Check-Six Forums

N'oubliez pas d'inclure le coût de maintenance dans vos comparaisons bi/quad: le coût de maintenance est directement proportionnel au nombre de moteurs.

Egalement des facteurs de risque qui pevent influencer le choix d'une compagnie:

- Le risque d'echec de mission.
Votre appareil sera-t'il capable d'assurer la mise en sécurité de ses occupants lors de la perte d'un système? C'est ce qui est réglé par l'ETOPS, régissant le temps de vol maximal avec la perte d'un moteur sur un bimoteur. Un aérodrome de déroutement doit se situer sur la route dans l'intervalle de cet ETOPS. Et ce temps a progressivement été augmenté de 90 minutes à 180 minutes, ce qui a mis les bimoteurs en concurrence avec les quadrimoteurs sur les parcours hostiles.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Extended- ... _Standards


- Le risque de non-départ en mission.
Ici on est dans l'analyse de risque avant la mission, empêchant l'accomplissement de celle-ci: Si un moteur se montre défaillant lors des essais avant le départ (ou lors d'une opération de maintenance), le vol est annulé, et il faut mobiliser d'autres ressources pour accomplir ladite mission. Il faut donc prévoir des appareils en plus, et les équipages correspondants (plus les slots, accomodations si délai, etc.) Or d'un point de vue des probabilités, on a 4 (facteur 2) fois plus de chances d'avoir une non-départ avec un quad qu'avec un bi.

Voilà, le calcul de coût ne peut pas se comparer uniquement au prix/km/passager. Pas simple l'aéro...

ETOPS 180 c'était dans les années 90... on est passés en ETOPS 330 sur les B777 voire 370 sur les A350 ! Autant dire que les quadri n'ont plus aucun avantage à ce niveau.

ETOPS 370, ça veut bien dire qu'on peut se retrouver sur un moulin à 6 heures d'un terrain ?

Limite, tu pourrais décoller sur 2 moteurs, en couper un en croisière voilà...

PePe a écrit : ↑

lun. sept. 28, 2020 9:17 pm

Limite, tu pourrais décoller sur 2 moteurs, en couper un en croisière voilà...

Chhttt, tu va donner des idées aux cost-cutters

Bien que le boitier accessoire soit entrainé en wind milling et que de fait la pompe à huile également, je ne suis pas sur que la solution serait vraiment pérenne en terme de lubrification du moteur sur le long terme de toute façon

PePe a écrit : ↑

lun. sept. 28, 2020 9:17 pm

Limite, tu pourrais décoller sur 2 moteurs, en couper un en croisière voilà...

non, ça ne serait pas vraiment économique en carburant à cause de la perte d'altitude en N-1.

Sinon c'est 'cocorico' pour le BEA, car sans la récupération du moyeu sous 6m de neige, les données n'auraient pas permis de cerner le problème :

.../... (pages 46 et 47)
D’après le constructeur, avant la récupération du fragment au Groenland le scénario le plus probable était celui du dommage en maintenance, dont l’origine de la rupture proviendrait d’un dommage généré par un coup d’outil lors de la dépose de l’anneau de maintien des aubes de soufflante. Les retours des inspections en service post-accident allaient dans le sens de ce scénario.Les examens réalisés sur les moyeux « frères(19)» n’ont révélé aucun écart lié au matériau. Engine Alliance a considéré que la branche Défaut matière de l’arbre des causes était donc très improbable.
(19) Moyeux issus de la même billette de titane (T2, B1, B2 et B3). Le moyeu du F-HPJE est issu du T1 (voir § 1.18.2).47

Sans la découverte de la partie du moyeu où se trouvait l’origine de la rupture, cette hypothèse n’aurait pas pu être vérifiée avec certitude par le BEA.Dans cet arbre des causes, le phénomène de fatigue-dwell, identifié après l’examen de la partie du moyen retrouvé au Groenland comme étant à l’origine de la rupture (voir § 1.16.5), avait été classé comme improbable en se basant sur le retour d’expérience du constructeur et sur l’ensemble des données en sa possession ...
.../...




Et pour ceux qui l'ont raté, mention spéciale pour le concurrent d'Engine Alliance qui a 'flairé' le loup 10 ans avant.

.../...
Pendant l’enquête, l’AESA a été informée et a indiqué au BEA qu’en 2010, un constructeur a développé ses propres critères pour la prise en compte de la fatigue-dwell sur l’alliage Ti-6-4. Cette découverte n’avait pas fait l’objet d’un partage avec la communauté des motoristes avant que l’examen du moyeu de soufflante ne révèle une rupture selon un phénomène de fatigue-dwell.
.../...

ceramix a écrit : ↑

mar. sept. 29, 2020 6:52 pm

Et pour ceux qui l'ont raté, mention spéciale pour le concurrent d'Engine Alliance qui a 'flairé' le loup 10 ans avant.

.../...
Pendant l’enquête, l’AESA a été informée et a indiqué au BEA qu’en 2010, un constructeur a développé ses propres critères pour la prise en compte de la fatigue-dwell sur l’alliage Ti-6-4. Cette découverte n’avait pas fait l’objet d’un partage avec la communauté des motoristes avant que l’examen du moyeu de soufflante ne révèle une rupture selon un phénomène de fatigue-dwell.
.../...

D'ailleurs pour ceux que ça intéresse, une des publis les plus référencées actuellement sur le sujet du fatigue dwell sur certains alliages de titane a des remerciements assez explicites

Acknowledgments

ZZ acknowledges the financial support by the Engineering and Physical Sciences Research Council for funding through the HexMat programme grant EP/K034332/1 and the China Scholarship Council (CSC). FPED wishes to acknowledge gratefully the provision of funding for his Royal Academy of Engineering/Rolls-Royce Research Chair and EPSRC (as above).