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Krasno a écrit :Du YF-17 au F-18, à part la configuration aérodynamique et peut-être un schéma de la structure, il reste beaucoup de choses en commun ? (c'est une vraie question, je n'ai pas la réponse )

voila les modifs

The F-18, initially known as McDonnell Douglas Model 267, was drastically modified from the YF-17 while retaining the same basic configuration. For carrier operations, the airframe, undercarriage, and arrestor hook were strengthened, folding wings and catapult attachments were added, and the landing gear widened.[8] To meet Navy range and reserves requirements, McDonnell increased fuel capacity by 4,460 pounds (2,020 kg), with the enlargement of the dorsal spine and the addition of a 96 gallon fuel cell to each wing (the YF-17 had dry wings). Most visibly, a "snag" was added to the leading edge of the wings and stabilators to prevent a flutter discovered in the F-15 stabilator. The wings and stabilators were enlarged, the aft fuselage widened by 4 inches (102 mm), and the engines canted outward at the front. These changes added 10,000 lb (4,540 kg) to the gross weight, bringing it to 37,000 lb (16,800 kg). The computer-assisted control system of the YF-17 was replaced with a wholly digital fly-by-wire system with quadruple-redundancy, the first to be installed in a production fighter.[8]

+ 4,5 t de poids en plus

http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_ ... -18_Hornet

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Krasno a écrit :Du YF-17 au F-18, à part la configuration aérodynamique et peut-être un schéma de la structure, il reste beaucoup de choses en commun ? (c'est une vraie question, je n'ai pas la réponse )

Pas mal quand a la configuration et l'optique du dessin.

L'YF-17 venant de la lignee F-5/F-20 il y a tout une philosophie derriere, avec l'utilisation de bord d'attaque a fleche moderee, aile a profile peu epais, LEX de grande taille, la difference notable est surtout l'elimination des fentes de LEX qui entrainaient une trainee trop importante meme en palier.

Pour le reste c'est surtout une question d'adaptation au role naval et l'utilisation des F-404 et l'optimisation pour un mach plus bas (basse vitesses/apontage) que ne l'est le F-16, qui repondais mieux aux cahier de charge de la competition LWT pour cette raison...

Dans certaine atitudes et a certaine altitudes l'YF etait pourtant superieur au F-16 surtout aux grand angles et en taux de montee, par contre ce qui etait notable c'est que le Viper accelerait plus fort et degradais moins son energie.

Le fait notable, c'est la limitation en g tout a fait arbitraire vu que le prototype du F-18 a largement depasse 13.0 g en essais, ca n'est donc pas une limitation aerodynamique mais structurelle.

Heu... pour la limitation en G, c'est surtout le pilote qui risque de pas trop être d'accord pour tirer 13 g.

Ric a écrit :Heu... pour la limitation en G, c'est surtout le pilote qui risque de pas trop être d'accord pour tirer 13 g.

Tu serais etonne de savoir combien certain pilotes de A4 on tire de g accidentellement, j'ai pas de details sur les circonstances dans le cas du F-18 mais la source est assez bien renseignee (Mike Spike Great Book of Fighter Aircrafts)...

Oui, accidentellement, et certainement pas sur la durée. Pour un nombre x de G soutenus, si tous les chasseurs de derniers standards sont limités à 9, avec une extension en cas d'urgence, c'est qu'il y a une raison.

Krasno a écrit :Du YF-17 au F-18, à part la configuration aérodynamique et peut-être un schéma de la structure, il reste beaucoup de choses en commun ? (c'est une vraie question, je n'ai pas la réponse )

Beaucoup de modifications… mais c’est comme se poser la question de la couleur du cheval blanc d’Henri IV.

Par exemple rien que le problème du Fuel Fraction (Breguet Range Equation pour l'évaluation du range) où celui du YF17 était proche de 0.25 et qu’on a remonté à 0.32 pour le F18 (à titre de comparaison, le F104G avoisine 0.275, le F4J 0.265, F14A 0.275, F15A 0.285, F15E 0.42)

Si tu es réellement intéressé par la conception du F-18 procure toi le livre The Pentagon Paradox The developement of the F18 Hornet de James P. Stevenson (Naval Institute Press) où sur près de 500 pages on explique comment la Navy a transformé le YF17 en F18.

* * *

warbird2000 a écrit : + 4,5 t de poids en plus

C'est un appareil bien plus volumineux avec une autonomie superieure et des moteurs plus gros aux capacitee largement ameliorees aussi.

Cette prise de poid n'a rien de surprenant ni d'anormal.

Essaie de trouver de meilleur sources que Wikipedia, Dryden en est une autrement plus technique et informee...
F-18 High Angle-of-Attack (Alpha) Research Vehicle
F-18B aircraft in flight, used as a safety chase and support aircraft on Dryden research missions
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news ... -DFRC.html

@ Sprucegoose: X-cellent...

SpruceGoose a écrit : Si tu es réellement intéressé par la conception du F-18 procure toi le livre The Pentagon Paradox The developement of the F18 Hornet de James P. Stevenson (Naval Institute Press) où sur près de 500 pages on explique comment la Navy a transformé le YF17 en F18.

Mes finances étant hélas bien limitées , juste en deux-trois lignes, c'est quoi le "paradoxe du Pentagone" qu'évoque l'auteur dans le titre?

Pour un nombre x de G soutenus, si tous les chasseurs de derniers standards sont limités à 9, avec une extension en cas d'urgence, c'est qu'il y a une raison.

Certes, mais une limite structurelle de 13g en ultimate peut interdire limiter des manœuvres faisant passer l'appareil très brièvement au-dessus de la limite, que le pilote serait capable de supporter (si ça reste très bref). Cela dit, je ne suis pas sûr que ça change grand chose au résultat d'un combat, d'être capable ou non de dépasser 13g

@SpruceGoose : il y a une partie aérodynamique développée, dans ce bouquin ?

Krasno a écrit :Certes, mais une limite structurelle de 13g en ultimate peut interdire limiter des manœuvres faisant passer l'appareil très brièvement au-dessus de la limite, que le pilote serait capable de supporter (si ça reste très bref). Cela dit, je ne suis pas sûr que ça change grand chose au résultat d'un combat, d'être capable ou non de dépasser 13g

@SpruceGoose : il y a une partie aérodynamique développée, dans ce bouquin ?

Q: Le Capitaine Cédric « Rut » Ruet dit parfois encaisser des facteurs de charges allant jusqu'à 11 G selon la configuration de sa démonstration. Comment un pilote peut-il subir de telles accélérations sans perdre connaissance ? Avez-vous eu à subir des accélération aussi fortes lors de vos missions ?
R: Le Rafale est l’avion le plus confortable que je connaisse. L’inclinaison de son siège nous permet d’encaisser plus facilement les G que sur Mirage 2000 par exemple. L’engagement d’un combat à vue est le moment où nous pouvons être amenés à prendre autant de G : le premier virage détermine souvent l’issue du combat...
http://www.surlering.com/article/articl ... -de-rafale

moi je crois que ce pilote explique ca tres bien, instantanee contre soutenu...

pipo2000 a écrit : T'as raison j'y penserais! Sinon tu l'as passé toi?

Le Bourget 1975.

Encore une fois tu es bien trop confiant dans tes analyses qui de toute évidence sont érronnées (tes photos, c'est sur un proto de série ou sur une maquette?).

On t'ecoute atentivement; tu est le bienvenu pour etablir que mes conclusions sont fausse...

En resume une surface convexe cree une depression et resulte dans un phenomene de suscion ou expension a l'oppose de compression.

Quand a la photo c'est une maquette de la version de pre-serie qui est la version definitive apres la derniere revision du dessin, preuve que tu ne lis pas la doc ni les articles qui sont postes...

Ils ont trouve ca au dernier moment, c'est pas de la gauffre, non...

Contre-these au lieu de truc persos, SVP.

eutoposWildcat a écrit :... c'est quoi le "paradoxe du Pentagone" qu'évoque l'auteur dans le titre?

Je te laisse lire ce qu'il y a d'inscrit sur la jaquette.

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SpruceGoose a écrit :Je te laisse lire ce qu'il y a d'inscrit sur la jaquette.

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Le résumé sur le revers est assez clair, okay dac . Merci.

Pour les moins anglophones: en gros, la Navy est parti du YF-17, censément un chasseur de jour relativement peu cher comme les premiers F-16 pour en faire un avion beaucoup plus coûteux doté d'une avionique beaucoup plus perfectionnée, mais avec des performances pour autant décevantes.

SpruceGoose a écrit :Je te laisse lire ce qu'il y a d'inscrit sur la jaquette.

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Ca c'est de la contribution...
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 154985.pdf
Cadeau...

@eutoposWildcat

J'irais quand meme pas jusqu'a en dire que ses performances sont decevantes...

Le F-18 a pourtant fait l'objet de nombreuses polémiques

Les partisans du F-14 le trouvaient inférieur pour un cout identique
Les partisans du A-7 pensaient que pour un prix supérieur de 50 % , le F-18 avait une capacité d'emport 50 % inférieure

à charge égale , le rayon d'action du F-18 était à un peu plus de 50 % de celui du A-7.

Mais beaucoup de pilotes ont sans doute évite de passer de vie à trépas grâce au F-18

Par 100000 heures de vol, seulement 5,2 accidents pour le F-18 contre 32,9 pour le A-7 et près de 60 pour le A-4.

Si quelqun pouvait me trouver le taux d'accident pour le F-14 ?

Krasno a écrit :... il y a une partie aérodynamique développée, dans ce bouquin ?

Il n'y a pas d'aérodynamique comme tu peux le concevoir.
Tout est orienté en termes de performances à atteindre (il y a beaucoup de tableaux de chiffres de comparaison).

Ce livre fait surtout bien ressortir la difficulté monstrueuse qu'il y a pour mener à bien un programme comme celui du Hornet (en fait d'un avion de combat en général).

Un tel ouvrage donne une très bonne idée globale de ce que peut représenter la "mission" que l'on peut assigner à un avion de combat, plutôt que l'aspect purement "bureau d'étude" qui n'est que l'un des aspects qui lui donnera vie.

Ce genre d'ouvrage donne toujours un peu plus de recul sur ce que l'on peut penser sur tel ou tel avion nouveau.

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warbird2000 a écrit : Les partisans du F-14 le trouvaient inférieur pour un cout identique

Le F-14 etait un avion unique tout comme le F-15, le A7 n'avait aucune capabilite A2A et etait "une chienne" a aponter, ceci dit j'aimais beaucoup le A7.

Mais beaucoup de pilotes ont sans doute évite de passer de vie à trépas grâce au F-18

C'est aussi le premier avion au monde a avoir obtenu un kill A2A avec son chargement Air-Sol, durant la premiere guerre d'Iraq, donc le premier a demontrer un capacitee multi-role.

Si quelqun pouvait me trouver le taux d'accident pour le F-14 ?

Acroches toi a la poignee jaune et noire...

Dare2 a écrit :Ca c'est de la contribution...
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 154985.pdf
Cadeau...

Enregistré !

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SpruceGoose a écrit :Enregistré !

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Je parlais de TA contribution mais content que tu aprecies.

Dryden est une mine d'or....

La chutes des commandes du JSF entre 2005 et 2016

http://www.flightglobal.com/blogs/the-d ... al-lo.html

Stephen Trimble pose la question : Le programme peut-il survivre ?

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Krasno a écrit : ... il y a une partie ... développée, dans ce bouquin ?

Fans de l'avion F/A 18 ?

Il y a HORNET The Inside Story Of The F/A 18 de Orr Kelly (220 pages) qui devrait plaire à la majorité car on y traite de questions plus techniques orientées utilisation de l'avion en combat (Hotas, canon, qualités vol etc...).

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pipo2000 a écrit : Non, tu n'écoutes pas: tu flood. A propos de tes conclusions:

FAUX. J'ecoutes les gens qui s'y conaissent pas les amateurs qui ont des problemes d'ego.

1) A partir d'une maquette, dans un écoulement que tu ne connais pas,

Les ecoulement sont connus ET demontres par la maquette, le reste est explique par une PDF d'une douzaine de page que TU ne connais pas et tu persites a parler dans le vide ne comprenenant meme pas le phenomemne d'expension des flux d'air.

C'est pourtant simple et niveau BIA comme je le disait, vu que ca n'est pas ton niveau pourquoi insister?

Arretes tout c'est du domaine du harassement.

tu déduis que l'avion va se casser en deux à mi-vie.

J'en deduit qu'un avion concu avec une marge structurelle plus basse que la norme internationale et soumis as des battements aerodynamique superieurs a ceux qui decoulent d'une aerodynamique plus prope, oui est plus succeptible de connaitre ce genre de probleme.

Le F-15 a connu ca et se casse en vol du a la fatigue eccesive d'un longeron de fuselage.

C'est peut-être le cas mais tu n'as clairement pas suffisamment d'éléments (comme les matériaux) pour être aussi affirmatif que tu l'es.

Toi tu n'as AUCUN element pour en parler.

2) Ton raisonnement amène la conclusion que les ingénieurs de chez Lockheed sont des buses (j'ai bien ri avec ton histoire de BIA). Hors, je ne peut partager une telle conclusion.

Les inges de L-M se sont plantes c'est evident et tres documente, refuser la realite dans ton cas c'est une attaque personelle basee sur du vent.

Quant à la photo tu l'as à priori donnée sans aucune documentation

J'ai la doc tu ne l'as pas.

. Alors merci de garder tes remarques désobligeantes.

En anglais on appele ca reverse psychology.

Je notes tu n'a aucun argument (surtout pas technique ni aerodynamique), quelle surprise, si tu n'a pas d'argument technique valide a opposer aux miens cesse d'essayer de demontrer ce que ce tu ne comprends meme pas est faux...

Dès le matin !

Ça a mis du piment dans mes CornFlak's !