classique Wow ?

En fait a la réflexion c'est logique. Dans le cas d'un WoW, il risque de s'enclencher / désenclencher en séquence dans le cas d'un rebond ou de mauvaise compression du train à l'attero. Et là c'est un autre risque d'accident.

amraam a écrit :

jojo a écrit :

TOPOLO a écrit :mais celui ci ne s'active pas tant que la vitesse de rotation des roues est supérieure à 60Kts (ou Km/h, je sais plus)

C'est particulièrement con comme condition pourquoi pas juste un classique Wow ?

En fait a la réflexion c'est logique. Dans le cas d'un WoW, il risque de s'enclencher / désenclencher en séquence dans le cas d'un rebond ou de mauvaise compression du train à l'attero. Et là c'est un autre risque d'accident.

Pour pallier le problem, LM aurait pu coder une condition du type (WoW=Off pendant plus de x sec)., il ont fait un autre choix...

TOPOLO a écrit : Pour pallier le problem, LM aurait pu coder une condition du type (WoW=Off pendant plus de x sec)., il ont fait un autre choix...

Pas faux mais dans le cas présent ça aurait pas changé grand chose.