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TOPOLO a écrit :Pas vraiment en accord, pour moi, à incidence avion faible, l'incidence des canards est à priori nulle.

Elle est nulle en palier, des que l'avion prend de l'AOA, les canards se braquent vers le bas et, alors que l'avion prend de l'incidence, l'incidence negative des canards ne bouge plus ce qui a pour conséquence d'augmenter le Cz du canard au fur et a mesure que l'incidence augmente.

A 5:20 dans la video de flottille 12F tu peux voir ca très clairement.


@jojo:

C'est parceque ce ne sont pas des suppositions

(sauf la partie interaction..)


@Toocool:

Mef avec Vmax, ex: tu colles deux R73 a un SU-27, la Vmax tombe a mach 2, tu colles 2 R27 sup on descend a mach 1.8.

Pour le F-16, la charge alaire elevée fait que l'avion est en effet en difficulté en altitude;
Quand tu le charges, les perfos tombent rapidement au point qu'un F-15 avec la meme charge a des perfos superieures alors qu'en config de combat design (c'est a dire 2 aim9 pour le F-16), celui ci est meilleur que le F-15 en accel et turn rate.

Je pense que nous disons la même chose (question de vocabulaire)

Quand je dis que l'incidence des canards reste nulle (a fable AoA), je parle de l'angle entre le vecteur vitese et le plan des canard, donc si l'incidence de l'avion (donc de l'aile est de 10 deg), pour avoir des canards à incidence nulle, il faut braquer ceux ci à piquer de -10deg...

Visiblement, quand on monte plus haut en incidence et sans doute en fonction de la position du CoG, on peut avoir un pilotage un peu différent (canard franchement deporteur comme sur la tof du NeuNeu)

En ragardant la fameuse photo ravito du Neuneu, j'ai l'impression que ces amplitudes de braquage sont aussi fonction de la densité de l'air (fin de ravito= on se traine à haute altitude...M0.5 25000ft ou quelquechose d'approchant)

indirectement, en fait l'nalyse que j'en avait faite ici laisse pensé à une incidence entre 15 et 25 d'AoA, si on avait été plus bas, une moindre incidence aurait suffit, et donc un braquage à piquer moindre des canards (on suppose en effet qu'en dessous d'une certaine incidence avion, des canards dans le lit du vent suffise, même avec un CoG tres reculé)

TOPOLO a écrit :indirectement, en fait l'nalyse que j'en avait faite ici laisse pensé à une incidence entre 15 et 25 d'AoA, si on avait été plus bas, une moindre incidence aurait suffit, et donc un braquage à piquer moindre des canards (on suppose en effet qu'en dessous d'une certaine incidence avion, des canards dans le lit du vent suffise, même avec un CoG tres reculé)

Non, c'est l'inverse, l'AOA des canards est negativement plus important a faible incidence; Plus tu montes en incidence moins les canards ont d'AOA negatif (donc deportent de moins en moins) et plus ils se rapprochent de l'AOA nul ceci en raison de l'effet de stabilisation croissant de la voilure;
Le but est de garder l'instabilité la plus constante possible.


Je pense que regarder une photo de ravito n'est pas une bonne idée, les FCS étant sans doute dans un mode ravito.

Encore une fois la video de la 12F prise avec un gopro vers l'arriere montre a de nombreuses reprises le fonctionnement des canards.

Topolo parles du braquage des canardsn toi tu parles de leur incidence

Si j'ai bien compris ce que vous dites si l'AOA avion est disons 25°, le braquage (disons l'angle entre la corde des canards et la corde de l'aile) des canards sera -25° (grosse approximation) pour un AOA des canards nul.

Par contre Ogami tu dis que plus l'avion prend d'incidence, plus la voilure le stabilise. Je croyais qu'un avions instable avait tendance à augmenter tout seul son incidence?

Dare2 a écrit : Ca a été sur le net depuis un bon moment et je me suis servi d'extraits afin d'illustrer certains aspects de la formule canard-delta mais ca vaut le coup d'oeil...

En effet, le principe des canards couplés est bien décrit ici:

http://www.dking-gallery.com/store/HEAD ... nited.html

http://board.jokeroo.com/funny-pictures ... nited.html

jojo a écrit :
Par contre Ogami tu dis que plus l'avion prend d'incidence, plus la voilure le stabilise. Je croyais qu'un avions instable avait tendance à augmenter tout seul son incidence?

La stabilité d'un avion dépend de la position du centre de poussée aerodynamique sur la totalité de l'avion c'est a dire la somme des centres de poussées locaux sur chaque surface aerodynamique.

Hors un centre de poussée c'est un point spatial representant le barycentre des efforts de pression (l'endroit ou tu as les differentiels de pression sont egalement repartis); Lorsqu'une surface c voit ses conditions changer d'etat (vitesse, AOA, pression) il y a modification des ecoulements donc modification de la localisation du centre de poussée;

Selon les profils et les configurations, il peut avancer (augmentant le coef de tangage) ou diminuer, voir combiner les deux en fonction de l'AOA;

sur le rafale, le cp bouge vers l'arriere a partir d'un certain AOA (20° a peu pres), avant il semblerait qu'il bouge vers l'avant, ce qui explique les données de topolo et les miennes, a savoir que les canards deportent de plus en plus jusqu'a 20° puis perdent leur incidence au dela pour contrer la stabilisation due a l'aile et garder le moment de tangage;

Merci à tous pour ce post très instructif, dire que pendant des années j'ai pris les plans canards pour de simples gouvernes de profondeur mises à l'avant!
Mais une petite question me turlupine, sur un appareil comme le X-29 à flèche inversée, les canards ont-ils pour objectifs de guider le flux d'air ou a t'on affaire à de simples gouvernes? Et au passage quel est l'apport de la flèche inversée? (oups ça fait deux questions )

sur le X-29 ils agissent davantage comme gouvernes que sur le rafale, même si leur impact en tant que "guides d'écoulement" est toujours présent, vu que tout braquage modifie l'écoulement de l'air autour de la voilure.

quant à l'apport de la flèche inversée, en fait, il y en a plusieurs:

- meilleure visibilité pour cause d'implantation de l'aile plus loin en arrière
- meilleure résistance au décrochage des bouts d'ailes ce qui facilite le maintien du contrôle (ailerons restent utilisables à des AoA plus grands)
- l'écoulement de l'air a tendance à ramener les filets d'air vers le fuselage plutôt que vers les extrémités des ailes, réduisant la traînée due aux tourbillons en bout d'aile et optimisant la portance, autorisant de faire des ailes plu spetites

mais elles présentent aussi quelques petits désagréments:

- si l'emplanture de l'aile décroche avant les bouts, cela a tendance à faire cabrer fortement l'appareil (accentuant le décrochage) - particularité d'autant plus sensible que la flèche est importante
- l'aile, du fait de l'écoulement a tendance à subir les effets d'aéroélasticité (tendant à vriller l'aile en relevant le bord d'attaque), ce qui nécessitait de faire une aile plus rigide et, donc, plus lourde

merci pour ces precisions