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bah tu sais sur un 320 ou même un 330, 340 , tu n'as qu'un seul circuit pour opérer les trains (le vert) et si il lâche au final , c'est pareil !
Si le circuit est perdue, tu te retrouves dans la même config', c'est à dire sortie par gravité

Je ne connais pas d'avions avec 2 circuits hydraulique différents pour sortir les trains

Les circuits devant être totalement indépendant les uns des autres, cela voudrait dire qu'il faudrait doubler les éléments comme le vérin de relevage par exemple ....
Alors déjà que ca fait 80 kg sur un 330-340 ...

C'est sur, mais je voulais être bien sur d'avoir tous compris

Snake (PB0_Foxy) a écrit :bah tu sais sur un 320 ou même un 330, 340 , tu n'as qu'un seul circuit pour opérer les trains (le vert) et si il lâche au final , c'est pareil !
Si le circuit est perdue, tu te retrouves dans la même config', c'est à dire sortie par gravité

Je ne connais pas d'avions avec 2 circuits hydraulique différents pour sortir les trains

Les circuits devant être totalement indépendant les uns des autres, cela voudrait dire qu'il faudrait doubler les éléments comme le vérin de relevage par exemple ....
Alors déjà que ca fait 80 kg sur un 330-340 ...

Non pas forcément, l'alimentation seule suffit, c'est ce qui se fait sur chasseur en général. Un circuit principal, un circuit secours qui en général ne permet que la sortie.

Sur le Jaguar les 2 circuits hydrauliques (on parlait de génération hydraulique sur cet avion) étaient "inter-connectés" via un moteur-pompe...s'il perdait une génération, le moteur-pompe (entrainé par l'autre génération) pouvait fournir une pression de 180 bars dans celle-ci ce qui permettait de relever le train même en cas de défaillance de la génération 1.

C'est ce moteur-pompe qui faisait ce bruit caractéristique lors de la coupure moteur.

Sinon sur les avions "Dassault" effectivement le train ne peut qu'être descendu en secours par le 2ème circuit hydraulique via un clapet navette. Le liquide hydraulique présent dans les vérins est alors chassé dans la nature (faut pas se louper lorsqu'on fait les essais au sol pour placer le bac, sinon il y a un bon nettoyage du sol en perspective...).
@+

gillouf1 a écrit :Sur le Jaguar les 2 circuits hydrauliques (on parlait de génération hydraulique sur cet avion) étaient "inter-connectés" via un moteur-pompe...s'il perdait une génération, le moteur-pompe (entrainé par l'autre génération) pouvait fournir une pression de 180 bars dans celle-ci ce qui permettait de relever le train même en cas de défaillance de la génération 1.

C'est ce moteur-pompe qui faisait ce bruit caractéristique lors de la coupure moteur.

Sinon sur les avions "Dassault" effectivement le train ne peut qu'être descendu en secours par le 2ème circuit hydraulique via un clapet navette. Le liquide hydraulique présent dans les vérins est alors chassé dans la nature (faut pas se louper lorsqu'on fait les essais au sol pour placer le bac, sinon il y a un bon nettoyage du sol en perspective...).
@+

Comme l'A320 et le PTU en somme, pour le Jag ?

(maintenant que j'en connais l'existance, je vais pas me gêner ! )

Pour le Jaguar, le but de ce système était de permettre au pilote de renter son train (donc diminuer sa trainée) en cas de panne du moteur gauche (le n°1) lors du décollage; ben oui, la poussée légendaire du Adour Mk102 n'aurait pas permis de sauver l'avion dans ce cas là...

Avec la PC modulée, c'était encore un système conçu pour palier le manque de poussée flagrant qui handicapait le Jaguar. Et puis, ça augmentait sa "survavibilité" en cas de panne moteur ou de pompe hydraulique, le pilote gardant le bénéfice des 2 générations hydrauliques. C'est ça aussi qui l'a rendu légendaire.

@+

Conclusions de l'enquête sur l'accident : Entrainement en vue de...
[attach]23765[/attach]

Excellent !!! lollollollol:jerry:

En effet pas mal du tout !

Un petit article :

http://www.aerocontact.com/actualite_ae ... 11128.html

Ils semblerait (voir toute fin de l'article) qu'Airbus réparera l'appareil accidenté.

/bump

Pour ceux que ça intéresserait : l'ATSB a publié son rapport préliminaire : voir ici (lien à droite).

Et le SCC qui était à bord a accordé une interview à la Royal Aeronautical Society que l'on peut lire là (in english, of course) accompagnée de photos dont certaines du cockpit durant le vol.

Cheers,
Az'

Ergo prend ca pelle et déterre le sujet

Pour ceux qui suiverai encore l'affaire l'ATSB à dévoiler le 27 juin de cette année le rapport d'enquête final. (toujours le même lien : ici )

Ils en conclu qu'un tuyaux d'huile trop fin a causer une fuite d'huile qui a provoqué un feu qui a provoqué un embalement d'un des disques du moteur qui c'est ensuite cassé prooquant les domages que l'on connait.

l'ASTB met en lumière la non comformité du tuyaux (trop fin) qui ne respectait pas les normes du RR. Et pour le coup, met en cause le fabriquant de ces tuyaux (non respect de la norme) et la qualité (qui a pas su remarquer le défaut).

Et hop, tout le monde sort avec les mains propres... sauf la PME qui faisait le tuyau !


Je suppute, je n'ai aucune idée si le fabriquant du tuyau est une PME ou non...

Tout le monde sauf :

- La PME qui à fait le tuyaux
- RR qui doit s'assurer que le truc livrer est de qualité (respect des normes)

Le problème n'est pas de savoir si le tuyau (en fait la tuyauterie équipé) est de qualité ou non, la seule question et de savoir si elle est conforme à ce qui a été certifié.

Si cela avait été le cas, le fournisseur n'encourrerait aucune reproche. (après avoir lu la première pag du rapport, il n'y a pas de doute, la tuyauterie est fabriquée/delivrée dans un état non confortme au specs de design certifié)

Dans le cas contraire, lui (le fournisseur) est fautif d'avoir fourni une pièce différente de celle spécifiée, et l'OEM est fautif de ne pas s'en être apperçu (contrôle de conformité).

Pour les équipements moteur, je ne sais pas qui est responsable (qui est l'interlocuteur AESA/FAA), l'OEM moteur (aka RR), ou l'OEM avion, mais si qqun a la réponse, ça m'intéresse.

@Topolo : j'ai du mal m'exprimé .... le rapport dit ceci :

- Tuyauterie trop fine provoquant une fuite d'huile.
- Vérification des normes imposées par RR => Dimensionnement correcte pour le certif délivré
- Vérification des tuyaux => Hors-norme par rapport aux normes de RR

Résultat ils déboutent deux choses :

- Mauvaise fabrication de la Tuyauterie chez le producteur.
- Mauvaise procédure de qualité du coté de RR, qui aurai du s'assurer du respect de la norme des tuyaux reçus. (via un contrôle de conformité)

Il semblerai donc que deux entreprises soient bonnes pour trinquer : RR et le fabriquant de Tuyaux (j'ai la flemme de relire le rapport pour vérifier si il est cité)

Ergo.

ergo a écrit :@Topolo : j'ai du mal m'exprimé ....

Non, je pense que nous disons bien la même chose, c'est à g_perron que je répondais.
Mon but était juste de préciser que la "qualité" du tuyau n'entrait pas en ligne de compte, mais uniquement sa conformité aux specifications déposés auprès de l'utorité de certif.

Vous oubliez un truc super important : la protection survitesse certifiée par RR n'a pas fonctionné !! (il ont prouvé à l'EASA/FAA - grâce à la modélisation - que ça marchait, mais la réalité a été toute autre).

On sait que ce genre d'évènement de feu d'huile peut arriver. Normalement, les protections survitesse sont là pour faire en sorte de ne jamais arriver à la conclusion du QF32.

Le rapport dit que RR a du ajouter une protection sur ses Trent 900 par la suite. M'est d'avis que d'autres moteurs sont dans le même cas de figure...

En tout cas, la lecture du rapport complet et également le livre écrit par le pilote (Vol QF32 - Editions Altipresse) sont assez impressionnants :

- l'explosion du réacteur intéérieur gauche a occasionné des trous dans de nombreux points de l'aile et du fuselage.

- certains réservoirs de l'aile gauche ont été percés (fuite importante de carburant) et il y a même eu un début d'incendie dans les réservoirs au passage des débris brulants des morceaux du réacteur (heureusement avec extinction très rapide).

- le nombre de cables détruits dans les ailes et le fuselage est ahurissant : des tresses entières de câblage électronique ont été sectionnés, rendant inopérant un nombre important de systèmes et de capteurs.

- l'équipage n'arrivait même pas à gérer la liste de toutes les alarmes prioritaires s'affichant sur l'ECAM qui était complètement saturé.

- une fois au sol, impossible d'éteindre le réacteur 1 (l'extérieur gauche, pas celui qui avait explosé, qui était le 2 - intérieur gauche) : de nombreux contrôles et systèmes étant endommagés dans l'aile, rien n'a permis de l'arréter au sol y compris une fois l'avion "tout éteint", les pompiers de l'aéroport ont fini au bout de 3 heures par injecter de la mousse anti-incendie haute pression directement dans le réacteur pour l'étouffer (c'est résistant ces petites choses)...

- bref, ça donne vraiment l'impression que c'est passé assez prêt d'une catastrophe beaucoup plus grave, évitée grâce à pas mal de chance et au savoir-faire de l'équipage (quand même, 5 pilotes très confirmés dans le cockpit : pilote, copilote, pilote de remplacement pour vol long, plus 2 pilotes contrôleurs/évaluateurs, chacun totalisant un nombre d'heures de vol très important, y compris sur A380).